Término de VILLANUEVA DE LA TERCIA. León
Línea FFCC de León a Gijón PK 49,818
N-630 PK 94,980
En el devenir de este lobo a la vera del río
Bernesga intentando catalogar los puentes de este itinerario, ya sea el carretero
o el ferroviario, se ha llegado al conocido Puente de Baños al que también
llaman viaducto y que me acojo a esta última acepción en su título por
comodidad y no enmendar su nombre popular aunque, sensu stricto,
deberíamos de catalogarlo como puente ya que salva un cauce mediano -no un
arroyo- y en un punto que tampoco es una pronunciada vaguada, un profundo valle
o una hoz o cañón de vértigo. La flecha desde rasante es modesta como para
considerarle viaducto pero así queda el asunto.
El apelativo de Baños procede de que junto al
puente o bajo el puente existía una casa de baños o balneario de aguas
salutíferas del que ya daba cuenta el Itinerario Descriptivo Militar del año
1866 y que fue muy concurrido hasta mediados del siglo XX pero que ahora es un
edificio en ruinas.
Todo lo concerniente a esta línea ferroviaria se
puede consultar en la entrada del blog para el Puente de Vega de Gordón y algo
más que he añadido en el Pontón de Golpejar de la Tercia. Como la línea tiene
ya 150 años de historia pues conviene prestar atención a muchas de sus obras
pontoneras que ya son auténticos monumentos de la obra civil ferroviaria y en
ello estoy.
La web de Spanish Railway tiene mucha
documentación y fotos de esta línea de ferrocarril y entre sus explicaciones me
quedo con estos párrafos: […] Línea de Asturias, sección 1ª, León a Busdongo.
Esta
sección de 54 kms, sale de León por el Valle del Bernesga, recorriendo los
primeros 25 Kms hasta La Robla, con varias alineaciones y curvas de radio
generoso. Una vez superada La Robla en los 20 Kms siguientes hasta
Villamanín, el valle se estrecha y el río se vuelve sinuoso, lo que dificulta
la traza del ferrocarril, exigiendo el calado de varios túneles y la
instalación de varios puentes, rindiendo esta 1ª sección en Busdongo. La
exigencia de recurrir a elevados taludes en el último tramo venciendo la
difícil orografía presentaba la reiterada amenaza de posibles deslizamientos
que podrían amenazar la marcha de los trenes. En esta sección se calaron 10
túneles de escasa longitud, siendo el mayor de 320 ml, midiendo
entre todos 1.091 ml, todos ellos de suficiente consistencia, al estar abiertos
en roca exigiendo únicamente 389 ml de revestimientos, pese a que algunos de
ellos soportaban continuas filtraciones en el período invernal. Al seguir la
vía el curso del Bernesga ascendiendo a la divisoria de Pajares hubo necesidad
de establecer 14 puentes metálicos de un solo tramo, sobre estribos de fábrica.
De estos puentes hay uno de 10 ml de luz, tres de 20 ml, nueve de 25 ml y uno
de 30 ml. Los mayores obstáculos en esta sección los producen los continuos
desprendimientos y los temporales de nieve propios de la crudeza de la
estación invernal en aquel lugar, principalmente entre Pola de Gordón y
Busdongo. Constituyendo un verdadero problema en lo que respecta al
mantenimiento de vía […]. A mi modo de entender y según nos cuentan en este informe,
existía un puente largo con 30 metros de luz que quiero asociar a la obra que
aquí se presenta aunque con la duda de que originariamente fuera una estructura
metálica, como parece que se apunta en él. Cuando me refiero a obras originales
quiero citar las del primer proyecto que debió de producirse entre los años 1868
y 1872 independientemente de que la línea se inaugurara en 1884. Nuestro puente
entraba en el sector de La Pola de Gordón a Busdongo de Arbas por lo que se
terminaría hacia el año 1870, aproximadamente. Ciertamente, en aquel proyecto
se dice que las obras pontoneras importantes se harían con tableros de viga en
celosía de hierro del tipo Town y así permanecieron muchos años, más o menos
hasta los años 20 del siglo XX en que algunos se sustituyen por vigas de acero
del tipo Pratt y otros por arcos escarzanos de hormigón en masa como ya se
relata en algunas entradas del blog como pueden ser la del Puente del Tueiro o la
del término de Villasimpliz por poner un par de ejemplos.
En este caso y lo pongo
como hipótesis porque no tengo datos fidedignos pudiera ser que la obra se
compusiera de tres tramos de viga Town que apoyaban en estribos y dos pilas
intermedias cuya longitud y/o luces
podrían ser de 12 metros cada una. En los años 20 o a partir de la instrucción
de 1927 que obligaba a las compañías arrendatarias -en este caso, La Norte- a
sustituir las viejas estructuras por otras más sólidas que aguantaran las masas
y velocidad de los nuevos convoyes se van haciendo estos cambios que para este
caso, pudieran ser los de transformar la estructura en un puente de 3 vanos con
arcos de medio punto en hormigón manteniendo las pilas intermedias y los
potentes estribos chapados en sillería de calizas que aún subsisten en la
actualidad.
En los informes sobre
puentes volados en la Guerra Civil, concretamente en el año 1937, se recoge
esta obra y nos cuentan que el daño fue enorme y afectó a vanos y pilas por lo
que era necesario una reconstrucción completa. La ROP que trata los puentes
volados durante la Guerra Civil nos comenta que se componía de 3 arcos de medio
punto de 12 metros de luz cada uno y que fue volado completamente. Para dar
paso provisional se reconstruyeron las pilas de hormigón y se colocaron tres
tramos metálicos de 12,50 metros con los que se abrió el paso en fecha
09.11.1937. La reconstrucción definitiva con arcos de medio punto de hormigón
en masa se terminó con fecha 15.11.1938. En otro número extraordinario de la
ROP el ingeniero José María García Lomas señala al respecto que esta estructura
fue volada desde los cimientos y en su reconstrucción se batió el récord
previamente establecido en el Puente de Las Fraguas ya que la reconstrucción de
los estribos y pilas de 20 metros de altura y la colocación de sus tres tramos
(metálicos) de 12 metros de luz se realizó en 14 días enlazándose este trayecto
hasta Asturias con fecha 10.11.1937. Con respecto a los técnicos involucrados
en estas reparaciones, los informes no son muy precisos pero en uno de los
números extraordinarios de la ROP para obras ferroviarias se citan a los
siguientes ingenieros militarizados que pudieron actuar en los frentes del
Norte: Carlos Mejón, José Fernández G. Mendoza, Ricardo Suárez Blanco y Segundo
Caamaño con la ayuda y asesoramiento en algunas obras de Francisco Fernández
Conde y Santiago Corral Pérez entre las que destaca -fuera del frente de León- el
Viaducto de Ormaiztequi. Estos dos últimos técnicos como asociados son los que
crearon el estudio de ingeniería IDEAM y la compañía de prefabricados de vigas
de hormigón PACADAR, pioneras iniciativas en su género. Dentro de la escasez de
técnicos en ambos bandos, no cabe duda de que se produjeron fugas, generalmente
para pasarse al ejército rebelde y de ahí la competencia e ingenio que se puso
en reconstruir prontamente los puentes y carreteras del Frente Norte. Quizás
los casos más llamativos de fugas o determinación para situarse en el bando
ideológico de cada cual lo representan dos prestigiosos ingenieros y copio lo
que comenta Vanesa M. García Lozano en su tesis doctoral de 2015 titulada “Los
ingenieros de caminos en la Guerra Civil” donde dice: […] En mayor medida y
número se produjeron los “pases” desde la zona republicana a la zona sublevada,
aunque también existen casos contrarios. Dos ejemplos de importantes ingenieros
de caminos son representativos de cada una de las actuaciones anteriores: mientras
Carlos Fernández Casado se traslada desde San Sebastián a Madrid para defender
la República, Alfonso Peña Boeuf hace lo propio pero para ponerse al servicio
de los fascistas […].
Características
actuales de la obra.
El puente tiene una longitud total de 105 metros incluyendo estribos y muros de
acompañamiento representando la obra civil más larga y costosa del sector
leonés de la línea ferroviaria. El vuelo entre estribos representa 42 metros
aproximadamente de la estructura siendo el ancho regular de 6 metros. Dispone
de 3 vanos en arcos de medio punto con luces de 12 metros cada uno y dos pilas
intermedias con una anchura de 2,50 metros cada una que se refuerzan con
tajamares/espolones de sección cuadrangular que llegan hasta el arranque de
bóvedas; quizás en ese momento o más adelante, los tajamares se protegieron con
otro añadido más bajo de sección semicircular que permitía mejor fluidez del
cauce. Toda la obra se realiza en hormigón en masa. Quizás, lo más interesante
y valioso sea la huella decimonónica
propia de la pontonería ferroviaria de aquella época y que se puede admirar en
la fábrica de los estribos ya que el resto queda más difuminado; pudieran
quedan restos de las pilas de sillería en la fundación y basas aunque han
debido de quedar embebidas en las actuales de hormigón.
Los estribos, aunque
también rehabilitados, presentan una sillería espléndida en cuanto a su
ejecución, destacando la volumetría, escuadría, disposición en hiladas y cara
vista, como era habitual, averrugada y probablemente encintada en su perímetro
exterior aunque ahora no se aprecie por el llagado de mortero incorporado en
alguna reciente actuación. Existe un bello contraste entre la sillería que
escolta el interior de los estribos, con piezas perfectas de gran volumen, al
modo de aristones y la composición del interior con piezas de larga soga pero
estrechas, bien dispuestas que llegarían hasta los antiguos plintos donde
apoyarían las vigas primitivas metálicas. Estos estribos disponen de dos
listeles o impostas sobresalientes donde se debieron de apoyar las cimbras para
el encofrado de las nuevas bóvedas. Los muros de acompañamiento se inician con
placados de aristones y continúan con la incorporación de mampostería irregular
de gran volumen y ligeramente picada o desbastada en su cara vista para que
exista cierto aplomo. Estos estribos y dada la altura de la obra se conforman
al estilo baluarte, más anchos en la base que en la rasante.
La obra plena es dispar
pues sobresalen los grises monótonos del hormigón aunque se haya enlucido de
blanco pero destaca sobremanera el contraste por el tono rosado de la sillería
original quizás de calizas ferruginosas que nos advierten sobre la estructura
antigua. También la visión de la geometría y el paisaje desde zonas altas como
puede ser el promontorio desde donde se contempla el tablero y la vía nos
permite observar la longitud y curvatura de esta obra, muy tapada por el
arbolado de ribera. Pese a una posible intervención moderna en la sillería, los
frentes, tímpanos, impostas y pretiles presentan desconchones, suciedad y falta
de atención. También las bóvedas tienen algunas filtraciones. Bajo el primer
arco (visión desde aguas arriba) transita la antigua carretera o camino real,
ahora fuera de servicio al construirse un túnel para la nacional N-630.
Lo que sí parece que
pudo existir es un pontón bajo la antigua calzada para salvar el Bernesga pero
que ha quedado subsumido por el hormigón al modificarse esa estructura
alargándola bajo el nuevo firme hasta la cuneta contraria, triplicando la
longitud del pontón. También en aguas arriba subsisten los estribos, pila
central y algunas viguetas de acero como restos de un antiguo puente que pudo
servir en las obras de construcción del puente decimonónico o bien en los
reparos que se produjeron durante la Guerra Civil o en el transporte de
materiales para el levantamiento de los falsos túneles ferroviarios. En una
vieja fotografía (la primera de la serie) detrás del puente arruinado se
observa esta obra. La naturaleza de restos de sillería y mampostería,
especialmente en el estribo derecho, nos hace pensar en que era un paso antiguo
que se pudo rehabilitar o modificar incorporando hormigón en la pila y estribos
así como un tablero muy del tipo ferroviario a base de carriles de acero y
viejas traviesas de roble como cubierta, en una impronta muy semejante a la del
Puente de Camplongo de Arbas.
Además de las fuentes
utilizadas ya referenciadas para el Puente de Vega de Gordón, cabe citar las
siguientes: La ROP número extraordinario 1936/1939 de puentes destruidos en la
Guerra Civil que afectaban a la compañía de “Caminos de Hierro del Norte de
España”, número especial 7, página 71. Otro artículo para la misma revista de
José María García Lomas también en la serie extraordinaria de 1936/1939
titulado “La explotación de ferrocarriles durante la guerra de liberación”. También
aparece en la lista con el mismo fin que incorpora en su tesis doctoral Vanesa
M. García-Lozano titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra
Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes", presentada en el
año 2015 en la Universidad de A Coruña bajo la dirección de Leonardo Fernández
Troyano. La web de Spanish Railway tiene información relevante aunque
últimamente existen problemas para acceder a esta site. También es muy
interesante el blog local Objetivo Pajares con una entrada muy ilustrativa
sobre este puente y algunas fotos, especialmente la del puente arruinado tras
su voladura.
Tipología semejante a la de este puente adoptada como definitiva para el puente de Las Fraguas sobre el río Besaya que se expone en la ROP número extraordinario 1936/1939 para puentes volados durante la Guerra Civil, en este caso para la línea de Alar del Rey-Santander.
Tanda de fotos de fecha 05.08.2021 en secuencia desde aguas arriba del viaducto, aguas abajo y tablero.
Tomas de fecha 05.08.2021
Mapa de situación con la ubicación de los puentes y trazados carreteros.
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