LÍNEA FFCC LEÓN- GIJÓN PK 34,948
VEGA DE GORDÓN. León
N-630 PK 110
Aunque arruinado, el viejo puente carretero de Vega de Gordón
mantiene cierto aire de grandeza y lucha por destacar sus vetustas piedras entre
la maraña de vegetación que medra en su entorno y ninguna administración se
aviene a iniciar alguna limpieza o entresaca en su entorno para que pueda lucir
lo que le queda y que el visitante logre captar algunas instantáneas de esta
digna obra civil.
Allí que me fui a verlo y al tiempo, también pude cazar el
anejo puente ferroviario de esta histórica línea. No es que tenga algo de
especial pero a medida que pasa el tiempo y estas estructuras metálicas
envejecen, es más raro que sigan prestando servicio y suelen ser sustituidas
por otras de tableros en hormigón armado o pretensado por lo que, poco a poco,
se hace más raro avistarlas en nuestros viajes.
En este caso me toca trabajar un poco el tema introductorio
porque hasta la fecha no había subido al blog ningún puente de esta línea que
por cierto, dispone de varias estructuras metálicas de viga en celosía y ésta
curiosa de viga de alma llena. Originariamente hubo muchos puentes y pontones
de estas características en la línea pero lamentablemente la mayoría fueron
volados en nuestra Guerra Civil. Concretamente, ocho en la provincia de León y
creo que otros cinco en Asturias. Lo cierto es que, para el corto recorrido de
esta línea, tiene una buena colección de puentes, pontones y túneles, todo
normal teniendo en cuenta que su trayectoria cruza la escabrosa cordillera
cantábrica.
Al igual que ocurrió con otros grandes proyectos ferroviarios
en España, éste arranca a mediados del siglo XIX y como todos ellos, su
andadura fue lenta, farragosa, llena de calamidades, falta de presupuestos,
rectificación de trayectos, cambios de denominación o de empresas,
incautaciones, subvenciones y empréstitos ahora sí y ahora no y siempre en una
volcánica vida política y social que propiciaba más problemas aunque también es
cierto que en lo referente a los caminos de hierro los políticos,
independientemente de su ideología, parece que apostaban por este revolucionario
medio de transporte.
Para todo lo concerniente a los proyectos, leyes y avances en
la construcción de esta línea ferroviaria conviene leer el amplio texto al
efecto de la web Spanish Railway y en todo caso referiré los hitos más
significativos. Por R.O. de fecha 31.12.1844 se fijan las condiciones futuras
para los diferentes caminos de hierro
adjudicándose para el caso de la línea León-Asturias la concesión provisional a
Richard Kelly. Para aclarar muchas incógnitas a inversores y promotores se
dicta la Ley General de Ferrocarriles de fecha 24.02.1848 por el gobierno de
Narváez y siendo ministro del ramo Bravo Murillo. Esta ley tendrá un desarrollo
posterior en la nueva ley de fecha 20.02.1850. Como seguían los conflictos y
reticencias se crea un ministerio ad hoc con el título de Ministerio de
Fomento por ley de fecha 06.12.1851 que tendrá competencias directas en el
transporte de todo tipo y para el ferroviario se marcas las diferentes
clasificaciones de líneas y se regula la licitación pública para las
concesiones. Como los promotores seguían siendo reticentes a destinar grandes
inversiones sin saber el espacio temporal de las explotaciones, el gobierno de
Práxedes Mateo Sagasta elabora la Ley General de Ferrocarriles de fecha
03.06.1855 donde se explicita que estas concesiones podrán llegar hasta los 99
años. Para el caso que nos ocupa, se concede la autorización para la línea
León-Gijón con fecha 24.04.1864 al promotor y capitalista Juan Manuel Manzanedo
(Duque de Santoña) que formaliza la social “Compañía del Noroeste”, más
adelante “Compañía de ferrocarriles de Palencia a La Coruña y León a Gijón”,
cambiándose de nuevo a “Compañía del Noroeste de España” según Real decreto del
año 1865. Han pasado 21 años y todavía se trabajaba en el régimen burocrático
sin signos de que se iniciara la construcción en parte, agravada por los
sucesos de la Revolución de 1868 que, como decía, no repercutieron demasiado en
este proyecto ya que -al menos en lo concerniente a la provincia leonesa- se
puede delimitar en tres sectores los construidos en aquellos años, independientemente de la inauguración de la línea completa que
se hará en 1884. Estos sectores son León-La Robla de poco más de 25 kilómetros
y terminado con fecha 17.01.1868; un segundo tramo de la Robla a La Pola de
Gordón, de 8 kilómetros que se acabó con fecha 15.08.1868 y un tercer tramo
entre la Pola y Busdongo de Arbás de 20 kilómetros que se terminó en fecha
23.05.1872. Durante un tiempo, desde Busdongo se continuaba por diligencia ya
que las obras de Pajares y el túnel de La Perruca iban muy lentas e incluso se
llegó a cambiar el proyecto original.
A juzgar por esas fechas señaladas cabe pensar en que nuestro
puente se debió de levantar hacia el año 1869 dentro del tramo hacia Busdongo.
Solucionados los inconvenientes de Pajares y construido el tramo asturiano, la
línea completa se inauguró con fecha 15.08.1884, esto es, 40 años después de su
proyecto original. Los problemas económicos siguieron existiendo por lo que sin
remedio y como ocurrió con otras líneas deficitarias, ésta se la anexionó en
1885 la poderosa “La Norte”, como se la conocía popularmente o “Compañía de
Ferrocarriles del Norte de España”. Lo cierto es que la cantidad de rampas
acentuadas del trayecto originaban que el ferrocarril no fuera muy competitivo
para el transporte de grandes cargas, especialmente las de las hullas
asturianas por lo que una nueva ley, la llamada Ley Cambó de fecha 24.07.1918
obliga a la compañía explotadora a la electrificación del trayecto, comenzando
por las duras rampas de Pajares. El tendido completo entró en funcionamiento en
1924. En el año 1941 la explotación de la línea paso a depender de RENFE.
Al seguir la vía el curso del Bernesga ascendiendo a la
divisoria de Pajares hubo necesidad de establecer 14 puentes metálicos de un
solo tramo, sobre estribos de fábrica. De estos puentes hay uno de 10 ml de
luz, tres de 20 ml, nueve de 25 ml y uno de 30 ml. Los mayores obstáculos en
esta sección los producen los continuos desprendimientos y los temporales
de nieve propios de la crudeza de la estación invernal en aquel lugar,
principalmente entre La Pola de Gordón y Busdongo de Arbás. Las estaciones de
este primer tramo eran León, Santibañez, La Robla, La Pola de Gordón, Santa
Lucia, Ciñera, Villamanin y Busdongo de Arbás, ésta última muy cerca de Pajares
y la raya con Asturias.
Respecto a los técnicos involucrados en este proyecto y modificaciones cabe señalar al ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja que trazó el primer diseño auxiliado por Saturnino Adana Lázaro, éste último artífice posteriormente del nuevo Puerto de Laredo (Espigón Norte) a finales del siglo XIX. En el año 1864 el propio Gutiérrez Calleja introduce modificaciones al trayecto en unión de Pedro Pérez de la Sala. Los problemas de la bajada de Pajares los contempla en 1868 Salustiano González Regueral que llegó a ser ingeniero-director de la línea en 1878. No obstante, el proyecto de González antes citado lo modifica en 1873 Javier Sanz Larumbe al conseguir reducir el trayecto con la creación de varios túneles con costes, eso sí, evidentemente más altos. En la parte asturiana será el propio Salustiano González el que proyecte gran parte de la línea en unión con Rogelio Inchaundieta Páez. La dirección global del proyecto mientras pertenecía a la Compañía de Ferrocarriles de Palencia a La Coruña y de León a Gijón la llevó a cabo Ángel Clavijo Pló. Como directores adjuntos estaban José Oliva y Narciso Aparicio Solis.
Respecto a estos puentes metálicos, originariamente de vigas
en celosía tupida del tipo Town y de hierro dulce o forjado cabe señalar que se
mantuvieron activos hasta que los nuevos convoyes, más pesados, largos y a
mayor velocidad, ocasionaban fatiga en las estructuras, al límite admisible de
resistencias a flexión, por lo que poco a poco y de acuerdo con las nuevas
normativas de los años 1925 y 1927 se fueron cambiando por los que ahora
podemos ver, normalmente de acero y con vigas en celosía del tipo Pratt aunque algunos,
volados en 1937 durante la Guerra Civil, se reconstruyeron con nuevas secciones
semejantes a las anteriores y otros ya se levantaron en hormigón. En general,
podemos decir que muchas de estas estructuras ya se acercan al siglo de
existencia y de servicio salvo los renovados por obsolescencia o voladura, de
los cuales, algunos se reconstruyeron en los años 40 del siglo XX. Grosso
modo, contabilizo 15 estructuras pontoneras de interés -sin contar pontones
o alcantarillas- desde origen hasta la raya de Asturias. Así mismo, en los
trabajos históricos y de inventario para determinar las estructuras que fueron
derribadas total o parcialmente durante la Guerra Civil y en el ámbito leonés
aparecen 8 ya fueren de fábrica, con uno o tres arcos, varios con vigas de
celosía del tipo Pratt y nuestro puente de cajón o de alma llena. En la parte
asturiana creo que fueron 3 en Mieres más el de Ribera de Arriba y el del
concejo de Llanera.
Esta obra es ordinalmente la séptima en sentido creciente de
la línea ferroviaria. Se encuentra, con cierta exactitud, en el PK 34,948
dentro del territorio de Vega de Gordón y municipio de La Pola de Gordón. Es un
puente más de los que salvan el cauce del río Bernesga, caudal que nace muy
cerca del puerto de Pajares y cuyo curso seguirá durante muchos kilómetros el
camino de hierro así como la carretera nacional N-630.
Características actuales de la obra. Tiene una longitud cercana a los 44 metros incluyendo
estribos. Dispone de una viga metálica de acero del tipo cajón que sirve como
tablero intermedio de los raíles. El largo de la viga es de casi 24 metros, su
anchura de 6,70 metros y la altura de 2,70 metros. Salva una luz de 23,85 metros. La flecha hasta lámina de
aguas es de 3,45 metros. Apoya directamente en los plintos de los estribos.
Estos son de hormigón en masa debidamente placados con buena sillería de caliza
de perfecta ejecución, disposición y contrapeado con piezas de cara vista
abujardada como era habitual en la cantería ferroviaria de época. Estos solidos
estribos constituyen la reliquia auténtica del puente original levantado hacia
el año 1869 aunque en algunos puntos se han reforzado con hormigón, supongo que
para arreglar los daños en su voladura. Entre plintos y viga se colocan cojinetes
basculantes con dos secciones de delgados rodillos que cubren las posibles
dilataciones de la estructura metálica.
Aunque las vigas en celosía suelen ser lo más atractivo o espectacular de la ingeniería metálica ferroviaria de época, en este caso, se eligió la más discreta o poco vistosa aunque como las demás, también consta de 4 largueros, dos a dos, que sirven para ensamblar el resto de la estructura y dar consistencia y flexión a la viga. Los largueros, de sección en doble T, se solidarizan verticalmente por medio de montantes de menor calibre que se forman con perfiles angulares unidos formando T que a su vez, se unen con chapas de acero por medio de un meticuloso roblonado que fija y robustece estos elementos. El alma llena se produce en el tercio inferior de estos cajones donde los cordones inferiores se arriostran con traviesas del mismo material y sección que también se refuerzan con otras viguetas menores longitudinales intermedias. Estos bastidores que se van formando completan su unión con pletinas dobles que forman cruces de San Andrés. Los perfiles y pletinas se abrazan con platabandas, cartabones y variadas chapas para coserlos por medio de roblonado en caliente aunque en algunos puntos se observan soldaduras. Se completa la estructura con una capa de pintura azul que denota oxidaciones por diferentes puntos. Señalar que aunque la viga no es original, sigue siendo la que se cambió en acero en el año 1925 ya que la voladura afectó a los estribos, cayendo la viga al cauce limpiamente por lo que una vez reforzados los estribos con hormigón se siguió utilizando la misma estructura metálica aunque con pequeños reparos. Se volvió a izar sobre estribos por medio de gatos hidráulicos y apoyo en tacadas de madera. Esta actuación tuvo lugar en fecha 07.05.1939 y se la cita en la ROP, número extraordinario 1936/1939, página 70, pero con una fotografía donde lo que se aprecia es el viejo puente carretero, ubicándose éste al fondo, sin mucho detalle.
Al igual que ocurre con el puente carretero arruinado, acceder a esta estructura también resulta difícil por lo que su fotografiado y en detalle es complicado. Se entiende que goza de pleno mantenimiento técnico. En uno de sus estribos lo denominan "Puente del Machón" dentro de la zona de Las Baleas con una leyenda por parte de la empresa de mantenimiento y reparación aunque sin fecha.
Para saber más. Lo trata el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 665/666 para el puente y 633/646 para la historia de la línea. Ambiciosa y detallada obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Otro trabajo interesante y exhaustivo es el que ofrece la web ferroviaria Spanish Railway. La Wikipedia tiene voz propia para esta línea ferroviaria con datos de interés. El digital Ileon nos ofrece parte de la historia de esta línea en su edición de fecha 10-08-2014. Como puente arruinado en la Guerra Civil se le cita en la ROP, número extraordinario 1936-1939, página 70 relativo a puentes ferroviarios. También aparece en la lista con el mismo fin que incorpora en su tesis doctoral Vanesa M. García-Lozano titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes", presentada en el año 2015 en la Universidad de A Coruña bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano.
Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-66 por la que podemos circular hasta el PK 113 a la altura de La Magdalena donde hacia el E tomaremos la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico) hasta La Robla pasa seguir en dirección N por la nacional N-630 hasta Vega de Gordón y nuestro puente. Este itinerario desde La Magdalena, de 26 kilómetros, nos permite visitar el digno puente de esta localidad sobre el río Luna, otro semejante en La Robla sobre el río Bernesga, el viejo puente y acueducto sobre el Bernesga en Puente de Alba así como varios puentes ferroviarios de la línea de León-Asturias.
Tras la voladura se reparó provisionalmente como puente carretero mientras que se apañaba el viejo puente de piedra. Fotografías del archivo de la Biblioteca Nacional con texto al dorso: Frente de León, septiembre 1937, rollo 77. Sello de la Delegación del Estado para Prensa y Propaganda. Guerra Civil caja de fecha 09.03.1989.
Fotografía de nuestro puente situado al fondo en una toma probablemente realizada en mayo de 1939 cuando se terminaba su reparación. Delante, el puente carretero histórico que también se voló en la Guerra Civil y que intentarían arreglar con tableros de madera durante unos años hasta que al horadar el túnel resultaba inservible. (ROP, número extraordinario de 1936-1939, página 70).
Dibujo del puente con algunas mediciones que exhibe el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Interesante imagen con una visión completa del puente que tomó Ramón en fecha 13.07.2014 para la web de Ver Pueblos.
Tanda de fotos de fecha 27.09.2020
Tanda de fotos de fecha 21.07.2021
Geranio de los caminos o Alfileres creciendo junto al puente (Geranium molle L. Geraniaceae)
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