lunes, 10 de mayo de 2021

PUENTE FERROVIARIO DE VEGA DE GORDÓN. León

 PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO BERNESGA
LÍNEA FFCC LEÓN- GIJÓN PK 34,948
VEGA DE GORDÓN. León
N-630  PK 110

Aunque arruinado, el viejo puente carretero de Vega de Gordón mantiene cierto aire de grandeza y lucha por destacar sus vetustas piedras entre la maraña de vegetación que medra en su entorno y ninguna administración se aviene a iniciar alguna limpieza o entresaca en su entorno para que pueda lucir lo que le queda y que el visitante logre captar algunas instantáneas de esta digna obra civil.

Allí que me fui a verlo y al tiempo, también pude cazar el anejo puente ferroviario de esta histórica línea. No es que tenga algo de especial pero a medida que pasa el tiempo y estas estructuras metálicas envejecen, es más raro que sigan prestando servicio y suelen ser sustituidas por otras de tableros en hormigón armado o pretensado por lo que, poco a poco, se hace más raro avistarlas en nuestros viajes.

En este caso me toca trabajar un poco el tema introductorio porque hasta la fecha no había subido al blog ningún puente de esta línea que por cierto, dispone de varias estructuras metálicas de viga en celosía y ésta curiosa de viga de alma llena. Originariamente hubo muchos puentes y pontones de estas características en la línea pero lamentablemente la mayoría fueron volados en nuestra Guerra Civil. Concretamente, ocho en la provincia de León y creo que otros cinco en Asturias. Lo cierto es que, para el corto recorrido de esta línea, tiene una buena colección de puentes, pontones y túneles, todo normal teniendo en cuenta que su trayectoria cruza la escabrosa cordillera cantábrica.

Al igual que ocurrió con otros grandes proyectos ferroviarios en España, éste arranca a mediados del siglo XIX y como todos ellos, su andadura fue lenta, farragosa, llena de calamidades, falta de presupuestos, rectificación de trayectos, cambios de denominación o de empresas, incautaciones, subvenciones y empréstitos ahora sí y ahora no y siempre en una volcánica vida política y social que propiciaba más problemas aunque también es cierto que en lo referente a los caminos de hierro los políticos, independientemente de su ideología, parece que apostaban por este revolucionario medio de transporte.

Para todo lo concerniente a los proyectos, leyes y avances en la construcción de esta línea ferroviaria conviene leer el amplio texto al efecto de la web Spanish Railway y en todo caso referiré los hitos más significativos. Por R.O. de fecha 31.12.1844 se fijan las condiciones futuras para  los diferentes caminos de hierro adjudicándose para el caso de la línea León-Asturias la concesión provisional a Richard Kelly. Para aclarar muchas incógnitas a inversores y promotores se dicta la Ley General de Ferrocarriles de fecha 24.02.1848 por el gobierno de Narváez y siendo ministro del ramo Bravo Murillo. Esta ley tendrá un desarrollo posterior en la nueva ley de fecha 20.02.1850. Como seguían los conflictos y reticencias se crea un ministerio ad hoc con el título de Ministerio de Fomento por ley de fecha 06.12.1851 que tendrá competencias directas en el transporte de todo tipo y para el ferroviario se marcas las diferentes clasificaciones de líneas y se regula la licitación pública para las concesiones. Como los promotores seguían siendo reticentes a destinar grandes inversiones sin saber el espacio temporal de las explotaciones, el gobierno de Práxedes Mateo Sagasta elabora la Ley General de Ferrocarriles de fecha 03.06.1855 donde se explicita que estas concesiones podrán llegar hasta los 99 años. Para el caso que nos ocupa, se concede la autorización para la línea León-Gijón con fecha 24.04.1864 al promotor y capitalista Juan Manuel Manzanedo (Duque de Santoña) que formaliza la social “Compañía del Noroeste”, más adelante “Compañía de ferrocarriles de Palencia a La Coruña y León a Gijón”, cambiándose de nuevo a “Compañía del Noroeste de España” según Real decreto del año 1865. Han pasado 21 años y todavía se trabajaba en el régimen burocrático sin signos de que se iniciara la construcción en parte, agravada por los sucesos de la Revolución de 1868 que, como decía, no repercutieron demasiado en este proyecto ya que -al menos en lo concerniente a la provincia leonesa- se puede delimitar en tres sectores los construidos en aquellos años, independientemente  de la inauguración de la línea completa que se hará en 1884. Estos sectores son León-La Robla de poco más de 25 kilómetros y terminado con fecha 17.01.1868; un segundo tramo de la Robla a La Pola de Gordón, de 8 kilómetros que se acabó con fecha 15.08.1868 y un tercer tramo entre la Pola y Busdongo de Arbás de 20 kilómetros que se terminó en fecha 23.05.1872. Durante un tiempo, desde Busdongo se continuaba por diligencia ya que las obras de Pajares y el túnel de La Perruca iban muy lentas e incluso se llegó a cambiar el proyecto original.

A juzgar por esas fechas señaladas cabe pensar en que nuestro puente se debió de levantar hacia el año 1869 dentro del tramo hacia Busdongo. Solucionados los inconvenientes de Pajares y construido el tramo asturiano, la línea completa se inauguró con fecha 15.08.1884, esto es, 40 años después de su proyecto original. Los problemas económicos siguieron existiendo por lo que sin remedio y como ocurrió con otras líneas deficitarias, ésta se la anexionó en 1885 la poderosa “La Norte”, como se la conocía popularmente o “Compañía de Ferrocarriles del Norte de España”. Lo cierto es que la cantidad de rampas acentuadas del trayecto originaban que el ferrocarril no fuera muy competitivo para el transporte de grandes cargas, especialmente las de las hullas asturianas por lo que una nueva ley, la llamada Ley Cambó de fecha 24.07.1918 obliga a la compañía explotadora a la electrificación del trayecto, comenzando por las duras rampas de Pajares. El tendido completo entró en funcionamiento en 1924. En el año 1941 la explotación de la línea paso a depender de RENFE.

Al seguir la vía el curso del Bernesga ascendiendo a la divisoria de Pajares hubo necesidad de establecer 14 puentes metálicos de un solo tramo, sobre estribos de fábrica. De estos puentes hay uno de 10 ml de luz, tres de 20 ml, nueve de 25 ml y uno de 30 ml. Los mayores obstáculos en esta sección los producen los continuos desprendimientos  y los temporales de nieve propios de la crudeza de la estación invernal en aquel lugar, principalmente entre La Pola de Gordón y Busdongo de Arbás. Las estaciones de este primer tramo eran León, Santibañez, La Robla, La Pola de Gordón, Santa Lucia, Ciñera, Villamanin y Busdongo de Arbás, ésta última muy cerca de Pajares y la raya con Asturias.

Respecto a los técnicos involucrados en este proyecto y modificaciones cabe señalar  al ingeniero Eduardo Gutiérrez Calleja que trazó el primer diseño auxiliado por Saturnino Adana Lázaro, éste último artífice posteriormente del nuevo Puerto de Laredo (Espigón Norte) a finales del siglo XIX. En el año 1864 el propio  Gutiérrez Calleja introduce modificaciones al trayecto en unión de Pedro Pérez de la Sala. Los problemas de la bajada de Pajares los contempla en 1868 Salustiano González Regueral que llegó a ser ingeniero-director de la línea en 1878. No obstante, el proyecto de González antes citado lo modifica en 1873 Javier Sanz Larumbe al conseguir reducir el trayecto con la creación de varios túneles con costes, eso sí, evidentemente más altos. En la parte asturiana será el propio Salustiano González el que proyecte gran parte de la línea en unión con Rogelio Inchaundieta Páez. La dirección global del proyecto mientras pertenecía a la Compañía de Ferrocarriles de Palencia a La Coruña y de León a Gijón la llevó a cabo Ángel Clavijo Pló. Como directores adjuntos estaban José Oliva y Narciso Aparicio Solis. 

Respecto a estos puentes metálicos, originariamente de vigas en celosía tupida del tipo Town y de hierro dulce o forjado cabe señalar que se mantuvieron activos hasta que los nuevos convoyes, más pesados, largos y a mayor velocidad, ocasionaban fatiga en las estructuras, al límite admisible de resistencias a flexión, por lo que poco a poco y de acuerdo con las nuevas normativas de los años 1925 y 1927 se fueron cambiando por los que ahora podemos ver, normalmente de acero y con vigas en celosía del tipo Pratt aunque algunos, volados en 1937 durante la Guerra Civil, se reconstruyeron con nuevas secciones semejantes a las anteriores y otros ya se levantaron en hormigón. En general, podemos decir que muchas de estas estructuras ya se acercan al siglo de existencia y de servicio salvo los renovados por obsolescencia o voladura, de los cuales, algunos se reconstruyeron en los años 40 del siglo XX. Grosso modo, contabilizo 15 estructuras pontoneras de interés -sin contar pontones o alcantarillas- desde origen hasta la raya de Asturias. Así mismo, en los trabajos históricos y de inventario para determinar las estructuras que fueron derribadas total o parcialmente durante la Guerra Civil y en el ámbito leonés aparecen 8 ya fueren de fábrica, con uno o tres arcos, varios con vigas de celosía del tipo Pratt y nuestro puente de cajón o de alma llena. En la parte asturiana creo que fueron 3 en Mieres más el de Ribera de Arriba y el del concejo de Llanera.

Esta obra es ordinalmente la séptima en sentido creciente de la línea ferroviaria. Se encuentra, con cierta exactitud, en el PK 34,948 dentro del territorio de Vega de Gordón y municipio de La Pola de Gordón. Es un puente más de los que salvan el cauce del río Bernesga, caudal que nace muy cerca del puerto de Pajares y cuyo curso seguirá durante muchos kilómetros el camino de hierro así como la carretera nacional N-630.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud cercana a los 44 metros incluyendo estribos. Dispone de una viga metálica de acero del tipo cajón que sirve como tablero intermedio de los raíles. El largo de la viga es de casi 24 metros, su anchura de 6,70 metros y la altura de 2,70 metros. Salva una luz de 23,85 metros. La flecha hasta lámina de aguas es de 3,45 metros. Apoya directamente en los plintos de los estribos. Estos son de hormigón en masa debidamente placados con buena sillería de caliza de perfecta ejecución, disposición y contrapeado con piezas de cara vista abujardada como era habitual en la cantería ferroviaria de época. Estos solidos estribos constituyen la reliquia auténtica del puente original levantado hacia el año 1869 aunque en algunos puntos se han reforzado con hormigón, supongo que para arreglar los daños en su voladura. Entre plintos y viga se colocan cojinetes basculantes con dos secciones de delgados rodillos que cubren las posibles dilataciones de la estructura metálica.

Aunque las vigas en celosía suelen ser lo más atractivo o espectacular de la ingeniería metálica ferroviaria de época, en este caso, se eligió la más discreta o poco vistosa aunque como las demás, también consta de 4 largueros, dos a dos, que sirven para ensamblar el resto de la estructura y dar consistencia y flexión a la viga. Los largueros, de sección en doble T, se solidarizan verticalmente por medio de montantes de menor calibre que se forman con perfiles angulares unidos formando T que a su vez, se unen con chapas de acero por medio de un meticuloso roblonado que fija y robustece estos elementos. El alma llena se produce en el tercio inferior de estos cajones donde los cordones inferiores se arriostran con traviesas del mismo material y sección que también se refuerzan con otras viguetas menores longitudinales intermedias. Estos bastidores que se van formando completan su unión con pletinas dobles que forman cruces de San Andrés. Los perfiles y pletinas se abrazan con platabandas, cartabones y variadas chapas para coserlos por medio de roblonado en caliente aunque en algunos puntos se observan soldaduras. Se completa la estructura con una capa de pintura azul que denota oxidaciones por diferentes puntos. Señalar que aunque la viga no es original, sigue siendo la que se cambió en acero en el año 1925 ya que la voladura afectó a los estribos, cayendo la viga al cauce limpiamente por lo que una vez reforzados los estribos con hormigón se siguió utilizando la misma estructura metálica aunque con pequeños reparos. Se volvió a izar sobre estribos por medio de gatos hidráulicos y apoyo en tacadas de madera. Esta actuación tuvo lugar en fecha 07.05.1939 y se la cita en la ROP, número extraordinario 1936/1939, página 70, pero con una fotografía donde lo que se aprecia es el viejo puente carretero, ubicándose éste al fondo, sin mucho detalle.

Al igual que ocurre con el puente carretero arruinado, acceder a esta estructura también resulta difícil por lo que su fotografiado y en detalle es complicado.

Para saber más. Lo trata el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 665/666 para el puente y 633/646 para la historia de la línea. Ambiciosa y detallada obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Otro trabajo interesante y exhaustivo es el que ofrece la web ferroviaria Spanish Railway. La Wikipedia tiene voz propia para esta línea ferroviaria con datos de interés. El digital Ileon nos ofrece parte de la historia de esta línea en su edición de fecha 10-08-2014. Como puente arruinado en la Guerra Civil se le cita en la ROP, número extraordinario 1936-1939, página 70 relativo a puentes ferroviarios. También aparece en la lista con el mismo fin que incorpora en su tesis doctoral Vanesa M. García-Lozano titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes", presentada en el año 2015 en la Universidad de A Coruña bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-66 por la que podemos circular hasta el PK 113 a la altura de La Magdalena donde hacia el E tomaremos la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico) hasta La Robla pasa seguir en dirección N por la nacional N-630 hasta Vega de Gordón y nuestro puente. Este itinerario desde La Magdalena, de 26 kilómetros, nos permite visitar el digno puente de esta localidad sobre el río Luna, otro semejante en La Robla sobre el río Bernesga, el viejo puente y acueducto sobre el Bernesga en Puente de Alba así como varios puentes ferroviarios de la línea de León-Asturias. 


Fotografía de nuestro puente situado al fondo en una toma probablemente realizada en mayo de 1939 cuando se terminaba su reparación. Delante, el puente carretero histórico que también se voló en la Guerra Civil y que intentarían arreglar con tableros de madera durante unos años hasta que al horadar el túnel resultaba inservible. (ROP, número extraordinario de 1936-1939, página 70).


Dibujo del puente con algunas mediciones que exhibe el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".










Tanda de fotos de fecha 27.09.2020



sábado, 8 de mayo de 2021

PUENTE DEL TORNERO. La Pola de Gordón

 PUENTE DEL TORNERO SOBRE EL RÍO BERNESGA
LA POLA DE GORDÓN. León
LE-473 PK 0,300 y N-630 PK 110,700

Dentro de las comunicaciones de la Montaña Oriental Leonesa para salvar la cordillera cantábrica, variadísimas según contaba el cartógrafo Tomás López en el último tercio del siglo XVIII, destaca por su antigüedad el itinerario que desde La Pola de Gordón se dirigía por Beberino y Buiza hacia Las Asturias por una especie de calzada, quizás de origen romano, que salía a Villasimpliz para continuar, una vez salvados los primeros cañones del río Bernesga, a lo que más tarde se llamó Camino Real. Este sector carreteril está bien documentado y estudiado por diferentes historiadores que coinciden en que su traza original era romana.

En la actualidad, esta ruta se asocia a la carretera provincial LE-473 y su prolongación hacia el N por la vecinal  CV-1031 (Buiza-Folledo) y un camino carretero que aboca a Villasimpliz y la nacional N-630. Obviamente, este periplo necesitaba de un paso firme sobre el río Bernesga que se asocia a este puente cuyo origen podría ser tardorromano o altomedieval. La vieja calzada romana o el camino hacia Buiza quedó obsoleto al proyectarse el nuevo sector del camino real, probablemente hacia el año 1843, con el paso por Pajares. También es ancestral la utilización de estas rutas así como el propio puente en los desplazamiento de ganados hacia los agostaderos de la montaña y muy probablemente, tanto cañada como puente sería de incumbencia y mantenimiento del Honrado Concejo de la Mesta durante varios siglos y desde el siglo XIII, bajo los dominios de la casa del conde de Luna, existía un pontazgo que se extendió hasta principios del siglo XIX pero que no afectaba al paso de estos ganados en trashumancia, según cuenta Pascual Madoz. Este sector caminero-ganadero forma parte de lo que fue la Cañada Real Leonesa Occidental y más exactamente, la Vereda de Buiza que citan algunos historiadores aunque por su anchura yo más bien diría que se trataba de un cordel o colada. Otras referencias a este viejo camino se hacen en los diarios de Jovellanos, entre los años 1790 y 1797 así como en el Itinerario Descriptivo Militar del año 1866.

No obstante, seguía -y sigue- sirviendo para las comunicaciones de La Pola con otros pueblucos del entorno como son, además de Beberino, Cabornera, Geras y Aralla de Luna, donde se pierde la ruta bajo las aguas del actual embalse de Barrios de Luna pero que permitía la conexión con otro camino real importante, ahora Eje Subcantábrico, con matrícula CL-626.

Esta necesidad de servicio del puente hasta la actualidad, independientemente de su vieja utilidad para la posible calzada romana, ha originado que en los últimos tiempos haya sufrido drásticas modificaciones y es una pena ya que pese a ser esta provincia tierra de genuino asentamiento romano, lo cierto es que no tiene vestigios pontoneros que pudieran datarse en aquella época y lo poco que pudiera subsistir de su fábrica está demasiado modificado por intervenciones posteriores como sería el caso del Puente del Paso Honroso. A tenor de lo que indica la comunicación que nos hace de esta obra el prestigioso “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936” apuntando un posible origen romano en el sector del puente de la margen izquierda del Bernesga así como a la propia opinión del inspector que lo visitó hacia el año 1986 diciendo que se trataba de una bella obra civil que debería de ponerse en valor, deberemos de razonar con cierta perplejidad que hasta ahora, no se hayan hecho catas arqueológicas en las zonas ocultas por los aluviones de arenas y lodos que puede que oculten una quinta bóveda, en este caso, la primera de la cabecera izquierda (vista desde aguas arriba), así como que no se rescate la sección del puente, otras dos bóvedas, ahora insertas en una finca particular en lo que debería ser terreno de dominio público y que ahora, resulta difícil o complicado de visitar por parte de estudiosos, técnicos de la obra pública histórica, simples turistas o amantes de la pontonería.

Parece ser que nuestro río, en algún momento de su devenir y propiciado por alguna gran avenida, se salió de madre, quedando estos posibles tres vanos, fuera de su cauce regular pero dentro del perímetro o finca de un viejo molino que aún mantiene un pequeño cuérnago por donde pasan las aguas del río, robadas o derivadas a unos 190 metros aguas arriba por medio de un azud que probablemente y como suele ser habitual, es la causa principal de los desbordamientos y salidas de cauce ordinarios en la mayoría de los ríos como muestras diferentes estudios de hidrometría al respecto. Nuestro río se desplazó por su margen derecho aproximadamente unos 30 metros, destrozando el viejo camino hacia Beberino por lo que -al parecer- se decidió alargar nuestro puente con dos nuevos vanos ya de traza clasicista aunque quizás, recomponiendo las bóvedas existentes de una obra anterior pues la fábrica que lo componen tampoco es plenamente del siglo XVIII sino más bien, utilizando restos de sillería que pudieran ser de época anterior, quizás renacentista o barroca. En esta hipótesis cabe pensar que de ser obra nueva clasicista, se hubieran evitado los refuerzos en pilas con tajamares de sección en cuña y espolones cuadrangulares, más propios de tiempos anteriores. También llama la atención que -pese a la diferencia de época- la restauración de los arcos de la derecha así como las pilas, sigan teniendo la impronta que parece que tuvo el otro sector de la izquierda (siempre en visión de aguas arriba), independientemente de la variedad del aparejo y su disposición, especialmente en bóvedas, sensiblemente más vetusto en el sector que ahora se encuentra bajo dominio particular.

Desde el punto de vista de la caminería y aportando más datos históricos de estos caminos se pueden consultar los textos de las entradas en el blog para el puente de Vega de Gordón y Puente de Alba.

Características actuales de la obra. Nuestro puente puede tener una discutible medición en cuanto a su longitud. Sensu stricto, lo que ahora se corresponde entre estribos con los añadidos de hormigón que afectan a dos bóvedas, tendría una longitud de 27 metros. Si consideramos los otros dos vanos dentro de la finca e incluso añadimos un posible quinto vano ahora enterrado, su longitud total llegaría a los 90 metros. La anchura original, semejante a la profundidad de bóvedas, llega a 3,90 metros y como los pretiles antiguos tenían una anchura de 0,35 metros pues cabe considerar una calzada libre de 3,20 metros, aproximadamente, ciertamente angosta para los tráficos modernos.

Disponía según mi opinión de 5 vanos de los que podemos aportar mediciones de 4 de ellos que en visión desde aguas arriba y margen izquierdo sería la de las siguientes luces: 7+8+10,45+8,65 metros. Puede que el posible quinto vano tuviera una luz menor. Todos ellos presentan una geometría de arcos de medio punto bien ejecutados sin deformaciones hasta el presente.

Respecto al aparejo, en lo que podemos visualizar de la obra del siglo XVIII, cabe mencionar cierta regularidad aunque diferenciando paños donde predomina la sillería o el sillarejo. Son piezas de canto relativamente estrecho pero bien imbricadas, a soga y tizón, de cara vista picada o punteada, llagado ostensible cubierto de mortero de cal y otros áridos. La sillería se dispone en hiladas bastante horizontales aunque hay puntos donde se descabala. Quizás, la maestría de la obra destaca en las bóvedas, donde hay mayor regularidad y curiosamente, se emplea sillería o dovelaje de piezas largas, cercana al metro de soga pero isódomo, bien contrapeado para la mejor firmeza y trabazón de las roscas. En las boquillas se aprecian piezas de diferente altura que no casan bien con la unión de hiladas, incluso aportando pequeños mampuestos y ripio para su consolidación lo que me obliga a pensar que, desde luego, hubo reparaciones o rehabilitaciones en el conjunto de bóvedas y tímpanos de este puente.

Respecto a los apoyos relativos a la parte del puente visitable se puede adivinar un arranque del estribo derecho también de sillería que sobresale con respecto a tímpanos y que es de piedra aparentemente caliza aunque hay puntos donde por el color, parece que se utilizó arenisca. El estribo contrario, también se ensancha con respecto a su bóveda y parece que dispone de sillería de mejor labra y cubicaje. En este lado, al adosarse el nuevo estribo de hormigón, impide ver la parte vieja, que como ya se ha dicho, no era estribo sino una pila. El apoyo intermedio visible lo constituye una pila con una anchura de 3,30 metros protegida en aguas arriba por un tajamar de sección en cuña y en aguas abajo una pilastra o espolón de sección cuadrangular. En ambos casos y para el resto de pilas, estos tajamares-espolones llegan o llegaban hasta la rasante del tablero creando descansaderos. Desde el cauce y situándonos en la orilla derecha del río, todavía se observa la segunda pila y su tajamar, aparentemente de buena fábrica. En general, la anchura de pilas oscila entre los 3/3,30 metros.

El tablero original tenía, como ya se ha indicado, 3,90 metros aunque disminuido por gruesos pretiles de piedra que apoyarían en una imposta del mismo material, probablemente con cierto relieve ahora invisible por el ensanchamiento del tablero. Parece ser que en los primeros años del siglo XX, hacia la primera década, se procedió a un ligero ensanchamiento del tablero por su cara de aguas abajo. Se eliminaron los pretiles de piedra y se adosaron estrechas losas de hormigón que apoyaban (y aún apoyan) en tornapuntas de acero. Parece que se dispusieron petos a base de barandillas metálicas empotradas en diferentes témpanos de piedra blanca artísticamente tallados hasta extremos. Creo recordar que todavía subsiste una pieza al entrar en esta carretera en sentido creciente pegada al nuevo muro que levantó la propiedad del molino. El inspector del citado “Catálogo” diferencia dos tipos de barandillas en su visita probablemente realizada entre los años 1986-1987.

Esta intervención de ensanche, discutible como todas las que afectan a un puente histórico, fue discreta pero, al parecer, las necesidades de mayores tráficos en este calzada, obligaron a los políticos a tomar una decisión drástica al respecto, sin importarles la consecuencias que podría tener al afectar a una estructura pontonera que ya entonces, era un auténtico monumento de obra civil. Se trataba de ensanchar el tablero hasta los 10 metros para lo que era arriesgado ampliar el vuelo por lo que se decidió adosar un puente nuevo a la centenaria obra. Si bien es cierto que desde aguas arriba la visión de la obra permanece bien, si observamos el puente desde aguas abajo la cosa cambia. Es un auténtico bodrio o chapuza poco a nada digna de cualquier proyectista o ingeniero que se precie o tenga algo de ética o sensibilidad. El asunto se agrava si además, consideramos que este ensanche afecta a la calzada hasta su arranque por lo que también se han cegado por el lado izquierdo o de aguas abajo el resto de los vanos, quizás los que son más antiguos. Se ha perpetrado un auténtico delito contra nuestros bienes patrimoniales por parte de algún responsable político pero, al parecer, no ha tenido consecuencias. Intuyo que el nuevo puente se debió de levantar a principios de este siglo, momento en el que creíamos que existía mayor sensibilidad hacia nuestro patrimonio, especialmente el de obra pública, pero debo de estar equivocado.

Siguiendo con la obra, añadir que en cubierta no se aprecia la unión de ambos puentes debido quizás a que se dispuso una losa de hormigón armado que cubre todo el tablero además de pequeñas aceras y una discreta barandilla de acero aunque muy oxidada. Dispone de un firme algo deteriorado de aglomerado asfáltico.

En la calzada se anuncia el nombre del río pero no se advierte al viajero o paseante de que se encuentra ante una estructura antigua digna de ver o fotografiar. El acceso a los bajos es complicado. La estructura antigua denota falta de mantenimiento, especialmente en las bóvedas, con exceso de calcificaciones que van dañando la piedra. Existe demasiada vegetación que impide ver la obra y también daña la estructura, especialmente el arbolado de grandes raíces. El colmo de las rarezas que tienen que ver con este puente es que, siendo obra pública, parte de la misma se encuentre encerrada en una propiedad privada.

Para saber más. Lo trata con cierto detenimiento el conocido “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936”, páginas 294/297, obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En este trabajo se anotan diferentes referencias a las fuentes de consulta. Tiene interés para conocer la historia de la zona, donde incluso se habla del puente el trabajo de Pío Cimadevilla Sánchez titulado “Gordón Inmemorial”, editado en la revista Tierras de León y el Instituto Leonés de Cultura, tomo XLII, números 118/119 editado en diciembre de 2004.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía A-66 por la que podemos circular hasta el PK 113 a la altura de La Magdalena donde hacia el E tomaremos la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico) hasta La Robla donde en dirección N seguiremos por la nacional N-630 hasta La Pola de Gordón y tras cruzar el pueblo y llegar a un polígono industrial tomaremos a la izquierda en una raqueta la carretera provincial LE-473 hasta llegar a nuestro puente. Este itinerario desde La Magdalena, de 26 kilómetros, nos permite visitar el digno puente de esta localidad sobre el río Luna, otro semejante en La Robla sobre el río Bernesga, el viejo puente y acueducto sobre el Bernesga en Puente de Alba, el puente arruinado de Vega de Gordón así como varios puentes ferroviarios de la línea de León-Asturias. 




Fotografía de los dos vanos más modernos y dibujo de alzado y planta de los cuatro vanos y un último tajamar que hace de estribo izquierdo en visión desde aguas arriba. Se muestran en el Catálogo de puentes de León anteriores a 1936.


Posible teoría del puente utilizando una sección de Google Map en visión desde aguas arriba y considerando que un tajamar nunca puede ser un estribo. De esta obra, lo visible y visitable aunque con dificultad por el exceso de arbolado, son los dos arcos de la derecha, probablemente reconstruidos hacia el siglo XVIII y que llevan la numeración 4 y 5. Los correspondientes a los números 2 y 3 se encuentran dentro de esta finca privada -antiguo molino- y en el estudio del catálogo citado, se dibujan por lo que entiendo que el inspector que lo visitó pudo acceder a verlos. En lado aguas abajo no existen restos de estos vanos luego se entiende que se cegaron al ensanchar la calzada. Por último y dado que la estructura visible por margen izquierda acaba en una pila-tajamar, sin que existan más vanos, entenderemos que originariamente existiría otro quizás de menor luz que apoyaría en esta pila-tajamar y en un posible estribo junto a lo que originariamente sería la cabecera izquierda del viejo puente de origen medieval. 

TOMAS DESDE AGUAS ARRIBA






TOMAS DESDE AGUAS ABAJO
























TOMAS DEL TABLERO






TOMAS DEL MOLINO ANEJO




Tanda de fotos de fecha 27.09.2020