PUENTE NUEVO DEL BARRANC DEL REGADIU. T.M. Alcoy

 PONT NOU DEL BARRANC DEL REGADIU
Barranc de La Batalla. T.M. Alcoi. Alacant
N-340 PK 790

Le denomino ‘pont nou’ por contraposición al cercano pontó sobre la misma barranca y al que sustituyó en los años 50 al modificarse la calzada para convertirse en carretera nacional. El cauce sobre el que se eleva, según muchos de los mapas consultados incluido Google Map lleva el topónimo de ‘Barranc de la Batalla’ aunque hay autores que le nombran como ‘Barranc de Regall’ y por derivación o sinonimia, ‘Barranc del Regadiu’, probablemente porque sus magras aguas nacen en la falda N del Altet del Regadiuet. También existen ciertas contradicciones con el cauce principal del que es (y son) tributarios este arroyo o barranca. En algunos mapas del IGN se le cita como ‘Arroyo del Regall’ -hoja 847 de Xixona del año 1937-, en otros mapas se le nombra como ‘Barranc de La Batalla’ -hoja 821 de Alcoi del año 2021- o bien, ‘Riu Molinar’ -hoja 821 de Alcoi del año 1997- y entiendo que es éste último su topónimo más ajustado. Tras cruzar el puente nuevo y en aguas abajo, el arroyo o barranca de La Batalla se une definitivamente al cauce principal del río Molinar. También se alude a nuestro digno puente como ‘Puente de la Venta de Sant Jordi’ por encontrarse junto a esta tradicional venta u hostal.

Bueno, pues en este punto, bello paraje agreste de ‘La Canal d´Alcoi’ podemos contemplar dos singulares obras pontoneras, una con más de 150 años de historia que sería el pontón viejo y otra relativamente reciente pero que ya va camino de cumplir su primer siglo y que es el que llamo puente nuevo. Una bella estructura de geometría perfecta y armoniosa que se debió de construir cuando se decide ampliar la calzada de segundo orden y convertirla en carretera nacional lo que llevaba implícito una renovación de firme, amplitud de latitud, defensas y señalización vertical, rectificación o abertura de curvas -hasta entonces imposibles-, refuerzo de taludes y muros de contención y mejora de cotas reduciendo el porcentaje de rampas, entre otras actuaciones. En este punto se decide levantar un puente en curva lo que parece más problemático y en sentido decreciente se decidió horadar en la falda montañosa un pequeño túnel, junto al Barranc de Sant Antoni.

La sencillez de levantar un pontón de baja cota aunque de bella ejecución por la maestría que demostraron los canteros que intervinieron contrasta con el reto de lanzarlo aguas abajo donde el cañón es más profundo y requiere de pilas mucho más altas que en el anterior ejemplo. No obstante y debido a los abaratamientos propios de técnicas más modernas así como a la utilización de aparejos más modestos, se logra realizar una digna obra civil económica que lleva añadido un plus de estética y que no desampara o distorsiona el paisaje natural del entorno ya que en ese paraje, todo es duro, rocoso, agreste, diría que salvaje y el caminante o viajero hasta agradece la facilidad de salvar este escollo con un puente cómodo en su difícil periplo por estas barrancas.

Características actuales de la obra. Es una estructura relativamente larga a tenor de los cauces sobre los que se eleva; mide aproximadamente 42 metros incluyendo estribos y muros de acompañamiento. Como decía, su alzado mantiene cierta curvatura, lo que le hace todavía más interesante aunque su disposición es perpendicular al cauce, cuando ciertamente éste lleva aguas, que no es muy frecuente. El vuelo es cercano a los 28 metros y lo constituyen 3 vanos de perfecta geometría: arcos de medio punto con luces de 8 metros cada uno y altos peraltes para elevar el alzado hasta la rasante del camino; se acompañan de dos pilas intermedias del tipo tabique con un espesor de 2 metros que cubren toda la profundidad de las bóvedas. La anchura del tablero se aproxima a los 10 metros lo que permite una circulación cruzada amplia y segura -está en curva-, otro carril para el desvío hacia Benifallim además de arcenes de 1,50 metros de anchura que ahora ocupan las barandillas y las biondas.

El aparejo de la obra es mixto y curiosos, predominando el hormigón (en masa y armado) en bóvedas hasta la línea de impostas o salmeres donde tienen un resalte o cornisa de ladrillo enlucida con cementos. Lo curioso de las bóvedas está en que si bien es verdad que presenta fuertemente las marcas del maderamen de las cimbras y simulan una sillería auténtica aunque se trata de hormigón, en las boquillas si se exhibe una sillería artificial en dos roscas bien imbricadas; obviamente era más barato hacer moldes de paralelepípedos a modo de sillares con aglutinados de cemento, áridos y pigmentos colorantes, en este caso, de tonos grises, simulando el cemento portland. Lo cierto es que es una singularidad de esta estructura.

Los rellenos o interiores del puente serán de hormigón pero todo ello se placa con una mampostería irregular que, aunque de pequeño o mediano tamaño, se aplica con esmero y detalle. Ya sea en tímpanos o en costados y frentes de pilas, esta menuda mampostería se dispone muy compacta, lineal, aplomada, cara vista ligeramente lisa y fuertemente aglutinada con morteros de cemento. Las caras visibles de pilas y de los plintos de estribo se decoran con aristones a base de sillería artificial muy bien dispuesta. Las basas de pilas y estribos se refuerzan en todo su perímetro con hormigón hidráulico para evitar posibles socavamientos. Los muros de acompañamientos, muy robustos, se construyen ataludados -más gruesos en la base- como componente resistente a desprendimientos de los taludes naturales o fuertes avenidas. La imposta sobre arcadas es bella a base de molduras en entrantes escalonados que pudiera ser de piedra caliza. Originariamente, las defensas en cubierta eran pretiles corridos de hormigón y en extremos quitamientos del mismo material. En los años 90 del siglo XX parece que estos petos se sustituyeron por barandillas sencillas de acero con sección en cuadradillo y barras soldadas que se hincan sobre una cama muy grosera de bloques de hormigón prefabricado liso hueco y otra de ladrillo macizo, muy visible, que quita prestancia a la obra. Esta chapuza se ha extendido a los extremos de las barandillas y al abocinamiento de cabeceras. Más recientemente se han añadido a los bordes dos líneas de biondas de acero cincado.

Para saber más. La información y fuentes sobre esta estructura es semejante a la que se ofrece en las entradas para el ‘Pont de Sant Antoni’, el ‘Pont del Barranc de La Batalla’ o el ‘Pontó Vell del Regadiu’. 

Toma del puente en primer término cuando se inauguró según noticia del periódico Información en su edición de fecha 16-12-1955. La fotografía la expone Tarik Bermejo en su estudio para la carretera nacional N-340 que divulgó en la web de 'Route 1963'. 

Excelente fotografía del puente en toma probable de 1955 que se debió de incorporar a algún expediente o memoria de carreteras. En este caso, se exhibe en la web comercial de Todocolección. 

Otra fotografía con nuestro puente al fondo que podríamos datar en los años 60 del siglo XX. Se muestra en el trabajo ya aludido de Tarik Bermejo para Route 1963 con referencia en su enlace.

Dos tomas incompletas del puente según visión de Google Street View a su paso por la carretera en fecha enero de 2009.

Dos tomas del puente al paso de Google Street View en fecha agosto de 2015.

Buena fotografía del puente en fecha 24.01.2016 cuyo autor ignoro. Podría ser del blog 'Puentes de Alcoy' de José Carlos Gómez Crespo. 

Tanda de fotos de fecha 19.11.2016

Imágenes de puente y tablero que se muestran en el primoroso trabajo sobre la historia de la nacional N-340 a su paso por el Barranc de La Batalla, obra de Tarik Bermejo con fotos de Antonio Teruel de fecha 30.11.2021 que se difundieron en la web de 'Route 1963'. 

PONTÓN DEL BARRANCO DE LA BATALLA. T.M. Alcoy

 PONTÓ VELL DEL REGADIU
Barranc de la Batalla. T.M. Alcoi. Alacant
N-340 PK 790 y CV-785 PK 0

En mi pequeño recorrido por este sector de la nacional N-340 que afecta a la orografía del Barranc de La Batalla y en sentido creciente de esta calzada ya se ha subido al blog el llamado ‘Pont de Sant Antoni’ y el ‘Pont del Barranc de La Batalla’, ambos en el término municipal de Alcoi. La planimetría de esta zona, con las consabidas contradicciones, son tozudas en lo referente a estos regatos, barrancas, ramblas o ríos y su relación con esta vieja y mítica carretera, ahora nacional pero durante mucho tiempo, carretera de segundo orden o incluso camino de herradura. Ya se ha dado cuenta en otras entradas del blog sobre el origen de esta vía y sus proyectos para consolidar una carretera acorde a la importancia que tenía en tiempos decimonónicos la ciudad de Alcoi y sus preferentes comunicaciones con otros núcleos importantes como eran Xixona, Villena o la propia Alacant. Aquellos caminos de ‘uña de caballo’ propios para acémilas y reatas de mulas fueron evolucionando hacia vías ya diseñadas por la ingeniería caminera, modificando el trazado más antiguo que conectaba Alcoi con las poblaciones más prósperas e industriales de la zona entre las que cabe destacar el abandono de la ruta por Ibi por la de Xixona por el sur para acceder a la capital alicantina o bien, la de Benidorm (actual CV-70) con acceso directo aunque tortuoso con la propia Alcoi. Obsérvese el mapa de Coello de Portugal fechado en el año 1859 donde algunos de estos itinerarios ya existían y eran marcados como sendas o caminos de caballerías mientras que, unos años más tarde y según los proyectos carreteriles del ingeniero Juan Subercase Krets de 1843 empezaban a tomar forma los nuevos periplos así como la configuración de varios puentes, pontones y muchas alcantarillas y tajeas para lo que sería la nueva vía real tipificada como de ‘segundo orden’, ahora y como decía, nacional N-340.

Aunque existe disparidad en la toponimia del cauce sobre el que se asienta nuestro viejo pontón, a priori y con todas las cautelas posibles, yo diría que es el propio ‘Barranc de La Batalla’, vertiente comprimida entre los macizos adyacentes, esto es, por el N el Monte Sánchez con cota máxima en los 819 metros, por el E el Altet del Regadiuet con cota en los 867 metros y por el S el Alto de la Florencia cuya cenit está en los 896 metros. Los diferentes regatos que se forman en estas estribaciones con lluvias copiosas -o danas- tienden a desalojar por propia gravedad hacia esta hondonada, hoya o barranca cuya toponimia es conocida como “Barranc de la Batalla”. No obstante, hay autores reconocidos que bautizan al puente como ‘Puente del Regall’ o ‘Puente de les Carrasques’, además de ‘Puente de la Venta de San Jorge’. Efectivamente, en algunos mapas viejunos parece que este regato o barranca es nombrado como Del Regall y sirva como ejemplo el del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja 847 de Jijona levantado en el año 1938. Aún hay otros que -dada la inexactitud de datos y topografía- también situarían nuestro puente, aunque todavía no existía, en el río Regall, caso del citado mapa de Coello de Portugal. También lo nombra como ‘Puente del Regall’ el arqueólogo Ignasi Grau Mira.

La información más fiable sobre la ubicación y características del puente nos la ofrece el antiguo ITOP ahora ingeniero civil José Carlos Gómez Crespo, probablemente el mejor estudioso de la pontonería alcoyana, que nos cuenta lo siguiente en lo referente a esta bella estructura.  […] Puente del Regall o de les Carrasques (junto a la Venta San Jorge): “...se compone de un arco de medio punto de 8’30 m. de luz y 10’70 de altura desde el lecho del barranco a la rasante: sus avenidas están sostenidas por muros ataluzados al décimo, siendo los aristones de estribos y muros, de sillería recta labrada; la bóveda, imposta y albardilla de pretiles, de sillería aplantillada y el resto de la obra de mampostería: el conjunto sencillo y severo de este puente presenta una construcción sólida a la par que económica”. Tras la rectificación de curvas realizada en este tramo de la carretera N-340, entre 1956 y 1957, quedó fuera del actual trazado […].

Por lo demás y en lo relativo a su construcción, deberemos de pensar que -al igual que los otros puentes originales- se levantó entre los años 1861 y 1863 según el anterior proyecto de Juan Subercase Krets y/o las posibles modificaciones que pudiera introducir el ingeniero responsable de este sector carreteril llamado Eduardo O´Kelly Reenz.

Características actuales de la obra. Nuestro pontón tiene una longitud total de 34 metros incluyendo estribos y muros de acompañamiento curvos. El ancho regular de la plataforma es de 6,65 metros incluyendo pretiles. Dispone de un bello vano en geometría de medio círculo peraltado con luz de 8,30 metros. La flecha desde rasante a lámina de aguas es de 10,70 metros.

Lo que prima y da vigor a esta obra civil, muy abandonada en la actualidad, es su aparejo variado pero bien dispuesto y firme, dentro de lo posible. La bóveda de cañón es espléndida a base de un dovelaje de piedra caliza blanquecina y actualmente sin manchas de primorosa ejecución a base de piezas colocadas a tizón contrapeando la profundidad en cada rosca, dispuestas sin apenas mortero, perfectamente canteadas y cara vista lisa; imagino que esta actuación obedece a que -en algún momento de la vida del puente- debió de colapsar la bóveda y se repuso con piezas de fábrica aparentemente al corte mecánico. La bóveda reposa en un alto peralte de fábrica original a base de paños placados con sillería y sillarejo poco canteado, pequeños mampuestos y ripio bien aglutinados con variado mortero de cal aunque ahora se ha ido disgregando; la cara vista de esta fábrica es también bastante lisa o bien desbastada. Estos muros internos se adornan con un trabajo precioso en las esquinas al placarlos con aristones de bella ejecución e incluso una basa corrida de buena talla que soporta toda la estructura vertical y que evita posibles socavamientos aunque ahora estén bastante ocultos por los cúmulos de tierras, lodos y vegetación. Sin embargo, en los lienzos que componen el aplomo en ambas caras del puente hay diferencias; las partes bajas pudieran pertenecer a la obra original a base de sillería de variado volumen, poco canteada y con incorporación de sillarejo y pequeños mampuestos cuyas piezas engarzan con los aristones y un cuerpo superior claramente reconstruido con los restos de algún colapso a base de mampostería tosca de variado volumen y forma muy aglutinada con morteros y ripio, cara vista picada y que cubre los frentes del puente incluyendo tímpanos.

Sobre la bóveda e incompleta se dispone una preciosa imposta a modo de cornisa de sección cóncava y cierto relieve -muy fragmentada- que suponemos soportaría el peso de los pretiles. También subsisten algunos imbornales de buena piedra para los desalojos de lluvias en la plataforma. Los pretiles originales o lo que queda de ellos, se componen de muretes de mampostería coronados por una gruesa albardilla de superficie convexa en piedra bien trabajada.

Los muros de acompañamiento son gruesos, ataludados (forma de talud o baluarte) para soportar las cargas de las tierras y rocas de los taludes naturales así como las fuertes corrientes de agua; su aparejo es semejante al utilizado en otras zonas, esto es, mucho mampuesto de considerable tamaño mezclado con piedra más pequeña, bien fijado con variados morteros y asociado a la buena cantería de aristones de la cara interna o cauce. No se aprecia si ciertamente son estribos perdidos o empotrados en las paredes naturales de estos taludes o sencillamente estas paredes se han ido engrosando a base de escombro -se puede observar en alguna toma-, tierras, roca y maleza. Pudiera ser que el final de estos muretes se curvaran para dar cierto abocinamiento a las cabeceras de la plataforma.

En cubierta destaca lo que queda de pretiles originales, una serie de quitamiedos de hormigón de los años 60 del siglo XX, restos de un aglomerado asfáltico y poco más. La anchura libre de la calzada puede que quede reducida a 5 metros y el pontón, aunque fuera de circulación para la calzada nacional, sigue siendo útil como un pequeño camino que accede a la cercana venta de Sant Jordi. He visto camiones que por este pontón acceden al aparcamiento de la citada venta luego interpreto que sigue siendo sólido.

Lo que resulta lamentable es el olvido y abandono en que se encuentra esta interesante obra civil. Si cuando en los años 50 del siglo XX se decide construir otro puente para evitar la pronunciada curva para acceder a éste y conseguir mayor anchura de calzada al tiempo en que se decidió respetar esta estructura suponemos que se hizo por considerar que se trataba de un puente de interés que se debería de conservar. Han pasado 70 años desde entonces y nuestro bello puentecillo está sucumbiendo poco a poco, especialmente debido a su falta de mantenimiento que es muy sencillo: eliminación de todo tipo de flora que medra entre su sillería así como en los pretiles, limpieza de residuos sólidos y mugre que obstruye el cauce y mejora de los taludes. Reponen lo posible de pretiles, imposta y piezas faltantes en muros. He visto cientos de puentes -muchos fuera de servicio- pero ninguno con tal cúmulo de arbolado, sí arbolado, las higueras son árboles con profundas y potentes raíces, que agrede poderosamente las fábricas de esta obra civil y si no se pone remedio, acabará con lo que queda de pretiles, impostas y fábrica.

No he visto ninguna señal de tráfico que advierta al viajero de que en este punto, se pueden contemplar dos obras pontoneras significativas que marcan la historia de esta mítica carretera nacional. Y así seguimos.

Para saber más. Me remito a lo ya apuntado en los puentes señalados como enlaces. En las fotografías históricas ya se ponen las referencias oportunas. 

El pontón viejo al fondo en una imagen que difundió el periódico Información en su edición de fecha 16-12-1955 con motivo de la inauguración del puente nuevo -en primer término- en toma desde aguas abajo de esta barranca. La fotografía la difunde el blog Route1963 en un artículo precioso de Tarik Bermejo editado en fecha 30.11.2021. 

Otra toma del pontón y el puente nuevo que se exhibe en el blog citado de Route1963 acompañando el artículo de Tarik Bermejo. En este caso la toma es desde aguas arriba de la barranca y pudiera datarse por aquellos años, entre 1955 y 1960. 

Toma del puente desde aguas abajo al paso de Google Street View en fecha enero de 2009.

El puente al fondo en una visión de Google Street View en diciembre de 2013. 

Toma del pontón desde aguas abajo al paso de Google Street View en fecha agosto de 2015.

Imagen del pontón desde aguas abajo en toma de junio de 2016 que exhibe el blog 'puentesdealcoy-blogspot' que administra José Carlos Gómez Crespo. 

Tanda de fotos de fecha 19.11.2016 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del pontón, aguas abajo y tablero. 

Buena imagen del pontón desde aguas abajo que se difunde en la web 'quetiempo.es' sin fecha pero que podríamos atribuir a los años 2016/2018.

Tomas de fecha 30.11.2021 que se muestran en la web de 'Route 1963' con referencia al enlace oportuno. 

Sección del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja 821 de Alcoy levantada en el año 1997 donde se refleja en círculo azul la ubicación del pontón.