PONTÓN FERROVIARIO DE TORO. Zamora

 

PONTÓN FERROVIARIO SOBRE ARROYO CANTAELGALLO

TORO. Zamora

Línea FFCC de Medina del Campo a Zamora PK 60,150

N-122 PK 428,566 + CL-602 PK 0

Esta discreta obra pontonera sobre una canal perteneció a la mítica línea ferroviaria de Medina del Campo a Zamora que posteriormente, en el año 1880 se convirtió en la conocida por su acrónimo MZOV, esto es, Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo. Tras varias crisis económicas y cambios de titularidad accionarial, en el año 1928 cambió su razón social por la de Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España. La primigenia línea entre Medina y Zamora entró en servicio con fecha 28.05.1864 por lo que deberemos de entender que nuestro artístico pontón se construiría por aquellas fechas. El proyectista de la línea fue el ingeniero industrial Federico Cantero Seirulo que más tarde, en el año 1905 se trasladaría a Vigo para continuar el proyecto de expansión de esta línea ya como MZOV aunque en el sector de Medina-Zamora siguió trabajando como ingeniero de caminos su hijo Federico Cantero Villamil hasta el año 1918. 

La evolución de las obras se inician con la construcción de los primeros 16 km hasta Nava del Rey de grandes explanaciones y terreno fácil hasta alcanzar Dueñas de Abajo donde se atraviesa el Arroyo de la Dehesa por un viaducto de 140 metros y más adelante la vaguada del río Trabancos con una estructura cercana a los 700 metros. La mayor dificultad se presentó antes de llegar a Toro  en los terrenos pantanosos de Villaveza, donde hubo que establecer un costoso sistema de drenaje. Hasta Toro se vencieron los primeros 57 km de línea, del total de 90 km que se proyectaron hasta Zamora. A partir de Toro se presentaron algunas dificultades al tener que calar tres túneles y habilitar una trinchera de 50 metros de altura y 50 de profundidad en ladera. En la zona de El Fresno se practicaron grandes desmontes hasta alcanzar Zamora en terreno llano. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero José Elduayen Gorriti auxiliado a pie de obra por el ingeniero de caminos Enrique Alau Comas. Recordemos que Alau fue el proyectista del puente colgante sobre el Duero precisamente en la ciudad de Toro. Las obras de fábrica más significativas en las que participaron estos técnicos fueron el puente del Zapardiel de 35 metros de luz  y el del Duero  en Castronuño  de 219 metros de longitud ejecutado en varios tramos y probablemente, decenas de pontones y alcantarilla como la que aquí se presenta; se sabe que, al menos, 7 estructuras eran metálicas y que fueron suministradas por las fundiciones de la empresa francesa Parent, Schaken,Caiet et Compagnie, propietarias de varias minas de hierro y piritas que explotaban para la conversión en metales que fundían, laminaban y ensamblaban para la construcción de todo tipo de vigas en celosía pontoneras. 

El pontón parece que salva una arroyada de cauces discontinuos que evacúan en el río Duero allí mismo. En los mapas del IGN no aparece ningún nombre para el arroyo por lo que podría ser, como pongo, el Arroyo de Cantaelgallo -es resultón- aunque en aquel paraje aparecen nombres interesantes como el de “La cuesta de la Olaja” o el de “El Carrascal”. Es un punto donde se junta o solapa con el conocido “Canal de Toro”, en parte soterrado. Este canal se construyó posteriormente a las vías del ferrocarril, en el año 1945 y precisamente en este punto desaparecen porque como digo, va canalizado bajo tierra aunque no se descarta que se utilice el cauce de este arroyo como aliviadero del canal cuando va muy crecido para desaguar en el Duero. 

Características actuales de la obra. Parece probable que, según mi hipótesis, este pontón según diseño original fuera mixto, esto es, con tablero inferior a base de celosía en hierro fundido y laminado que soportaría los carriles del ferrocarril, traviesas de madera, los balastos, algún andén de inspección y una fábrica de piedra para los estribos que completaría la estructura. La viga, por propia obsolescencia, sería sustituida en los años 20 del siglo XX por lo que ahora se puede apreciar en las viejas fotografías que presento, esto es, un nuevo tablero de hormigón armado más ancho que el original que sigue apoyando en las cabeceras de estribos; sobre el que se disponen los nuevos/viejo carriles de acero, las traviesas de hormigón, el balasto y se prescinde de los petos originales ya que el andén de inspección es ahora una caminillo con firme a base de lechadas de cemento en lado aguas abajo. 

Lo más llamativo y valioso de esta vieja obra pontonera es su magnífica fábrica como placaje de los rellenos de estos estribos. Es un esmerado trabajo canteríl muy propio de la ingeniería ferroviaria de época, donde destacan las aletas y el diseño de la sillería, generalmente averrugada y moldurada al más puro estilo romano de principios de nuestra Era. El placaje es completo pues afecta a las paredes interiores de los estribos y su desarrollo en muros de contención a base de largas aletas de frentes triangulares hasta la rasante de estos terrenos que no dejan de ser zócalos arenosos aunque con canalización recubierta de hormigones. 

La sillería empleada es de buen cubicaje y escuadría lo que concede unas hiladas perfectas y horizontales a los muretes, larga soga, prácticamente dispuestas a hueso, con el mínimo llagado de mortero, cara vista abrupta y sobresaliente aunque lisa en todo su contorno y que se embellece en esquinas con aristones o piezas más grandes, de excelente talla y sobresalientes. Si nos fijamos en las aletas con hiladas de sillería que van disminuyendo desde sus bases hasta el cenit, se observa el buen trabajo canteríl con el plus añadido de que para que no se desprendan o caigan las piezas extremas, se cantean y acodan con respecto a la contigua con lo que la firmeza de estos muretes se acentúa. Para evitar filtraciones, también se dispone en pendiente una cuidada albardilla de perfecta ejecución y que aún perdura completamente. La estructura se corona con una imposta también de excelente talla a base de piedra caliza. En aguas abajo ha desaparecido al ensanchar el tablero con la losa de hormigón que se cantea con un par de vigas de acero de sección en doble T pero en lado aguas arriba subsiste el aparejo de piedra levemente tapado por una canaleta de acero cincado.

Para saber más. Bueno, del pontón no hay referencias salvo las fotos que se muestran en esta entrada y que carecen de datación. Para la línea ferroviaria es interesante consultar la web de Spanish Railway que además, contiene algunas fotografías históricas. También en la ROP (Revista de Obras Públicas) se prestó atención a la inauguración y características de esta histórica línea ferroviaria en el año 1864, tomo XII, páginas 117/119 en una interesante reseña del prestigioso ingeniero decimonónico Eugenio Barrón Avignon. 

A pocos metros de esta obra podemos contemplar el espléndido puente metálico sobre el río Duero. 

Histórica imagen de la construcción del puente metálico sobre el río Duero donde se aprecia en primer plano la cabecera de aguas arriba de este pontón ferroviario. Puede datarse hacia el año 1906 y se trata de un block de postales con trepanado de la Colección Carbajosa, número 20 que exhibe el archivo comercial de la web de Todocolección. 

Imágenes del tablero del pontón. Misma postal aunque con diferentes calidades. Son ediciones de CB, serie A y número 19 probablemente comercializadas hacia el año 1906. La superior es de los fondos de Todocolección y la inferior se exhibe en la web de Spanish Railway cedida por el colectivo de Grupo Tren Zamora. 

Imágenes del pontón por ambas cabeceras en tomas de fecha 22.09.2022.

Cuadro de las estaciones de la línea ferroviaria según muestra de la ROP del año 1864, fecha en que se inauguró el trayecto.

Viejo mapa del itinerario de esta línea ferroviaria según dibujo de E. Valverde que se expone en la web de Spanish Railway. 

Detalle de la posición del pontón (en círculo verde) según el mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), edición de 1984 correspondiente a la hoja 370 de Toro. 

PUENTE METÁLICO DE TORO. Zamora

 PUENTE METÁLICO SOBRE EL RÍO DUERO
TORO. Zamora
N-122 PK 428,560 + CL-602 PK 0,102

Lo cierto es que el levantamiento de esta magnífica obra pontonera no parece que tenía como proyecto conectar con alguna de las capitales principales castellanas. La ahora llamada carretera nacional N-122 ya tenía el cometido de enlaces con Zamora capital hacia el W o Tordesillas en dirección E. Se trataba de conseguir buenas comunicaciones en dirección S/SE para lo que este puente podía facilitar a Toro conexiones con pueblos cercanos en esa dirección y soslayando nuevos cruces del río Duero ya que la actual CL-602 a la que da servicio esta estructura (antes carretera comarcal C-519) suele serpentear con el río pero por su margen izquierda. Por esta ruta se llega a Villafranca de Duero, Castroñuno y Alaejos pero también se alcanza una arteria principal como es la actual N-620 que ya nos abre caminos hasta Salamanca, Ciudad Rodrigo y Portugal. Ni que decir tiene que, cuando el puente de piedra estaba arruinado o en mal estado pues existiría un paso de barcas en las inmediaciones para salvar el cauce del río Duero. El deterioro del vetusto puente viejo fue lo que produjo la necesidad de un nuevo paso carretero en las inmediaciones y un primer proyecto que de haberse llevado a cabo hubiera plasmado una estructura pontonera de primera magnitud allí mismo, según ese primer proyecto y trazas del año 1858 para un puente colgante.

El preciso informe que nos hace el insigne y mítico ingeniero Eduardo Saavedra Moragas es como sigue: […] Hemos tenido el mayor gusto en examinar el elegante proyecto para el paso del Duero en la ciudad de Toro por el ingeniero primero Enrique Alau, autor también del proyecto del puente de piedra (que tampoco se realizó) así como de su dirección de obra. El nuevo puente proyectado tiene un solo tramo de 140 metros de luz, 6 metros de ancho entre barandillas y la elevación del tablero sobre las aguas bajas es de 10 metros -un metro superior a la de la mayor avenida conocida, la del año 1855-. La suspensión se hace de cuatro cables de 10 metros de flecha, cada uno de los cuales está formado con 22 haces de alambre de 110 hilos, o sea, 212 en cada cable. El alambre empleado es galvanizado, del número 18, de 3,08 mm de diámetro […]. El detallado informe de Saavedra -muy didáctico- se puede leer completo en la ROP (Revista de Obras Públicas), número 12, página 137 del año 1858. Respecto a la figura de Enrique Alau Comas, poco se conoce, salvo que es de la promoción del año 1851 por lo que cuando realiza su proyecto de puente colgante (y quizás también como otra solución un puente de piedra) es un técnico joven que empezaba su carrera de ingeniero en la demarcación de obras públicas de Zamora.

Por aquellos años, mediado el siglo XIX, ya se ponían en cuestión los proyectos y ejecuciones de este tipo de puentes colgantes pues si bien es cierto, que alguno de ellos fueron de gran éxito, eficientes y muy bellos, hubo otros que a los pocos años de su puesta en funcionamiento, empezaron a tener graves problemas en cuanto a firmeza y seguridad debido sobre todo a la corrosión de los elementos metálicos por lo que se decidió sustituirlos por otros, bien de piedra, hormigón o de vigas en celosía. Parece probable que, en el de Toro, se desestimara el proyecto de puente colgante por estos motivos.

Su realidad -o autorización de obra nueva- fue un empeño político local o provincial como solía ocurrir en el mundo carreteril de aquella época decimonónica en la que la influencia caciquil era determinante en los ámbitos parlamentarios de la Restauración. En este caso, parece que interviene el diputado provincial conservador José Díez Macuso apoyando en el Parlamento este proyecto. Otra de las propuestas parlamentarias conseguidas por Díez Macuso fue la construcción de la carretera provincial de Zamora a Fuentesaúco, actual CL-605 que con sus proyecciones futuras, llega en la actualidad a ser una vía autonómica importante que conecta la ciudad de Zamora con Arévalo (N-VI) y Segovia. Otro político progresista influyente en este proyecto y otros carreteril para Zamora fue el insigne Claudio Moyano Samaniego, diputado por Toro en tiempos de la Restauración y que llegó a ser ministro de fomento durante unos pocos años, además de senador vitalicio y otros muchos cargos de enorme relevancia. Aunque Moyano fallece en el año 1890, parece que sus proyectos de obras públicas perduraron en el tiempo y al final, alguno se llevó a cabo tras unos años, como es el caso del puente de Toro. De la época de Moyano y para el proyecto del puente de piedra sustituido por el de viga en celosía, se comprometieron un millón de reales de vellón para la compra de piedra caliza en las canteras de Casasola de Arión, pueblo vallisoletano situado a 15 km de Toro en dirección NE, de las que parte de su sillería pudiera pertenecer a los estribos y pilas del nuevo puente aunque se cree que también se destinaron para la construcción de muros y fachadas de algunos palacios, iglesias y casonas de la ciudad de Toro.

Desestimados estos proyectos de puente colgante o de piedra, por fin, en el año 1903 se autoriza la construcción de un puente metálico de 3 vanos con vigas bow-string o parabólicas según proyecto del ingeniero Tomás Tamarit Moore (Archivo de Obras Públicas de Zamora, Carretera de Toro a Pedrosillo). Como la lenta cimentación con cajones de aire comprimido se hizo entre los años 1906 y 1912, cabe pensar en que el puente debió de terminarse y entrar en uso hacia el año 1914. Obviamente, la estructura recibiría reparos o rehabilitaciones a lo largo del tiempo; existe registrada una de ellas en el año 1956 en el AOPZ, otra quizás en los años 80 del siglo XX para eliminar las traviesas de arranque en cielo que actuaban como arriostramiento de las vigas parabólicas con el fin de aumentar el gálibo  y otra de limpieza de óxidos y repintado en el año 2004 además de los posibles rozamientos y reasfaltados de la calzada.

Características actuales de la obra. La longitud total de la estructura es de aproximadamente 190 metros incluyendo estribos y la de vuelo sobre cauce de 172 metros. El ancho regular del tablero es de 4,80 metros más dos andenes volados junto a cantos de vigas de un metro cada uno. Dispone de 3 vigas del tipo bow-string (cordón superior en arco parabólico) con longitud de 55,60 metros y altura máxima en claves de 9,80 metros. Consta de tres vanos adintelados con luz semejante de 55 metros cada uno. Los apoyos intermedios se hacen sobre dos pilas del tipo tabique con cantos redondeados a modo de tajamar-espolón y un espesor de 2,60 metros. En los años 60 del siglo XX se reforzaron en la base con tongadas de hormigón hidráulico para evitar los socavamientos. La flecha entre tablero y lámina de aguas regulares es de 6,60 metros.

La mecánica de las vigas se consigue con celosía del tipo Cruz de San Andrés, donde existen palastros verticales anudados a ambos cordones, superior e inferior, con refuerzos a base de viguetas que conforman aspas en cada bastidor o sección de cada viga. Los largueros o cordones tienen una anchura de 40 centímetros y sección en T. Los cordones superiores curvos se arriostran por medio de viguetas formando también cruces de San Andrés aunque las externas se cambiaron por otras trianguladas del tipo Warren sobrepuestas a los arcos para aumentar el gálibo hasta 4,50 metros. La armadura de unión entre los largueros inferiores se hace por medio de vigas o traviesas asociadas a los propios largueros y otras jácenas longitudinales por lo que se van formando cuadrículas. Sobre ellas se dispondrían planchas de acero que harían de solera del tablero sobre la que iría la capa de rodadura, actualmente de aglomerado asfáltico.

Como en todos los casos de puentes de esta tipología, la estructura se construye a base de laminados de acero que conforman diferentes secciones ya sea en plancha, perfiles en doble T, en I o en L y pletinas de variado calibre que, debidamente unidas  con chapas intermedias o sobrepuestas a base de cartabones, platabandas, cubrejuntas, conectores de alma, barras o forros de chapa y otros elementos se unen o fijan en conjunto a base de un meticuloso cosido con roblones de acero en caliente quedando la estructura plenamente fija aunque con resistencias adecuadas a tracciones,  tensiones y flexiones. Es una auténtica maravilla el mapa de puntos de fijación por medio de estos roblones, remaches y en algunos casos, pernos de tornillería de tuerca, evitando cualquier punto de soldadura, como se haría en la actualidad, aunque bies es verdad que en la modificación de los años 80 del siglo XX, cuando se eleva el gálibo, parece probable que se aseguraran algunas secciones de los montantes verticales de las celosías así como las chapas de cubre-nudos con soldadura autógena o eléctrica.

Siempre comento, quizás como elemento principal en la pontonería clásica, los trabajos que suponen en estas obras modernas, las canterías, su calidad de trabajo, auténtico arte de montea, que otorga un plus de belleza a cualquier puente metálico, como es el caso. Dado que los estribos son moderadamente largos -cerca de los diez metros en cada cabecera- lucen un placado, como protector de los rellenos, inmejorable. Se dice que parte de la roca utilizada provenía de las calizas de canteras cercanas, como la mencionada y ubicada en la localidad de Casasola de Airón. Los maestros canteros o alarifes que trabajaron en esta estructura se decantan por labrar sillería caliza de tonos claros, con paralelepípedos bien escuadrados, de disposición perfecta en hiladas plenamente horizontales, mínimo llagado y cara vista ligeramente picada que se puede observar tanto en los gruesos estribos así como en los plintos interiores que soportan el vigamen aunque bien es cierto que, en alguna reforma, se actuó en los rellenos y al placar de nuevo los lienzos, se acomodó sillería menor, sillería artificial e incluso algunos mampuestos grandes aunque careados y mucho mortero como aglutinante. La parte externa de estos estribos, los recodos más anchos, se completan con espléndidos aristones en relieve que añaden decoración al conjunto. Estos ensanches mencionados obedecen a que, en principio, en el proyecto original existían abocinamientos en cabeceras para la espera de vehículos ante el cruce de otros en sentido contrario. El remate vistoso final en estos muros de estribos lo componen las ménsulas o listeles cóncavos de calizas aunque de tonos dorados que cubren a modo de capiteles estos lienzos de sillería.

El otro factor importante como trabajo canteríl lo componen las pilas, soberbias y fuertes que cubren el ancho del tablero. Al igual que ocurre con los estribos, sirven de apoyo para la estructura metálica y entre medias, se disponen una serie de cojinetes oscilantes sin rodillos de acero que ayudan a soportar los movimientos por dilatación de estos aceros. La sillería de estas pilas está bien trabajada y dispuesta en hiladas y se corona con una cornisa perimetral de bella factura. En sus bases, muy ocultas por lodos, cienos y agua, también se facturan basas de piedra para proteger la cimentación. Como ocurre en los estribos, estas se embellecen con sillería sobresaliente o aristones de perfecta geometría curva y acabado pulcro.

Respecto al tablero, muy angosto como era la norma en aquella época, permite el tránsito alternativo de vehículos sobre una plataforma que soporta las planchas de acero de intradós sobre las que en su día, se dispondría una cama de arenas, cascajo y otros áridos prensados a modo de firme macadam y que con el tiempo, se añadirían alquitranes líquidos en caliente para acabar con el actual aglomerado asfáltico. En cantos se elevan en escalón los andenes peatonales, probablemente de factura posterior al diseño original; estos se acoplan o reposan en tornapuntas metálicos atornillados a los cordones inferiores de las vigas y sobre esta especie de ménsulas, se disponen las planchas de acero galvanizado antideslizante que ahora podemos ver. Estos viales peatonales, antiguamente, se conformaban con maderos. En bordes del tablero se fijan los petos, en este caso muy antiguos, de normativa carreteril pero bien conservados, todo ello, con repintados en tonos grises.

En las cabeceras, abocinadas, subsisten algunos pretiles de buena piedra tallada a modo de ortostatos. También, especialmente en cabecera derecha, la prolongación del estribo origina que se calzara la rasante con sillería de buena labra que debe ser del proyecto original.

No se observa que exista limitación para el paso de vehículos por MMA y el gálibo máximo autorizado es el de 4,50 metros. La preferencia la tienen los vehículos que entran en el puente por su cabecera derecha o lado carretera nacional  N-122, esto es, ciudad de Toro. Se echan en falta señalizaciones de tráfico que nos adviertan de monumentos cercanos de interés -las de fondo rosa- así como cuesta creer que las administraciones competentes sean incapaces de ubicar a pie de obra algún panel informativo que nos ilustre sobre la historia y vicisitudes de esta digna obra pontonera más que centenaria y que debería de tipificarse ya como monumento de obra civil a conservar y difundir.

Para saber más. El único libro que lo trata y estudia es el titulado “Los caminos y la construcción del Territorio en Zamora. Catálogo de Puentes”, enorme obra dirigida por Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa editada en el año 2004 por el “Instituto Florián de Ocampo-Diputación de Zamora”, el CEDEX-CEHOPU del Ministerio de Fomento y la colaboración de FCC Construcción, S.A., páginas 484/487 y donde se añaden fuentes como son las del Archivo de Obras Públicas de Zamora de diferentes legajos relativos a los años 1903,1905,1906,1911,1912 y 1956. Estos mismos autores también difundieron este puente en su interesante trabajo titulado “Historia de las Obras Públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio”, páginas 13/14, apuntes editados por el CICCP en el año 2008. El prestigioso ingeniero decimonónico Eduardo Saavedra Moragas nos informó de lo que pudo ser su puente colgante con gran detalle en un artículo para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1858, tomo 12, páginas 137/138. El rotativo provincial “La Opinión de Zamora” le dedicó un artículo histórico en su edición de fecha 26-10-2020 y otro de rehabilitaciones con fecha 19-09-2020 el digital “El Día de Zamora”. No abundan las referencias y fotografías del puente en la red, en todo caso, es interesante la web de Wikiloc, el blog de Pisakampas, fotosantiguasdetoro y como estudio sobre las canteras de calizas de la zona el blog valladolidenbici. Por similitud y dentro de este blog, quizás la estructura más parecida a la que aquí se presenta en cuanto al tipo de viga es el conocido Puente de Treto en la ría de Limpias. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Traza del proyecto original para el puente, al menos, de una de sus vigas bow-string. Se data en el año 1903 cuando se presenta el proyecto. Se exhibe en el libro "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de Puentes" y así se refleja a pie de foto pero lo cierto es que tanto detalle del perfil del cauce no parecen propios del río Duero a su paso por Toro. El dibujo me recuerda más a otros puentes de una sola viga parabólica como el de Valderas o el de Sopeña de Carneros, por citar un par de estructuras semejantes de un solo vano. 

Aparataje de palizadas de madera sobre el cauce para iniciar los trabajos de la construcción del puente, fotografía sin fecha que podríamos datar hacia el año 1904/1905. Se expone en el interesante blog titulado "Fotos antiguas de Toro" que gestiona JGH. 

Interesante fotografía de la construcción del puente por tramos de vanos cuando ya están ejecutadas las dos pilas. Deberemos de datarla hacia el año 1905/1906. Documento gráfico de interés que perteneció a la Colección Carbajosa, número 20 y que se exhibe en la web de Todocolección para su venta. 

Fotografía sin datar, probablemente de los años 50 del siglo XX, que se muestra en el ya citado blog de "FotosantiguasdeToro". 

Otra toma del puente que se muestra en el blog "FotosantiguasdeToro" que probablemente sea de los años 60 del siglo XX.

Postal de libreta trepanada de los años 60 del siglo XX (fechada al dorso en 1963) comercializada por Ediciones Siris. Archivos de Todocolección. 

Postal de los años 60 del siglo XX editada por Exclusivas Parra. 

Postal editada en el año 1960 en FITER-Girona. 

Tomas del puente en sendas postales que se exhiben en el blog "FotosantiguasdeToro", probablemente de finales de los años 60 o principios de los 70 del siglo XX. La inferior está comercializada por Ediciones Benito. 

Imagen del puente que se divulgó en la revista del viejo MOPU, número 345, extraordinario de julio-agosto de 1987 dedicado a los puentes históricos de España. 

Dibujo de parte del puente en alzado y planta con medidas tomado del libro "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de Puentes" editado en el año 2004.

Serie de fotografías del puente expuestas en el libro titulado "Los caminos y la construcción del territorio en Zamora. Catálogo de Puentes" que se debieron de tomar a principios del siglo XXI cuando se estaba realizando una rehabilitación del puente. 

Imagen de una cabecera del puente en toma realizada en el año 2009 por Google View. 

Dos tomas de Pisakampas realizadas en fecha 12.08.2012 que se exhiben en su blog.

Detalle de los cruzamientos de una viga en toma de Google View en junio de 2014.

Excelente toma cenital realizada en el año 2015 por Javier Cuadrado para Adobe Stock. 

Tres tomas de Francisco Oceja para Wikiloc realizadas en octubre de 2016.

Espectacular toma de la amplitud del puente en una fotografía del año 2018 sin autor que se exhibe en la web de Ver Pueblos. 

Toma de Jesús B.V. para Google Map en fecha 29.08.2020

Tanda de fotos de fecha 22.09.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, intradós, tablero y cauce.

Panorámica cenital del puente en Google Map del año 2023.

FLORA JUNTO AL PUENTE

Bardana menor, Abrojo, Arrancamoños (Xanthium strumarium L. subsp. brasilicum. Compositae)

Estramonio, Berenjera del diablo (Datura stramonium L. Solanaceae).