CAZANDO PUENTES: PUENTE DE PRADORREY SOBRE EL RÍO ARGAÑOSO.

JUEGO DE ALCANTARILLAS SOBRE EL RÍO ARGAÑOSO
PRADORREY. León
N-VI PK 331,850 + LE-6411 PK 0,716

Este puto lobo anda con un atraso importante en la subida de estructuras pontoneras al blog de Cazando Puentes; es un asunto recurrente dada la desidia, vagancia y abandono del cánido en la mayoría de sus actividades lobunas. Qué le vamos a hacer. Ahora observa que el precioso juego de alcantarillas que aquí presenta lo visitó hace justo un par de años, pero bueno, todavía se acuerda bien del asunto y es que lo más importante para no olvidar es observar la pieza pontonera cazada a través del visor de sus máquinas fotográficas, además de sus apuntes y mediciones al respecto. Es un crack este lobo.

El primer problema que presenta este puente se refiere a su posible datación y sus drásticas modificaciones. El viejo camino real de Galicia en esta sección leonesa se estudia y proyecta a mediados del siglo XVIII según las propuestas de Bernardo Ward en su conocido trabajo titulado “Proyecto Económico” para que fuera el propio Estado el que se hiciera cargo de la planificación y construcción de las carreteras radiales en base a una incipiente normativa. La carretera de Galicia aparecerá en los mapas de las comunicaciones radiales en 1755 que por cierto, también se inspiraba en el “Reglamento General de Postas” del año 1720 y su desarrollo en el “Itinerario de las carreras de postas” en el que trabajó soberbiamente el funcionario Pedro Rodríguez Campomanes a requerimiento del entonces Superintendente de Correos y Postas Ricardo Wall. Existieron comentarios y críticas al respecto, como la de J. Matías Escribano en 1757 o el Padre Sarmiento que se quejaba de que en Astorga debía de abandonar su diligencia para continuar en caballería hacia Galicia porque el camino era imposible para todo tipo de vehículos de rueda. Hay que anotar que el periplo que relatan esos viajeros, probablemente era el del camino de Galicia por Foncebadón y Molinaseca (actual carretera LE-142). Recordar también que, pese a que este sector de camino por Pradorrey pudiera ser ruta de arrieros maragatos, reateros, buhoneros y ganaderos desde antiguo, no se tipifica como calzada real en los siglos XV/XVI como bien se atestigua en los repertorios camineros de época como son los de Alonso de Meneses o Juan de Villuga que siempre consideran el periplo hacia Galicia por Foncebadón y Molinaseca, tras dejar atrás Astorga y en dirección a Ponferrada.

Lo cierto es que, según relata Vázquez del Viso en 1798 las obras de esta real calzada -por Manzanal del Puerto- dieron comienzo en 1761 según el proyecto del insigne ingeniero Carlos Lemaur y la dirección técnica de los ingenieros del ejército Juan de Torres y Francisco Toledano así como del ingeniero jefe de origen francés Balthasar Ricaud de Tirgale.

Es interesante lo que al respecto de Carlos Lemaur nos cuenta la RAH (Real Academia de la Historia) relativo a su proyecto del camino real de Galicia: […] En marzo de 1763 fue nuevamente destinado a Galicia con la finalidad de trabajar en el Camino General que se iba a construir, haciéndolo con el rango de ingeniero jefe del Detall a las órdenes del ingeniero José Crame. Al año siguiente, al finalizar en el mes de marzo la dirección José Crame, Lemaur recibía el 23 de abril el cargo de ingeniero director del camino, comenzando entonces una larga etapa en su trayectoria profesional que estuvo cuajada de éxitos y problemas, derivados sobre todo estos últimos de su fuerte personalidad y las desavenencias con sus superiores, provenientes de su particular entrada en el Cuerpo de Ingenieros y su sistemático rechazo a las objeciones u observaciones que se ponían a sus proyectos. Con motivo del nuevo cargo, durante los meses de mayo a agosto estuvo recorriendo la zona entre Astorga y Piedrafita para determinar el mejor trazado con que salvar las difíciles montañas existentes en esa zona del camino. Las disconformidades con sus superiores le llevaron a que, a finales de 1765 o principios de 1766, fuera cesado como director del Camino. Sin embargo, el cese duró escaso tiempo, pues el 27 de junio de ese último año era nuevamente destinado a aquella magna obra, dedicándose entonces de manera prioritaria al trazado y construcción de los puertos de Manzanal y Piedrafita. De nuevo surgieron los problemas y en julio de 1768 se dio la orden de detención de las obras, siendo cesado Lemaur por el nuevo capitán general, el conde de Croix, persona muy enfrentada al ingeniero francés y a quien acusaba de hacer unos gastos excesivos y realizar mal su trabajo como ingeniero. Sin embargo, el cese no fue ratificado por la Corte, por lo que Lemaur prosiguió con los trabajos, y así lo hizo hasta agosto de 1769, en que el conde de Croix consiguió apartarle de la obra destinándole a Tuy. Durante el proceso de la construcción del camino se produjo una circunstancia que habla del talante de Lemaur como típico hombre de la Ilustración, pues mientras buscaba la mejor ruta, de forma casual encontró los restos de la vía romana que unía Asturica Augusta (Astorga) con Bergidum (probablemente en las proximidades de Cacabelos, León), de lo cual, además de mostrarse orgulloso por su hallazgo, realizó una tarea casi arqueológica, recogiendo los restos de los miliarios y lápidas que iban apareciendo y haciendo dibujos de ellos para dejar constancia de sus descubrimientos. Pero además se dio otra circunstancia, y fue que al poder aprovechar parte del recorrido por las zonas más difíciles, permitiría ahorrar, según sus propios cálculos, más de seis millones de reales y doce años de trabajos. Ahora bien, junto a este hallazgo también realizó otro que tuvo distintas consecuencias. En el proceso de ejecución de las obras, en el año 1764 localizó unas minas de hierro y carbón cerca de Manzanal del Puerto, obteniendo licencia para su explotación por Real Cédula de 12 de enero de 1766, lo que le llevó a construir dos herrerías y algunos elementos para facilitar la comunicación del lugar. Sin embargo, esto fue aprovechado por el conde de Croix y otras personas enfrentadas a Lemaur para abrir, a comienzos de 1770, un proceso en el que se le acusaba de que, abusando de su posición de director de las obras del camino, había realizado algunas infraestructuras en provecho propio. Realizado el juicio, el 10 de agosto de 1771 fue absuelto de todos los cargos de que se le había acusado, volviéndose éstos, por el contrario, hacia sus acusadores, que hubieron de enfrentarse a una investigación sobre su conducta. Aprovechando ese momento triunfal, solicitó el ascenso a ingeniero en jefe, lo que fue rechazado por el entonces ingeniero general, Juan Martín Cermeño, que incluso le amenazó con expulsarle del Cuerpo de Ingenieros. En el tiempo en que trabajó en las obras del Camino de Galicia, Lemaur también se ocupó de tareas arquitectónicas, interviniendo en dos obras emblemáticas de la arquitectura gallega, como son la reforma de la capilla mayor de la catedral de Lugo y el palacio Rajoy en Santiago de Compostela […].

Lo que no cabe duda es que el trazado nuevo para Galicia y en las inmediaciones de Astorga, abandonaba el periplo por Foncebadón y proyectaba la nueva vía precisamente por Pradorrey y Combarros camino de Manzanal del Puerto. Del original trazado diseñado por Lemaur y Tirgale fechados en 1769 quedan varios planos aunque de difícil lectura. Tampoco se saben con certeza los puentes o pontones proyectados por estos ingenieros y que aún podríamos contemplar, quizás salvo el de Las Ventas de Albares sobre el río Boeza. Respecto al momento constructivo caben dudas ya que, a juzgar por lo que comentan algún geógrafo como Madoz, o bien sus corresponsales, para su interesante “Diccionario Geográfico-Estadístico” a mediados del siglo XIX parece que esta calzada todavía no se había terminado en esta zona por lo que cabe la posibilidad de que nuestro puente se estuviera realizando entonces, sustituyendo a alguno de madera o quizás una vieja alcantarilla de piedra. Estas referencias las hace Madoz en las voces “Argañoso, río” y “Pradorrey”. Una de sus citas es la siguiente: La cantidad de agua del río Argañoso es suficiente para una rueda de molino. Lo atraviesa la carretera de Galicia en Prado de Rey por un puente o alcantarilla de piedra de construcción ligera. A juzgar por su comentario un tanto indeterminado, cabe la posibilidad de que el puente que conocemos -juego de alcantarillas- no sea el que se describe en Madoz. Por su parte, el viajero Emilio Valverde Álvarez en su “Guía por el Antiguo Reino de León”, obra editada hacia el año 1886 ya nos comenta: A la altura de Prado Rey se salva el río Argañoso por un puente de piedra de cinco arcos. Sin embargo, el IDE (Itinerario Descriptivo Militar) editado en 1866 – 20 años antes- ya nos dice que “En Prado-Rey se cruza el río Argañoso por un puente de piedra de cinco arcos”. En vista de estas informaciones, podríamos conjeturar que la obra civil se reconstruye o se levanta como obra nueva a mediados del siglo XIX lo cual ya le otorga una antigüedad cercana a los 170 años por lo que parece incomprensible que no se le preste la atención adecuada por las diferentes administraciones públicas en orden a proteger su monumentalidad como obra civil a conservar.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud total de 15,60 metros incluyendo estribos y aletas. El ancho regular es de 11,75 metros lo que nos indica que debió de sufrir algún ensanchamiento, probablemente y en origen como camino real su anchura sería de 6/8 metros y quizás, en los años 80 del siglo XX se recrecieron sus bóvedas hasta su ancho actual. Esta intervención devaluó la impronta y fábrica original aunque siga manteniendo una belleza geométrica interesante. Dispone de 5 vanos en arcos escarzanos con luces de aproximadamente 1,80 metros cada uno. Los apoyos externos se producen en estribos un poco perdidos -empotrados en los taludes del cauce- y en 4 pilas intermedias con un grosor regular de 90 centímetros. Dispone (o disponía) de buenas aletas en media vuelta que probablemente serían a base de buena sillería de piedra caliza, ahora muy disminuidas y con presencia de hormigón en aguas arriba. Son llamativos sus pretiles a base de excelente sillería de buena escuadría, talla, volumen y cara vista lisa en varias hiladas aunque faltan piezas. Curiosamente, se observa el desgaste por rozamiento en algunos sillares a consecuencia de las cuerdas para deslizar los cubos hacia el cauce y recoger aguas, bien para la población o para las caballerías y ganados que lo transitaban.

El aparejo de la estructura es dispar y poco queda de su posible obra original donde prevalecería la buena sillería y un dovelaje acorde. En la actualidad y quizás debido a las modificaciones modernas, predomina la mampostería ordinaria en los pequeños tímpanos de ambos frentes, algún sillar incorporado, sillarejo, ripio y fuertes dosis de mortero que deslucen los paños de piedra. También en estribos hay indicios de vieja sillería aunque modificados con la incorporación de mampostería grosera. Lo mismo ocurre con las aletas, más evidentes en lado aguas arriba. Subsiste como obra de buena cantería el dovelaje, especialmente el de boquillas, donde la forma, tamaño y disposición de las dovelas es interesante; sin embargo, al observar el intradós de ellas, predominan variadas roscas de dovelas de mala talla, imbricadas con excesos de aglutinantes y costados de pilas también mal ejecutados con gruesa mampostería de calizas, esquistos y pizarras. Los viejos tajamares-espolones, probablemente de excelente talla en curva se mezclan con huecos rellenados con cementos y coronados con sombreretes cónicos, algunos de piedra y otros de cemento.

En cubierta destaca la anchura de la calzada y sus pretiles, probablemente lo más original del viejo juego de alcantarillas aunque faltan piezas en extremos que serían con airosos remates con bolas de piedra y otro tipo de pináculos destacando también la calidad del biselado en las piezas superiores. En la actualidad, la cubierta está conformada con aglomerado asfáltico y quedan unos estrechos márgenes o terrizas para el paso de peatones.

Al construirse la nueva calzada para la N-VI con un pronunciado aterramiento o talud, fue preciso incorporar un paso inferior para el cauce del Argañoso pero se levantó tan cerca de nuestro digno puente que interfiere demasiado en la obra antigua disminuyendo su belleza e impronta. Las aletas del nuevo pontón incluso originaron que se tuvieran que disminuir o destruir las de nuestro puente en lado aguas arriba.

Para saber más. El libro que mejor trata esta obra civil -y probablemente el único- es el titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988, páginas 115/116. El resto de las citas son pequeñas referencias a ‘una alcantarilla o un puente de piedra de 5 arcos’ como ocurre con la de Pascual Madoz Ibáñez en su amplio “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar”, obra editada en Madrid en el año 1846, voz ‘Argañoso, río’ en volumen II, página 544 así como en la voz ‘Pradorrey’, volumen XIII, página 206. Por su parte, Emilio Valverde Álvarez, lo trata en su extenso tratado titulado “Guía del Antiguo Reino de León, obra editada en Madrid en el año 1886, Itinerario 7 de Madrid a La Coruña por Arévalo, Benavente y Lugo, citando Prado Rey y su puente en la página 553. El Itinerario Descriptivo Militar, obra editada en el año 1866 también cita localidad y puente en el itinerario 11 (tomo I) y páginas 78 y ss. En estas viejas fuentes decimonónicas se nombra a Pradorrey como ayuntamiento mientras que en la actualidad es un municipio perteneciente a la municipalidad de Brazuelo. Ni rastro de fotografías o citas del puente histórico en webs o blogs de internet, ni siquiera en la web municipal de Brazuelo.

Imágenes del puente desde aguas abajo tomadas probablemente a mediados de los años 80 del siglo XX y mapa de situación de la misma fecha que prescinde de la nueva variante de la N-VI aunque ya se había construido. Se exhiben en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" editado en 1988.

Tanda de fotos de fecha 16.11.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós de bóvedas, tablero y cauce.

Sección parcial de la hoja número 193 'Astorga' del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional) levantado en el año 1943 donde se observa que nuestro puente señalado en círculo verde y dentro de la herradura que proyecta la calzada, pertenecía al camino real de Galicia, matriculado desde entonces como nacional radial N-VI, coincidiendo casi hasta en su PK actual.

Ampliación del mapa anterior para la toma de referencias como la de Astorga.

En el mismo mapa del IGN pero levantado en el año 1994 ya se refleja el nuevo trazado o variante de la N-VI con la incorporación de un pontón pegado a nuestro bonito puente sobre el río Argañoso, señalado en círculo verde.

Carta topográfica de los términos de Brazuelo, Pradorrey y Bonillos delimitados por líneas de mojones señalando prados, cañadas y dehesas. Se especifica textualmente: Cañada que llevan los ganados de Brazuelo, Pradorrey y Bonillos para los pastos comunes/Camino que llevan los carros de Prado Rey y Bonillos para el Monte de la Comunidad/Mata de Tirso Pollan/Tierra de los Prietos/Arroio de Balbuena/Fuente del Carbajo… Chana de Rezin… Camino Real que llevan los de Beldedo para el lugar de Brazuelo/Desa del Carrizo/Desa de las Raposas… Desa y prado de Balmenor/Camino Real de Viforcos para Brazuelo/Puente de Rezu/Desa de Gallegos/Desa de Candanedo/Rio que viene de Viforcos para el lugar de Brazuelo/Cañada que llevan los ganados de Brazuelo para los pastos comunes. Carta pintada al óleo sobre lienzo que se pudo realizar entre los siglos XVII y XVIII depositada en el “Archivo de la Real Chancillería de Valladolid”. Aunque se observan elementos muy detallados e incluso un puente llamado de Rezu aguas arriba de Brazuelo sorprende que no aparezca nuestro puente que, por aquellas fechas e independientemente de su antigüedad, debería de dar servicio a algún camino local carretero entre Brazuelo y Pradorrey aprovechando -como se solía hacer- las lindes de ambos territorios por donde era frecuente que existieran veredas, sendas o caminos para los movimientos de gentes, carros y ganados. Otra posibilidad es que lo que existiera es ese punto del río (guarismos 30 y 18) fuera un vado natural, hecho bastante plausible aunque también se solían reflejar en los planos antiguos. Lo cierto es que los barrios e industrias pintados en la margen derecha del río Argañoso en ambos pueblos deberían de tener una comunicación directa con los lugares o cascos antiguos que se observan bien detallados en la margen izquierda del río.

PONTÓN NUEVO DE LA N-VI SOBRE EL RÍO ARGAÑOSO