PONTÓN FERROVIARIO DE TORO. Zamora

 

PONTÓN FERROVIARIO SOBRE ARROYO CANTAELGALLO

TORO. Zamora

Línea FFCC de Medina del Campo a Zamora PK 60,150

N-122 PK 428,566 + CL-602 PK 0

Esta discreta obra pontonera sobre una canal perteneció a la mítica línea ferroviaria de Medina del Campo a Zamora que posteriormente, en el año 1880 se convirtió en la conocida por su acrónimo MZOV, esto es, Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo. Tras varias crisis económicas y cambios de titularidad accionarial, en el año 1928 cambió su razón social por la de Compañía de los Ferrocarriles del Oeste de España. La primigenia línea entre Medina y Zamora entró en servicio con fecha 28.05.1864 por lo que deberemos de entender que nuestro artístico pontón se construiría por aquellas fechas. El proyectista de la línea fue el ingeniero industrial Federico Cantero Seirulo que más tarde, en el año 1905 se trasladaría a Vigo para continuar el proyecto de expansión de esta línea ya como MZOV aunque en el sector de Medina-Zamora siguió trabajando como ingeniero de caminos su hijo Federico Cantero Villamil hasta el año 1918. 

La evolución de las obras se inician con la construcción de los primeros 16 km hasta Nava del Rey de grandes explanaciones y terreno fácil hasta alcanzar Dueñas de Abajo donde se atraviesa el Arroyo de la Dehesa por un viaducto de 140 metros y más adelante la vaguada del río Trabancos con una estructura cercana a los 700 metros. La mayor dificultad se presentó antes de llegar a Toro  en los terrenos pantanosos de Villaveza, donde hubo que establecer un costoso sistema de drenaje. Hasta Toro se vencieron los primeros 57 km de línea, del total de 90 km que se proyectaron hasta Zamora. A partir de Toro se presentaron algunas dificultades al tener que calar tres túneles y habilitar una trinchera de 50 metros de altura y 50 de profundidad en ladera. En la zona de El Fresno se practicaron grandes desmontes hasta alcanzar Zamora en terreno llano. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero José Elduayen Gorriti auxiliado a pie de obra por el ingeniero de caminos Enrique Alau Comas. Recordemos que Alau fue el proyectista del puente colgante sobre el Duero precisamente en la ciudad de Toro. Las obras de fábrica más significativas en las que participaron estos técnicos fueron el puente del Zapardiel de 35 metros de luz  y el del Duero  en Castronuño  de 219 metros de longitud ejecutado en varios tramos y probablemente, decenas de pontones y alcantarilla como la que aquí se presenta; se sabe que, al menos, 7 estructuras eran metálicas y que fueron suministradas por las fundiciones de la empresa francesa Parent, Schaken,Caiet et Compagnie, propietarias de varias minas de hierro y piritas que explotaban para la conversión en metales que fundían, laminaban y ensamblaban para la construcción de todo tipo de vigas en celosía pontoneras. 

El pontón parece que salva una arroyada de cauces discontinuos que evacúan en el río Duero allí mismo. En los mapas del IGN no aparece ningún nombre para el arroyo por lo que podría ser, como pongo, el Arroyo de Cantaelgallo -es resultón- aunque en aquel paraje aparecen nombres interesantes como el de “La cuesta de la Olaja” o el de “El Carrascal”. Es un punto donde se junta o solapa con el conocido “Canal de Toro”, en parte soterrado. Este canal se construyó posteriormente a las vías del ferrocarril, en el año 1945 y precisamente en este punto desaparecen porque como digo, va canalizado bajo tierra aunque no se descarta que se utilice el cauce de este arroyo como aliviadero del canal cuando va muy crecido para desaguar en el Duero. 

Características actuales de la obra. Parece probable que, según mi hipótesis, este pontón según diseño original fuera mixto, esto es, con tablero inferior a base de celosía en hierro fundido y laminado que soportaría los carriles del ferrocarril, traviesas de madera, los balastos, algún andén de inspección y una fábrica de piedra para los estribos que completaría la estructura. La viga, por propia obsolescencia, sería sustituida en los años 20 del siglo XX por lo que ahora se puede apreciar en las viejas fotografías que presento, esto es, un nuevo tablero de hormigón armado más ancho que el original que sigue apoyando en las cabeceras de estribos; sobre el que se disponen los nuevos/viejo carriles de acero, las traviesas de hormigón, el balasto y se prescinde de los petos originales ya que el andén de inspección es ahora una caminillo con firme a base de lechadas de cemento en lado aguas abajo. 

Lo más llamativo y valioso de esta vieja obra pontonera es su magnífica fábrica como placaje de los rellenos de estos estribos. Es un esmerado trabajo canteríl muy propio de la ingeniería ferroviaria de época, donde destacan las aletas y el diseño de la sillería, generalmente averrugada y moldurada al más puro estilo romano de principios de nuestra Era. El placaje es completo pues afecta a las paredes interiores de los estribos y su desarrollo en muros de contención a base de largas aletas de frentes triangulares hasta la rasante de estos terrenos que no dejan de ser zócalos arenosos aunque con canalización recubierta de hormigones. 

La sillería empleada es de buen cubicaje y escuadría lo que concede unas hiladas perfectas y horizontales a los muretes, larga soga, prácticamente dispuestas a hueso, con el mínimo llagado de mortero, cara vista abrupta y sobresaliente aunque lisa en todo su contorno y que se embellece en esquinas con aristones o piezas más grandes, de excelente talla y sobresalientes. Si nos fijamos en las aletas con hiladas de sillería que van disminuyendo desde sus bases hasta el cenit, se observa el buen trabajo canteríl con el plus añadido de que para que no se desprendan o caigan las piezas extremas, se cantean y acodan con respecto a la contigua con lo que la firmeza de estos muretes se acentúa. Para evitar filtraciones, también se dispone en pendiente una cuidada albardilla de perfecta ejecución y que aún perdura completamente. La estructura se corona con una imposta también de excelente talla a base de piedra caliza. En aguas abajo ha desaparecido al ensanchar el tablero con la losa de hormigón que se cantea con un par de vigas de acero de sección en doble T pero en lado aguas arriba subsiste el aparejo de piedra levemente tapado por una canaleta de acero cincado.

Para saber más. Bueno, del pontón no hay referencias salvo las fotos que se muestran en esta entrada y que carecen de datación. Para la línea ferroviaria es interesante consultar la web de Spanish Railway que además, contiene algunas fotografías históricas. También en la ROP (Revista de Obras Públicas) se prestó atención a la inauguración y características de esta histórica línea ferroviaria en el año 1864, tomo XII, páginas 117/119 en una interesante reseña del prestigioso ingeniero decimonónico Eugenio Barrón Avignon. 

A pocos metros de esta obra podemos contemplar el espléndido puente metálico sobre el río Duero. 

Histórica imagen de la construcción del puente metálico sobre el río Duero donde se aprecia en primer plano la cabecera de aguas arriba de este pontón ferroviario. Puede datarse hacia el año 1906 y se trata de un block de postales con trepanado de la Colección Carbajosa, número 20 que exhibe el archivo comercial de la web de Todocolección. 

Imágenes del tablero del pontón. Misma postal aunque con diferentes calidades. Son ediciones de CB, serie A y número 19 probablemente comercializadas hacia el año 1906. La superior es de los fondos de Todocolección y la inferior se exhibe en la web de Spanish Railway cedida por el colectivo de Grupo Tren Zamora. 

Imágenes del pontón por ambas cabeceras en tomas de fecha 22.09.2022.

Cuadro de las estaciones de la línea ferroviaria según muestra de la ROP del año 1864, fecha en que se inauguró el trayecto.

Viejo mapa del itinerario de esta línea ferroviaria según dibujo de E. Valverde que se expone en la web de Spanish Railway. 

Detalle de la posición del pontón (en círculo verde) según el mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), edición de 1984 correspondiente a la hoja 370 de Toro.