CAZANDO PUENTES: enero 2019

PUENTE DE ABILIO CALDERÓN SOBRE EL RÍO

CARRIÓN. Palencia

N-610 PK 0 Y N-611 PK 10

Este nuevo y flamante puente, también conocido como Puente de Hierro, se proyecta como una segunda vía que permite a los palentinos acceder a la parte suroccidental de su término sin tener que rodear este extremo de la ciudad para cruzar por su Puente Mayor o Puentecillas. Hasta entonces -proyecto de finales del siglo XIX- ciertamente, sólo existían los dos puentes mencionados lo que indica que las comunicaciones en aquellos años eran deficientes y seguían en un presunto abandono. Tampoco era novedad en otras latitudes pues si nos fijamos en una capital importante como era León por aquellos años (escribo de memoria) hasta que Eduardo Saavedra construye su espectacular puente metálico, sólo disponían los leoneses para cruzar el río Bernesga del precioso Puente de San Marcos ya que el de Puente Castro sobre el río Torio se podía considerar excéntrico y perteneciente entonces a otro pueblo. Si tenemos en cuenta que ahora la ciudad de Palencia cuenta con una docena de estructuras entre puentes y pasarelas nos puede parecer raro que hace no más de un siglo su colección pontonera fuera tan exigua pero no debemos de olvidar que esta ciudad languidecía por momentos en los últimos siglos y que tampoco necesitaba otras vías de comunicación que no fueren las consabidas conexiones con la gran metrópoli que empezaba a ser Valladolid, aunque quizás también exagero un poco.

Las malas lenguas siempre apuntan a que las necesidades del nuevo puente sólo eran una excusa para que su promotor (que no fue el primero) Abilio Calderón Rojo pudiera tener vía libre y corta hacia sus posesiones en aquella margen del río que no eran otra cosa que extensos campos de cereales y algún que otro complejo harinero de los que tantos llegó a poseer. Por otra parte, si prestamos atención a la configuración carreteril actual, que no debe diferir mucho de la de principios del siglo XX, esta nueva salida de Palencia hacia el SW enlaza con la actual P-900 conocida como la carretera de Villamuriel de Cerrato y que permitía acceder a dos poblaciones importantes como eran Venta de Baños y Dueñas, lo cual parece contradictorio ya que las comunicaciones con estas poblaciones ya se hacían por los caminos reales que se transformaron en las actuales carreteras N-611 y N-620. El diseño de esta vieja calzada de segundo o tercer orden tenía además el inconveniente de que transitaba encajonada entre el Canal de Castilla y el propio río Carrión luego debería gozar de otros pasos habilitados sobre estos cauces o bien, proyectar nuevos puentes para seguir su trayectoria; el puente medieval de la propia población de Villamuriel entiendo que estaría fuera de uso en muchos momentos por roturas o colapsos lo cual sería un inconveniente para carreteros y transportistas que, además y como ya apuntaba, siempre tenían disponible el camino real hacia Valladolid por Dueñas, muy reacondicionado desde finales del siglo XIX. Lo cierto es que, parece ser, las malas lenguas o las personas y prensa criticonas con el señor Calderón pudieran tener razón en sus argumentos de que no era un paso urgente sobre el Carrión salvo para el mundo agrario. Pero es que el mundo agrario, dirigido desde la propia capital palentina o desde Madrid, era muy poderoso, con grandes redes clientelares a nivel político que podía hacer y deshacer a su antojo muchos de los proyectos carreteriles de aquellos tiempos, por cierto, bastante convulsos si tenemos en cuenta que nos movemos por las revueltas del "Sexenio Revolucionario o La Gloriosa", la instauración de la dinastía de los Saboya, la I República, la Restauración y las continuas pugnas parlamentarias entre liberales y conservadores en un clima crispado pero muy interesante en la propia historia de España. Por aquellos años se puso de moda -es un decir- una serie de proyectos carreteriles a los que se les denominaba "carreteras parlamentarias" porque, fuera de toda lógica o por perseguir meramente intereses caciquiles de los propios representantes del pueblo en el Parlamento correspondientes a sus respectivas provincias o áreas de influencia política, se construyeron muchas calzadas y puentes que ni siguiera aconsejaban los organismos de obras públicas del Estado. Bien, basándonos en esas consideraciones, puede ser cierto que el proyecto de este puente entrara en aquellas convenciones e intereses de la clase burguesa y de ricos hacendados de la época.

Con el crecimiento de la ciudad, en el día de hoy, se puede observar que esta obra pontonera resulta imprescindible y es uno de los cruces obligados salvando la isla de Dos Aguas, por ejemplo, para acceder al Hospital Provincial Río Carrión.

Como ya he indicado en las entradas para los otros puentes de Palencia, fuera del ámbito de los puentes históricos, viajeros, buhoneros, carreteros o pastores con sus ganados seguirían utilizando vados al efectos en las cercanías del nuevo puente antes de su construcción y en momentos de aguas crecidas pues hasta existirían servicios de barcazas o puente-barcas que harían ese servicio y que tradicionalmente fueron rentables precisamente hasta que se generalizó la construcción de puentes firmes en diferentes puntos de nuestra geografía. Resulta curioso resaltar que, en aquel mundo de aristócratas y terratenientes, muchos de estos puentes que se proyectaban por los organismos de Fomento, se paralizaban en el Congreso precisamente porque en las correspondientes Comisiones menudeaban potentados -en su condición de diputados- que tenían otros intereses como era la explotaciones de servicios rentables de puente-barca o barcazas de soga en muchas poblaciones y que eran renuentes a nuevos proyectos carreteriles o pontoneros que eliminarían una buena fuentes de sus ingresos personales o familiares. Ver la entrada para el puente bow-string de Mejorada del Campo.

Volviendo a nuestro puente, cabe señalar que pudo existir en este punto precisamente una especie de vadeo más o menos natural que se utilizaría desde tiempo inmemorial para acceder a las fincas y cultivos del SW, extramuros de la ciudad de Palencia. No obstante, la presión de agricultores y hacendados de la margen derecha del río Carrión a la municipalidad palentina era evidente y ya desde el año 1.871 se sondea la posibilidad de construir un puente sólido que por las actas municipales de la época, se situaría cerca del matadero y en confluencia con la vieja calle de Perezucos e incluso es posible que se levantaran planos del proyecto. De nuevo, reunido el consistorio municipal en 1.874 se trata el tema del puente y se encarga al arquitecto de la villa Cándido Germán un proyecto al efecto que éste presenta más adelante y donde ya explicita que será una estructura a base de tablero, cuchillos de madera y celosía de hierro, proyecto económico que se estimaba en 10.915.- pesetas. Aprobado este proyecto por el Consistorio se adjudicó la correspondiente subasta de esta obra en fecha 07.06.1874 y a los pocos meses, el día 4 de noviembre de 1.874 se daba por finalizada la obra. Bien es cierto que ya a principios del año 1.880 se apreciaban deterioros en la estructura y debió de ser reparada con nuevos refuerzos de hierro y pintada de nuevo. La única imagen (dibujo) que he podido observar de este puente es en realidad la de una estructura en U con tablero inferior de madera y entramados laterales de viga en celosía muy tupida del tipo Town con maderas y/o refuerzos de hierro, sin estribos aparentes ya que parece que apoya directamente en los bordes del talud que forma el cauce en ese punto. Quizás cubría demasiada luz para una estructura de viga armada sin apoyos intermedios en un cauce relativamente ancho. Ya en 1.882 empieza a acusar fatiga y el Ayuntamiento, previo informe técnico, decide cerrarlo al tráfico a principios de ese mismo año. Para evitar los peligros de posibles cruces del puente pese a encontrarse clausurado, se decide su desmontaje y venta de la correspondiente madera con lo que el Ayuntamiento recuperó aproximadamente un 7,50% del coste de su flamante puente de madera en celosía.

No será hasta el año 1.889 cuando el Ayuntamiento retome el proyecto del puente con la intención de volver a levantarlo en el mismo punto. Se siguió tratándose en diferentes reuniones del Consistorio como se refleja en actas de los años 1.890 y 1.897. Por suerte, en el año 1.898 no todo fueron desastres, guerras con los americanos y pérdidas de colonias como la de Cuba y Filipinas. En el Congreso de Diputados se encontraba Abilio Calderón Rojo, flamante parlamentario por la circunscripción de Palencia que echó toda su energía en conseguir para su ciudad el puente apoyándose en que además, era Director General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento. Cabe señalar que también llegó a ser ministro de ese ramo durante un semestre del año 1.919 reinando Alfonso XIII. Efectivamente, en el año 1.909 se aprueba por fin un proyecto realizable. Recordando la anterior referencia a las carreteras de conveniencia, en ese caso, se aprueba el puente y el trayecto de una calzada que uniría la ciudad de Palencia con Villamuriel a través del llamado Puente de Sandoval, en la actual calle Ponce de León, obra vetusta y muy angosta que salvaba el estrecho brazo del Carrión separado por la isla de Dos Aguas y que se tuvo que modificar con los consiguientes costes, eso sí, obviando que ya existía un viejo aunque flamante camino real que si bien es cierto que no pasaba por Villamuriel, lo hacía muy cerca. El proyecto fue realizado por los prestigiosos ingenieros Eduardo Fungairiño Fernández y el que fue un tiempo su jefe de demarcación, Manuel Morales. Efectuada la subasta de la obra con fecha 08.05.1909 se adjudicó al contratista nacional Martín Lago con gran experiencia, especialmente en la pontonería ferroviaria metálica y al que en Palencia representaba el maestro de obras Antonio Ortíz de Urbina Olasagasti.

En realidad, ante el miedo o precaución por los nuevos puentes colgantes que se empezaban a levantar en todo el país, algunos de ellos con colapsos a los pocos años de inaugurarse, la comisión de expertos del propio Ministerio de Fomento que hacia el año 1.860 dirigía Lucio del Valle, se decanta por estructuras metálicas en hierro forjado en vez de las de hierro fundido y aconseja los tipos de arcos parabólicos bow-string que figurarán en los catálogos oficiales de las obras públicas. La consiguiente evolución en este tema es que ya en el período en que se construye nuestro puente, los hierros se han sustituido por laminados de acero que se ensamblan dando forma a diferentes perfiles.

Se trataba de un puente metálico con cuchillos parabólicos del tipo bow-string que ya menudeaban por diferentes partes del país. Los laminados de acero los proporcionaba la empresa vasca Astilleros del Nervión y se ensamblaría in situ en la margen izquierda del río sobre un aterramiento llano natural. Por medio de rodillos y grúas se iría moviendo lentamente hasta su apoyo definitivo sobre los correspondientes estribos. El chapado de los estribos también aportó beneficios al Ayuntamiento ya que en otra subasta al efecto, vendió al contratista Ortíz de Urbina la sillería necesaria para cubrir los cimientos de hormigón de los estribos, material procedente de la antigua Puerta del Mercado que éste compró por 3.500.- pesetas al propio Ayuntamiento.

El puente se puso en servicio en el año 1.911 y hasta unos años después no se efectuaron las pertinentes pruebas de resistencia. Es de suponer aunque lo desconozco que a lo largo del tiempo se habrán producido actuaciones para su mantenimiento, repintados y cambios de firme pues originariamente podría ser de macadam, evolucionando hasta los aglomerados asfálticos actuales. Cuando lo he visitado en el año 2.016 su aspecto era deplorable por el exceso de corrosión en muchas de sus zonas inferiores del tablero pero parece ser que en el año 2.017 se ha procedido a una intervención profunda en esta digna obra que ha vuelto a poner en valor la estructura ya que, al menos, la corporación municipal aprobó un presupuesto de 190.000.- euros para lavarle la cara y eliminar óxidos y costras de mugre y pintura por medio de mecanismos de chorro de arena a alta presión, un nuevo pintado de toda la estructura y sustitución de las chapas de los viales peatones por otros nuevos.

Un puente de características parecidas y que originariamente debió de ser colgante es el cercano Puente de Prado en Valladolid sobre el río Pisuerga, construido unos cuantos años antes que éste, concretamente en 1.865. Estas estructura metálicas tienen el inconveniente de la corrosión por lo que deben tener un mantenimiento acusado y constante ya que de lo contrario terminan deteriorándose y colapsando. Como este mantenimiento resulta caro, durante la segunda mitad del siglo XX se han desmontado muchos siendo sustituidos por obras en hormigón armado, aparte de otros muchos que sucumbieron por voladuras en nuestra Guerra Incivil. No obstante, seguimos teniendo muchos ejemplos en toda la geografía peninsular aunque me llama la atención la excelente colección de ellos que tiene la provincia de León, con varias obras de tableros largos que han precisado apoyos intermedios y 3 o 4 secciones de vigas parabólicas de estas características.

Características actuales de la obra. Como decía, se trata de un puente de vigas parabólicas, también llamado arco-flecha o Bow-string Whipple por las características estructurales de la viga. En realidad sigue siendo un puente-viga en celosía con los cordones superiores arqueados proyectando una parábola que por su forma, permite adaptarse a la ley de variaciones de esfuerzos internos a los que se somete la obra cuando está en uso, minimizando así las tracciones que se pueden producir en el cordón o larguero inferior (Juan José Arenas de Pablo). También entra en la tipología de puente-viga de tablero inferior y viga-tubular ya que la estructura se cierra en altura con una serie de arriostramientos entre los cordones superiores.

La luz del puente es de 45 metros y su estructura se arma con dos cordones o largueros inferiores a base de laminados longitudinales que forman sección en doble T que a su vez, se van solidarizando por medio de traviesas, unas transversales y otras longitudinales cubriendo toda la superficie inferior del tablero y formando cuadrículas, las cuales se cubren con chapas de acero para soportar la solera de hormigón en masa que se echará sobre ellas; este tipo de cuadros o bovedillas de denominan de "rincón de claustro" y curiosamente no están perforadas para los drenajes de agua que puedan filtrarse de la cubierta por lo que su degradación por oxidación es menor. Al diseñarse un tablero curvo hacia ambos cantos lo que se hizo fue perforar las bovedillas junto a los cordones inferiores y empotrar tubos cilíndricos (tuberías) a modo de imbornales por donde se desalojan las aguas filtradas que caen directamente al cauce. Por último, tanto los cordones inferiores y los nudos de entrecruzamiento se refuerzan de nuevo con ligeras pletinas que van formando cruces de San Andrés, cosidas en extremos y puntos de cruces a chapas y cartabones. Toda la estructura apoya en los plintos de cabeceras donde se han hecho unas escotaduras para fijar los cojinetes o sistemas de amortiguación sobre los que se apoyan directamente los largueros inferiores.

En los cantos exteriores de estos largueros inferiores se han cosido también una serie de tornapuntas a base de cartabones y perfiles de acero en T ligeros que haciendo de ménsulas soportan los viales peatones. Es probable que en actuaciones más recientes se hayan laminado con radial las chapas en forma de cartabón para que en sus huecos se tendieran una serie de tubos de diferentes canalizaciones a ambos lados del propio tablero inferior. Exteriormente, estas ménsulas se cubren con chapados longitudinales para decorarlos exteriormente con una serie de botones metálicos de rosetas en relieve.

Los arcos superiores se forman con laminados de acero trabados formando secciones en forma de T huecas proyectando la forma de arcos parabólicos que se anclan en los cordones inferiores. Al mismo tiempo disponen de varios palastros verticales que encajados en los huecos de las vigas superiores también se solidarizan al cordón inferior para reafirmar los esfuerzos de la viga. Estos palastros se conforman a base de perfiles en L y pequeñas cruces de San Andrés. La consolidación entre estos bastidores se hace por medio de fuertes pletinas que forman también cruces de San Andrés, anudadas en sus extremos y en el punto de cruce. El cierre definitivo de la estructura se consigue por medio del arriostramiento superior de los arcos a base de otra serie de viguetas con triangulaciones del tipo Pratt. Señalar que todo el procedimiento de cosido de las piezas se hace por medio de un meticuloso y cuidado roblonado en caliente de diferentes calibres en un trabajo artesanal verdaderamente digno y hasta bello. Como bien dice el ingeniero Roberto Serrano: Deberemos de reconocer en esta etapa constructiva el buen trabajo de los roblones como una característica esencial no tan visible o apreciable cuando ya se generaliza la soldadura en todo tipo de conexiones (ya sea autógena-en arco, por gas o eléctrica).

Respecto a la cubierta actual cabe señalar que tiene una anchura aproximada de 9 metros de los cuales pertenecen a viales peatonales 2x1 metros, 1 metros para el ancho de estructuras interiores (vigas y barreras de hormigón armado) y calzada de 6 metros que permite una circulación cruzada. Tiene una limitación de gálibo de 4,40 metros. Al contrario de lo que ocurre con otros puentes bow-string peninsulares, austeros y fríos, donde predomina la línea geométrica, la eficiencia y el poderoso componente mecánico, en el puente de Abilio Calderón la impronta del hierro cobra un sentido, quizás demasiado estético, con excesivo barroquismo ornamental aunque soy consciente de que se proyectó como puente urbano. En las cabeceras, la estructura se adorna con balaustradas externas de piedra blanca que miran hacia el cauce y se escoltan así mismo en cada una de las entradas con una pareja de pináculos o más bien, auténticas columnas de sección cuadrangular de estilo ecléctico, recargadas y con cuatro farolillos -uno en cada cara- de hierro retorcido que ya apuntan hacia el art déco. A lo largo del tablero la iluminación se produce por medio de otro tipo de farolas de una sola luminaria que se engarzan en las barandillas de hierro, también muy historiadas y que contrastan con los cutres viales peatonales a base de chapas de acero estriadas muy sucias y oxidadas. En fin, un puente de acentuado contraste entre la línea estricta que marca la estructura sólida y los aditamentos decorativos para que la obra sea reconocida y señalada por el público.

Bajo su cabecera izquierda (desde aguas arriba) dispone de un estrecho paseo, muy utilizado por la ciudadanía y algo desgastado pero desde donde podemos contemplar parte de la fábrica de la antigua Puerta del Mercado con restos de su entablamento ahora reutilizado como estribo. También se observa bien en perspectiva la barandilla del propio paseo superior junto al cauce (Avenida de Castilla) de buena factura aunque moderna y un curioso y amplio lienzo de muro de encauzamiento a base de mampostería concertada espectacular, pulcramente tallada en hexágonos, bien dispuesta, de cara vista rugosa o picada con ciertos tonos dorados que recuerdan más a la arenisca que a la piedra caliza propia del lugar.

Como ocurre en toda la pontonería histórica de esta ciudad, brillan por su ausencia las señales de tráfico que guíen al turista o visitante hacia estas obras monumentales. En este caso, tampoco he visto ningún panel que informe sobre el puente y sus historias. Respecto a su mantenimiento, debo decir que es prácticamente nulo o muy deficiente, especialmente en los bajos donde el óxido corroe todos los elementos posibles y existe un batiburrillo de tuberías de todos los colores, sucias, algunas rotas, que cuesta creer que pertenecen a una obra emblemática e icónica de esta ciudad. Exceso de cableado eléctrico que se enrolla o circula por elementos a la vista de la estructura metálica. La mugre y basura que se acumula especialmente en los bajos o huecos de los estribos tampoco dice mucho del cuidado que pone el Ayuntamiento en esta estructura, como digo, histórica.

Para saber más. El texto que puede aportar más información histórica al que he podido acceder se titula "Palencia, monumentos y personajes" del que ignoro su autor, fecha y edición. Otro cronista de la villa es Ambrosio Garrachón Bengoa (1892-1952), periodista de El Diario Palentino y que cuenta historias y anécdotas de la ciudad, del Carrión y algo de sus puentes en libros como son "Glorias palentinas", "Palencia y su provincia" o "Palencia, Guía del turista", con algunas fotos de época de los puentes. También lo trata con interés Roberto Serrano López en su trabajo titulado "Puentes metálicos del siglo XIX y XX en las provincias de Burgos y Palencia", publicado en diciembre de 2.010 en la revista e.rph (Revista electrónica de patrimonio histórico). Existe un video de la televisión local en youtube muy interesante que nos explica la historia de este puente. El Diario Palentino lo trata con cierto detalle con motivo de su centenario en la edición de fecha 27.03.2011. La Cadera Ser y elperiodicodecastillayleon nos informan de la reforma de noviembre de 2.017. También el diario digital 20 Minutos nos ilustra sobre los tres puentes históricos de Palencia. Otros blogs locales que ponen foto o describen brevemente la estructura son turismoenpalencia o patrindustrialarquitectonico. La figura de Abilio Calderón Rojo se trata en las entradas siguientes: ultimocero, wikipedia y el documento "Caciquismo y conservadurismo en Palencia".

Cómo llegar. Palencia y nuestro puente se encuentran muy cerca de la autovía A-67 cuya salida 6 tomaremos para continuar por la A-610 hasta entrar en la ciudad siguiendo dirección NW por la calle San Telmo, Avenida de Valladolid y Avenida de Santiago Amón por la que se accede al puente. Como ya pone en el encabezamiento, la nacional N-610 nace muy cerca de este puente, carretera que viene de Benavente. La nacional N-611 también pasa por Palencia aunque camuflada como P-11 y P-12. En trayectos por el N peninsular de E/W o viceversa, la vía rápida más cercana es la A-231 (Burgos-León) que abandonaremos en el PK 106 al llegar a Osorno para coger la A-67 hacia el S hasta llegar a Palencia y su bonito Puente de Puentecillas.

Se sigue un cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.

Primer puente sobre el Carrión en este punto construido en 1.874. Dibujo del libro "Palencia, monumentos y personajes".

Precioso alzado del puente realizado en 2.017 para las reformas que se llevaron a cabo y que expongo aquí porque no será un dibujo muy diferente al del puente que proyectaron Fungairiño y Morales. Figura en la web municipal y está firmado por el ingeniero Roberto Puertas Baranda de la consultora PD Ingeniería.

Fotografías del tablero terminado que se arrastrará hasta los apoyos en estribos. Tomas probablemente realizadas en el año 1911. Figuran en el libro "Palencia, monumentos y personajes".

El Puente de Sandoval salva el otro brazo del Carrión y era el siguiente paso sobre el río dentro del proyecto de carretera de Palencia a Villamuriel diseñado en aquellos años. Postal probablemente realizada en 1.911 según edición de Droguería Fuentes.

Fotografía de nuestro puente recién inaugurado, probablemente del año 1.912 que exhibe el libro "Palencia, monumentos y personajes".

Postal del año 1.915 impresa por Ediciones Thomas, empresa que posteriormente paso a denominarse "Hijos de Joseph Thomas Bigas" muy activos en aquellos años, comprando trabajos a diferentes fotógrafos y que luego comercializaban como postales y catálogos.

Fotografía de fecha 01.09.1923 que está depositada en la Fundación Joaquín Díaz.

Tarjeta postal de los años 30 del siglo XX según fotografía de Lucien Roisin Besnard.

Fotografía probablemente realizada en 1.930 para el libro "Palencia, guía del turista", editado en el año 1.931 cuyo autor fue Ambrosio Garrachón Bengoa.

Postales de finales de los años 30 del siglo XX que exhibe la web Todocolección.net. En la foto inferior, tomada desde aguas abajo parece imposible que se haya podido construir un paseo bajo el puente en la margen izquierda (lado derecho de la foto).