martes, 7 de febrero de 2017

PUENTE DE PUENTE CASTRO SOBRE EL RÍO TORIO

PUENTE DE PUENTE CASTRO SOBRE EL RÍO TORIO. León 

N-601 PK 325,500



El actual barrio de Puente Castro era un viejo arrabal de León en la margen izquierda del río Torio que era camino hacia Castilla y también insigne itinerario del Camino de Santiago. Aun subsisten restos de un antiquísimo puente reducidos a una enorme pila despojada de su cubierta de sillería en la que se observa un buen hormigonado con canto rodado, durísimo, que lucha por mantenerse en pie y a pocos metros de nuestra obra.

No hay testimonios que indiquen un origen romano aunque tampoco se descarta porque la vieja Legio VII Gemina (León)  tendría, al menos, un par de puentes, originariamente  de madera y más tarde, de fábrica. Éste, en concreto, estaba ubicado en el tránsito de la Vía I del Iter Antonino y de la calzada menor Tela-Legio VII Gemina.  No obstante, algunos tratadistas antiguos que pudieron observar documentos de época, sugieren que por lo acentuado de su tablero a dos aguas y el desequilibrio entre los vanos, debió de tratarse de obra medieval semejante a la del puente de San Marcos. Así es la opinión de Gómez Moreno en virtud de ciertos vestigios arqueológicos descubiertos en los años 80 del siglo XX. Entre los viajeros míticos que se fijaron en él, destacan fray Aymeric Picaud y fray Hugo el Potevino , monjes medievales franceses que escribieron el Codex Calixtinus en 1.140 y que en su Libro V titulado "Guía del Peregrino" sitúan este puente junto al Castro Judaeorum, una aljama poblada desde el siglo XI. El Padre Flórez también lo menciona en su tratado España Sagrada donde nos informa de que el cuerpo de San Marcelo Mártir fue enterrado junto al puente en 1.493.

Hay ciertas referencias escritas de tiempos de Alfonso X, Pedro I de Trastamara e incluso de Felipe III, ya a principios del siglo XVII que aluden a las contribuciones de pontazgo de esta obra y a su destino para reparaciones del mismo. Se sabe que en el año 1.767 se hallaba muy deteriorado y los maestros de obra Diego Martínez y Bernardo Miguélez informaron sobre su estado ruinoso y añaden: [...] se trata de una rara traza por elevación tan grande hacia el arrabal de los tres arcos primeros que hacen el repecho costosísimo. Los vanos están en ruina o desmantelados y la barbacana a punto de caerse. También resulta ser estrecho e irregular. La puente tiene su importancia dado que es la única entrada de las Dos Castillas por donde penetran todos los abastos que consumen y entran en los mercados. Por su ubicación frágil y peligrosa ante fuertes caudales no merece la pena repararlo[...]. Se apuntaba la posibilidad de construir otro puente a unos 300 pies aguas arriba. Se evalúa un coste de 220.000 reales para una obra de fábrica con cinco vanos, cuatro de ellos de 30 pies de luz y el central mayor, de 50 pies. También se diseñaba un arquillo sobre un caz que llevaría aguas a un molino cercano. Pero la comisión de obras del Consejo de Estado no estaba convencida del monto económico ni del informe y exigió otro informe más detallado que vuelven a elaborar los canteros señalados anteriormente y que presentan en 1.768 al Consejo: el reparo de la estructura, la modificación de los tres arcos grandes que deberían rebajarse y el acondicionamiento de las cabeceras tendría un coste de 278.500 reales. Era evidente que costaba menos hacer un puente nuevo y en ello se reafirman los canteros; por aquellas fechas se produjo una nueva avenida que dañó más la estructura que aún permanecía en pie. Por fin, acude el propio comisario de obras del Consejo, Marcos de Vierna, para inspeccionar la ruina y llegó a la conclusión de que debería construirse un nuevo puente pues lo que quedaba de fábrica y sus defectos no aconsejaban reconstruirlo. También apunta la idea de hacerlo más ancho y añadiendo dos arcos más sobre el proyectado, esto es, siete vanos en total. También dicta que sea ejecutado por Martínez y Miguélez a razón de 45 reales como jornal diario. En 1.770 el Consejo hace mandato de que el coste tasado por  330.000 reales sea recaudado por las poblaciones que se encuentren en el radio de 30 leguas a la redonda y no hubo exenciones ni de aldeas o pueblos limítrofes gallegos, ni de estamentos privilegiados como, por ejemplo, la diócesis de Valladolid. Este proyecto siguió demorándose bien por cuestiones políticas o intereses caciquiles y así, parece que el corregidor de la propia ciudad de León hace un informe en 1.774 indicando la inconveniencia de su construcción según el consejo de algunos canteros de la ciudad (o más bien, intereses del propio Cabildo Catedralicio que no quería contribuir a sus costas aunque sí quería seguir percibiendo los beneficios del pontazgo con pequeños arreglos en el  puente semi-arruinado pues así lo hacía desde el siglo XIV). Marcos de Vierna y el propio Consejo opinan que debe construirse uno nuevo y que será muy beneficioso para la economía de la propia ciudad al incentivarse el comercio con Asturias y Castilla. Entre tanto, se construyó un puente de madera provisional.

En 1.775  se inician las obras bajo la dirección de Bernardo Miguélez y dado que al año siguiente se produjo la gran avenida del río Esla y sus afluentes, se pudo estudiar de un modo más empírico los volúmenes de desalojo que ofrecía la obra proyectada sobre el Bernesga, determinándose que eran necesarias más luces por lo que se decide alargar el tablero, añadiendo tres vanos , dos por el margen derecho y otro por el del arrabal, por lo que la obra tendría un total de 10 arcos. Para evitar los desbordamientos también debería alargarse la barbacana, sin necesidad de elevar su altura, ya que el río no ofrecía gran profundidad sino que tendía a desbordarse por márgenes. Esta modificación suponía un montante de 120.308 reales que había que añadir a lo anteriormente presupuestado y aunque Vierna da su conformidad y el Consejo lo aprueba, el cálculo seguía siendo erróneo a juzgar por los desembolsos que figuran en el estado de cuentas.

Se trabaja con rapidez y en 1.776 el cantero Luis de los Corrales informa de que ya están levantadas 6 cepas y en 1.778 Miguélez informa sobre su conclusión; hay una inscripción a la entrada del puente que así lo señala. Reconoce la obra como inspector Hilario Alfonso de Jorganes e informa que consta de 10 arcos, 9 cepas, dos medios pilares, 4 manguardias con entrada y salida bien dispuestas y la obra bien ejecutada (documentos en A.H.N. legajos 26481, 29224, 29947 y 30253). Los costes de contratación, inspecciones, jornales y materiales de obra ascendieron a 874.000 reales, aproximadamente, entre los años 1.773 y 1.778 según los apuntes de cuentas que figuran en el archivo citado, algo más de un 50% de desviación sobre lo presupuestado. En fin, nada nuevo o desconocido con respecto a muchas obras públicas que se realizan en pleno siglo XXI.

Es una hermosa obra civil de la que siguieron hablando y escribiendo los viajeros y aventureros del siglo XVIII como, por ejemplo, el valenciano Antonio Ponz en 1.787, a la sazón secretario de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y comisionado por Campomanes para que hiciera un inventario artístico que plasmó en su célebre libro titulado Viajes por España. Desde entonces, las citas de este puente menudean en todo tipo de tratados, crónicas y diccionarios enciclopédicos.

Características actuales de la obra: Se trata de una obra clasicista, propia de la época de su construcción, a finales del reinado de Carlos III, aunque se perciben aún rasgos barrocos, especialmente en sus bóvedas de cañón y vanos con luces cortas. Tiene una longitud aproximada de 166 metros, incluyendo estribos. El ancho entre cantos llega a 8,40 metros (por aquellas fechas ya se había dictado una norma para puentes ubicados en caminos reales de carácter provincial que deberían construirse con esta anchura holgada). Ligeramente esviado con respecto a la perpendicular del cauce, se construye con 10 vanos de arcos de medio punto, la mayoría de ellos muy enterrados en las capas de limos y arenas que ha ido depositando allí el propio río. Las luces de los arcos centrales llegan a los 12 metros y hacia extremos no sobrepasan los 7,60 metros. Actualmente y debido a la deriva del cauce y los aterramientos, la corriente de agua fluye con regularidad por los arcos 7 y 8 y una rivera por el 10, siempre desde margen izquierda, aguas arriba. Dispone de 7 tajamares (aguas arriba) ahusados en dos cuerpos  y crecientes, que llegan a la altura de las claves de sus arcos correspondientes y están rematados con bellos sombreretes. En cabecera izquierda se diseña junto al estribo otra pila o tajamar de las mismas características acompañando al primer arquillo. Los dos tajamares que franquean el quinto arco llegan hasta rasante y habilitan dos descansaderos. Aguas abajo se sigue el mismo procedimiento, con espolones semicilíndricos en dos cuerpos que crecen en altura hasta la línea de claves y se rematan con copetes o tejadillos. También dispone de un elemento más, pegado al estribo derecho, en este caso, simulando otro espolón y los que franquean el quinto arco se elevan hasta rasante, conformando descansaderos que se enfrentan a los de la cara contraria. Una línea de imposta sobresaliente marca la diferencia entre paramentos y pretiles. La fábrica es de caliza con tonos blanquecinos y rosas y tanto la labor de cantería y disposición de sillares es perfecta. En las bóvedas se aprecia un dovelaje magnífico, con piezas estrechas, trabadas y a hueso. En boquillas la regularidad y volumetría de las dovelas es escrupulosa y su disposición marca una rosca geométricamente uniforme. Tanto en paramentos como en tímpanos se sigue la horizontalidad de las hiladas y se ha prestado atención para que coincidan en altura con las piezas de tajamares-espolones. Abundan los sillares con grabaciones de números y signos o marcas de canteros.

El tablero es ligeramente alomado y está acotado por los pretiles, de muy buena factura, en sillares conformados por tres hiladas, con una altura aproximada a los 80 centímetros rematada por una albardilla moldurada y sobresaliente como las impostas en un y trabajo de excelente cantería. Los pretiles se curvan en ambas cabeceras, abriéndose a un espacio más ancho, conocido como "salón urbano" y de tradición barroca italianizante, en la que se pretendía integrar la obra civil en la trama de la ciudad al iniciarse los paseos desde las propias cabeceras. En la zona central se conforman los descansaderos que, en este caso, lo son pues disponen de bancos de piedra que recogen la forma curvada de los propios pretiles. Curiosamente, aunque han desmantelado los guardarruedas de la calzada, mantienen erguidos algunos en los flancos de uno de los descansaderos a modo de protección para los transeúntes; los extremos de estos descansaderos se decoran con pináculos coronados por bolas de piedra, todo ello aportando un toque decorativo propio de la pontonería urbana. Así mismo, en las cabeceras y sobre los pretiles curvos, se esculpieron en piedra caliza cuatro figuras de leones sedentes que portan pergaminos con inscripciones conmemorativas de la construcción de esta bella obra civil. En cabecera izquierda hay una ilegible y en la otra se lee:  Siendo Intendente General del Reino de León y juez de esta obra el señor marqués de Malaespina. [Alessandro Malaspina (1754-1809) brigadier de la Armada y afamado ilustrado y científico conocido por su famosa expedición que brilló en el depauperado mundo cultural español, al menos, hasta que Godoy y Carlos IV le castigaron y lo mandaron al exilio]. En cabecera derecha de lee en una de ellas: Fue director de esta obra el maestro arquitecto Don Bernardo Miguélez. En la otra se dice: Se costeó por los pueblos de 30 leguas en contorno y se acabó el año de 1.778, vigésimo del reinado de Carlos III. Por último, en los arranques de pretiles y acompañando estas esculturas, otro juego de pináculos de piedra.

En cubierta del tablero, una capa de rodadura asfáltica muy reciente. No dispone de viales peatonales dada su angostura para el tráfico moderno aunque admite circulación cruzada de vehículos. Existe una señal de tráfico prohibiendo la circulación peatonal. También está prohibido el tránsito de vehículos con MMA superior a 3,50 toneladas, salvo los de servicios públicos, como pueden ser camiones de basura y autobuses urbanos. En mi visita he comprobado que los aforos son altos, con muchos autobuses que lo cruzan a diario por lo que podemos considerar que se trata de una vieja obra pontonera que sigue siendo muy útil.

Cabe la posibilidad de determinadas rehabilitaciones en los años 40 del siglo XX pues sobre alguna bóveda se ven las cabezas de los perfiles de vigas de hierro de doble T que se empotran en el trasdós. También se aprecia una intervención reciente con limpieza de paramentos y con incorporación de mortero en juntas aunque no dispongo de datos al respecto. En conjunto, el puente se encuentra en un estado excelente de conservación, quizás salvo las bóvedas en las que se aprecia humedad por filtraciones que crean costras de eflorescencias por las reacciones químicas de sales y cales que terminan dañando el dovelaje.  Es admirable la creación de espacios públicos entorno a esta obra, con jardines, paseos, zonas de descanso y hasta campos de deporte en la amplia terraza que ha ido conformando el río Torio.

Dado que actualmente se impide el paso a peatones, se ha construido una pasarela de hormigón muy cerca, aguas abajo, por la que cruzan multitud de vecinos y transeúntes, especialmente los romeros pues el puente era cruce para los peregrinos que iban a Santiago de Compostela y ahora lo hacen por esta nueva obra. No me ha parecido ver señalización viaria que lleve al monumento ni un cartel que informe sobre las características e historia del mismo y no deja de ser curioso pues se trata de un puente que visitan -o al menos, pasan por allí- cientos de miles de peregrinos todos los años.

Para saber más: Consultar el excelente trabajo de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa titulado "La construcción del Territorio: Caminos y Puentes de Castilla y León" que para este caso se basa en la obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala titulada "La Arquitectura de puentes en Castilla y León, 1575/1650" editada en Valladolid, año 1.992.  La obra de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulada "Puentes de León" en Revista Tierras de León, Nº 113 del año 2.001. Respecto al patrimonio lineal que circunda la vieja carretera nacional N-601 y que pasaba por este puente para entrar en León, escribí un par de artículos para la revista Solo Camión en sus números 276 y 277 de febrero y marzo de 2.013.

Cómo llegar: El puente está situado en lo que ahora es la Avenida del Alcalde Miguel Castaño que es la antigua Avenida de Madrid porque enlaza con la vieja carretera nacional N-601 hacia Valladolid, Segovia y Madrid. Otros accesos a León son la vía rápida A-231 (Burgos-León) que también termina en León. La A-66 "Autovía de la Plata" tomando la salida del PK 143 para seguir por la LE-30 hasta la ciudad. También se puede acceder a León por otras dos carreteras nacionales: La mítica N-120 o Camino de Santiago, que desde Logroño llega hasta Vigo y pasa por el casco viejo de León y, por último, la N-630 que desde el puerto de Sevilla llega hasta Gijón cruzando la ciudad de León y que sigue una trayectoria semejante a la autovía A-66. Nuestro puente, al SE de la ciudad, se encuentra en el PK 325,500 de la citada N-601.


Buena fotografía de 1.987 publicada en el monográfico de la revista MOPU titulada "Guía de Puentes de España" nº 345 de julio-agosto de 1.987






























Tanda de fotos de fecha 27.06.2016



Dos tomas desde la pasarela de peregrinos de fecha 13.07.2016



Restos de una pila del puente antiguo. Tomas de fecha 27.06.2016



Toma cenital del Google View de febrero de 2.017




PASARELA DE PEREGRINOS SOBRE EL RÍO TORIO

Se trata de una estructura de hormigón armado con tablero curvo de una longitud aproximada a 113 metros, incluyendo plataformas de cabeceras y ancho regular de 2,30 metros. Apoya en macizos de hormigón en extremos donde se empotran pilas cilíndricas oblicuas y de cuyos vértices salen otras pilas de mayor calibre, inclinadas hacia el vano central. Enlosado de terrazo y barandillas de hierro sencillas. 










Tanda de fotos de fecha 27.06.2016


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