jueves, 28 de noviembre de 2019

PUENTE DE LA ESTACIÓN. León

PUENTE DE LA ESTACIÓN SOBRE RÍO BERNESGA
LEÓN
N-630 PK 145  N-601 PK 325  N-120 PK 305


Fue el segundo puente que se construyó en León, tras el vetusto Puente de San Marcos lo cual resulta significativo y elocuente: desde el siglo XIV en que se especula con el levantamiento del puente bajo-medieval hasta la segunda mitad del siglo XIX la ciudad sólo tenía un puente carretero. También es cierto que ese atraso en las comunicaciones urbanas de la ciudad no se rompió hasta pasado bastante tiempo pues la tercera estructura pontonera de servicio carreteril no se levantaría hasta la década de los años 60 del siglo XX, esto es, un siglo de abandono o inacción en la administración o política local de comunicaciones. Mientras tanto y para mejorar los flujos circulatorios hacia el centro urbano de León por la calle de Ordoño II se decidió ensanchar nuestro puente en 1931 con una discreta modificación y ya en 1935 con una de las mayores y agresivas transformaciones en la pontonería histórica española que acentuó el ensanche del tablero pero desfiguró completamente la impronta del llamado Puente de la Estación o más adelante, Puente de los Leones.

La obra civil original se debe al ingeniero Eduardo Saavedra Moragas (1829/1912) que lo proyectó hacia abril de 1863. Se acude a él en virtud de que llevaba años por estas tierras construyendo la línea ferroviaria de  Palencia-León y tramos de la de León-Ponferrada donde diseñó y llevó la dirección de obras de algunos de los puentes metálicos en celosía más relevantes y complicados y que podemos consultarlos en las entradas de este blog para el puente de Palanquinos, Codornillos, Sahagún o Nistal de la Vega. Es probable que, al igual que hizo Saavedra en los puentes ferroviarios, en este caso también contara con la colaboración del ingeniero Alphonse Oudry y que los hierros dulces para la elaboración de las celosías provinieran de la metalúrgica belga Evrard & Company, empresa con la que trabajaba para sus puentes metálicos de la línea ferroviaria y cuyos laminados se ensamblaban y roblonaban precisamente en León.

Con respecto a la personalidad de Eduardo Saavedra cabe señalar que además de ingeniero constructor y docente se licenció en arquitectura y fue un experto en arabismo, arqueología e historia antigua. En su trabajo rutinario para algunas carreteras sorianas descubrió lo que fue la antigua Numancia en la localidad soriana de Garray así como la vieja vía romana de Uxama (El Burgo de Osma) hacia Caesaraugusta (Zaragoza). También destacó como epigrafista y colaboró con el Padre Fita en la elaboración de un corpus epigráfico romano de la ciudad de León. Sabio, humanista y gran profesional, ocupó diferentes cargos públicos en academias, consejos, ministerios e incluso en el senado español además de escribir varios libros y manuales de ingeniería. En León es espectacular la estación del ferrocarril y especialmente la marquesina de hierro que diseñó y que recientemente se ha desmontado para restaurarla y reponerla junto al edificio histórico.

El primer proyecto para este puente fue una estructura en piedra con 6 arcos rebajados y luces aproximadas de 9/10 metros que no se llegó a realizar por sus costes elevados y se elije la propuesta de Saavedra que presentó en 1863 unos meses antes de que terminara el tramo ferroviario de Palencia-León. Proyecta un puente con tres vigas de hierro en celosía del tipo Town basado un enrejillado muy tupido y tablero intermedio semejante a las estructuras que ya había construido para su ferrocarril. Disponía de 3 vanos adintelados con luces regulares de aproximadamente 18 metros cada una y el apoyo se realizaba en estribos de hormigón hidráulico chapados en piedra y un par de pilas intermedias de misma factura. Dado que se trataba de una obra urbana y pese a la frialdad y monotonía de los materiales metálicos, intenta embellecer la obra civil realzando la fábrica en piedra de los apoyos. Se pone gran esmero y calidad en la cantería, se utiliza una piedra caliza como contraste en piezas de regular volumetría, bien dispuestas y de escuadría elaborada, destacando en general su cara vista a veces entre picada o averrugada y que recuerda al sillar romano del tipo almohadillado moldurado. Entre paños de sillería homogénea sitúa piezas mayores del tipo témpanos que aportan solidez a la obra y que se pueden observar todavía en las caras de las pilas. Estas eran del tipo tabique o rectangular y en cantos llegaban hasta rasante del tablero donde formaban pilastras que recogían los largueros de las vigas de hierro. Se utilizó mucho como aspecto decorativo el recursos de platabandas, listeles o cornisas de piedra bien trabajadas en piedra ya fuere en pilas y estribos. Se disponen aristones en los cantos de las pilas que también embellecían el conjunto. Disponía de esculturas en los arranques de pretiles a base de tallas en piedra de piñas. También dispuso de tajamares-espolones pegados a los cantos de pilas se sección semicilíndrica, bajos, a base de 5/6 hiladas de piedra y coronados con sombreretes semicónicos, todo ello en piedra de buena talla y colocación. Los estribos eran soberbios, de parecida factura a la fábrica en piedra de pilas, amplios, largos y fuertes, del tipo baluarte esto es, más anchos en sus bases, retranqueados en la vertical donde se ubicaban las vigas y con amplias aletas en ambos lados, como digo, todo ello en buena sillería de piedra caliza. Probablemente, el firme por aquellas fechas de haría de macadam y puede que dispusiera de algún vial peatonal y algunas luminarias de gas. La anchura de las vigas entre sus bordes externos era de 7 metros quedando aproximadamente 5 metros libres de calzada para tránsito de carros, caballerías o rebaños de ganado y el resto como acera. El presupuesto de obra ascendió a 721.443.- reales.

Como apoyo para la construcción y ensamblaje de vigas Saavedra construyó un puente colgante anejo de tablero en madera que cubría un sector del cauce hasta la isleta central y que subsistió hasta el año 1866. A este respecto, Saavedra señala en uno de sus escritos: "Solución sencilla y económica que se tendió sobre un brazo del río con luz de 39 metros, construido con materiales de repuesto del ferrocarril como alambres de cable telegráfico para largueros y péndolas así como traviesas de madera como tablero y armazones de apoyo o sencillas barandillas con más cables y columnillas de fundición que soportaban los tirantes que eran armaduras sobrantes de los hierros del ferrocarril".

Debido a deficiencias del pilotaje o cimentación, probablemente efectuado en suelos de caliza y margas pero con componentes flojos o bien por los empujes de alguna violenta avenida en el año 1870 se detectó una socavación en una de las pilas que hizo peligrar la obra civil por lo que se procedió a su reconstrucción o reafirmado sin otras consideraciones en la estructura de las vigas.

Las nuevas normas del Ministerio de Fomento para estructuras antiguas en hierro colado o dulce promulgadas en el año 1929 y desarrolladas a partir de esa fecha aconsejaban la sustitución de estas vigas de hierro por otras más modernas a base de aceros laminados como se muestra en el proyecto del ingeniero Álvarez Valdés del año 1931 para sustituir las vigas de Saavedra. Pero en este caso, se decide sustituir el tablero completo por otro de hormigón armado a base de vigas entre apoyos de 21 metros de longitud y un ensanche por lado aguas abajo en vuelo que no afectaba a la modificación de pilas o estribos aunque sí lo hacía sobre los témpanos de piedra de cubierta como continuación de pilas y que fueron desmochados porque impedían la continuación del alero. También se incorporaron los petos a base de barras de hormigón armado, semejantes a la de los paseos contiguos. El presupuesto de esta actuación fue de 142.058.- pesetas y el proyecto es obra del ingeniero Francisco Javier Mendiguchía Carriche como se recoge en planos que se adjuntan en la serie de fotos de este artículo. Firma como ingeniero-jefe el Señor López, probablemente responsable de la demarcación de León en obras públicas y actuó como contratista la empresa constructora de Salgado Urtiaga al que se adjudicó el proyecto en mayo de 1934. Estos planos parece que modifican algún proyecto anterior como se refleja en la antefirma de Mendiguchía. Sobre la base de estos plano podemos colegir que la modificación, independientemente de la sustitución del tablero de viga en celosía que ya resulta drástico en sí mismo, no dejó de ser respetuoso con la obra original ya que mantenía la fábrica de estribos, pilas y tajamares-espolones que no modificaba, y se limitaba a incorporar 4 gruesas vigas de hormigón armado de sección en T que apoyaban en pilas y estribos. La modificación que introduce también Mendiguchía en 1935 afecta a los cantos del tablero que los amplia con vuelo de los que destina a calzadas un metro más y a aceras 0,20 centímetros por lo que el ancho final es de 11,60 metros y construyendo como petos la serie de barandillas de barrotes en hormigón armado. Esta actuación se concluyó en diciembre de 1935.

No tengo constancia según mis fuentes de cuándo se produce la agresiva intervención para ensanchar de nuevo el tablero pero parece probable que se realizara en los años 60 del siglo XX. No había posibilidad de ampliar los vuelos en cantos sin más apoyos por lo que se decide ampliar la longitud de pilas así como de estribos, actuando también en la cimentación de los apoyos. Se construyen añadidos en ambos cantos de las tres pilas a base de hormigón armado que embebe los paños de piedra así como los bonitos tajamares-espolones diseñados por Saavedra logrando una longitud de pilas de 13,85 metros aunque su ancho no varía, siendo de 1,40 metros. Se adosa en cantos nuevos tajamares-espolones semi-cilíndricos semejantes a los anteriores pero muy cutres dado que también son de hormigón. Las cuatro vigas-largueros se amplían en dos más, hasta completar 6 y se da amplio vuelo a las exteriores, todo ello en hormigón armado, consiguiendo un ancho total de 23 metros. Obviamente hay que actuar sobre los estribos que también se ensanchan con recubrimiento de hormigón hasta los 23 metros con frentes escalonados y cubriendo la interesante fábrica de sillería original. El canto de estas vigas es de 2,70 metros por lo que desde su borde inferior hasta lámina de aguas en cauce corriente es de 6,85 metros. De la obra original quedan visibles los lienzos de fábrica de sillería en los lados de las pilas y en las caras exteriores de los estribos.

La longitud actual del puente es de 98 metros y enlaza el Paseo de Salamanca en su cabecera derecha con la plaza de Guzmán El Bueno en la contraria. Desde su origen da servicio a la vieja carretera de Palencia que no deja de ser una artería o calzada nacional que conectaba con la Carretera de Castilla o Camino Real de Galicia en su enlace desde Villacastín y que también se ramificó hacia el Cantábrico al reformar la vieja nacional N-630. En estos momentos dispone de doble calzada para ambos sentidos de la marcha con una anchura neta de 13,85 metros y dos aceras de 4,25 metros cada una. Los vanos extremos de la estructura también dan servicio a una serie de paseos y vías para corredores y bicicletas.

Quizás lo más llamativo de la nueva estructura es su modelo de balaustrada de bella factura y donde se mezcla la madera en rollizos con sus bastidores y ensamblajes a base de acero imitando los antiguos hierros forjados y con dibujos historiados y adornos en forma de bolas doradas. La altura de estos petos es de 1,25 metros y su anchura es de 35 centímetros. En el año 1967, quizás cuando se terminó el nuevo puente, se incorporaron los cuatro leones en piedra caliza, obra del escultor Víctor de los Ríos. Desde entonces se ha convertido en más popular llamar a esta obra civil como Puente de los Leones.

El entorno es amplio, con grandes terrazas fluviales que se han aprovechado para paseos y jardines. Su baja cota no distorsiona demasiado en paisaje natural o el artificial de setos y arbolado de ribera. Su cauce ordinario es elevado por la retención de sus aguas en el azud de aguas abajo donde también existe un edificio o aula de interpretación de la energía con un cuérnago de canalización en orilla izquierda. Junto a la margen derecha se construyó un túnel de hormigón o rampa con rejilla superior por donde suben por el río los ciprínidos que aguas arriba intentan desovar. Otra de las novedades en el entorno del puente es la nueva rampa de acceso al cauce en cabecera derecha aguas arriba que también se ha enriquecido con un interesante mural callejero con la leyenda "Los muros gritan igualdad" proyecto auspiciado por la Facultad de Educación de la Universidad de León y la Asociación Prometeo con pinturas de Isabel Alonso y la colaboración de alumnos de la facultad mencionada terminándose el mural en julio de 2017.

Su estado de conservación en superficie es bueno pero en los bajos presenta un profundo abandono. Además de los desconchones en el hormigón que dejan visibles muchos redondos de la ferralla en plena oxidación, existen humedades, eflorescencias y gran suciedad en el entorno del interior de estribos. Existen canalizaciones y tubos abandonados y rotos y zonas de impostas también dañadas y con herrumbre en donde se ubican algunos empotramientos de las barandillas. Esta falta de mantenimiento ya ha sido señalada en otras estructuras (puentes y pasarelas) de León por lo que podemos deducir que el Ayuntamiento y la propia CHD no ejercen su labor de policía o vigilancia de estos puentes. Si bien es cierto que lo visible en paseos y jardines está impecable a nivel de limpieza, si profundizamos o nos adentramos en el cauce natural de este río, entre arbolado y matorral se observa un incremento notable de basuras y sólidos, muchos de ellos de plástico, que como todo el mundo sabe, en momentos de crecidas se los llevará la corriente del cauce hacia su desembocadura, siendo uno de los problemas más importantes que actualmente existen en océanos y mares por la gran acumulación de residuos que se van incrementando en litorales e incluso en aguas profundas provenientes del interior.

Para saber más. Consultar el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por José Antonio Fernández  Ordoñez desde su cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Este catálogo se editó en 1988 por el CICCP y el CEDEX. En el mismo se hacen referencias a fuentes precisas como son "Proyecto de puente sobre el río Bernesga en León" de Eduardo Saavedra fechado el 15.04.1983 depositado en AGA, Obras Públicas, caja 2358. Respecto al proyecto de Álvarez Valdés, en documentos sobre "Puente sobre río Bernesga en carretera de segundo orden desde la Plaza de Santo Domingo a la de Villacastín a Vigo y León" fechado el 31.10.1931 y depositado en AGA, Obras Púbicas, cajas 10544, 10271 y 11029. Por último, documentación del proyecto de Mendiguchía en misma carretera y sector con fecha 30.11.1935 depositado en AGA, Obras Públicas, caja 11502. También lo trata el trabajo titulado "La construcción del territorio: Caminos y Puentes en Castilla y León", página 69, elaborado por Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa publicado en el compendio "Historia de las Obras Públicas en Castilla y León: Ingeniería, Territorio y Patrimonio", editado por el CICCP en el año 2008.

Otras breves referencias al puente original de hierro se hacen en la Enciclopedia Económico-Estadística de Pascual Madoz reeditado en el último tercio del siglo XIX así como en el tratado titulado "Guía del Viajero en el Antiguo Reino de León" de Emilio Valverde Álvarez, página 468 de la edición del año 1886 en Madrid. También se le cita en el "Proyecto de ensanche de León" trabajo realizado por Manuel Diz Bercedoniz, Pedro Diz Tirado, José María Rodríguez Valbuena y Manuel Hernández publicado en la ROP del año 1898, tomo 1204 y que estaba basado en el contemporáneo proyecto de Barcelona conocido como "Plan Cerdá". Recordar que tanto Diz Bercedoniz como Rodríguez Valbuena son autores de algunos de los puentes metálicos más interesantes en territorio leonés y sirva como referencia el de La Bañeza o el de Carrizo de la Ribera. Respecto a la figura de Eduardo Saavedra se puede consultar información al respecto en la Wikipedia, en la BNE o en la CIL II de la Universidad de Alcalá de Henares.

Cómo llegar. Además de las carreteras nacionales señaladas en encabezamiento, las vías rápidas hacia León son la A-66 con salida en el PK 313 para continuar por la N-120 hasta destino o bien, la A-231 (Autovía León-Burgos). En los accesos a León como variantes o circunvalaciones hay que contar con la LE-11, la LE-20 y la LE-30 además de la nueva autovía que se está construyendo como A-60 desde Valladolid que sigue el periplo de la nacional N-601.




Dibujos de alzado y planta del proyecto original de este puente realizado en el año 1863 por el ingeniero Eduardo Saavedra Moragas.



Fotografía del puente que exhibió la ROP del año 1897, tomo 1146

Plano de la ciudad de León levantado hacia el año 1904 según datos del entonces llamado Instituto Geográfico y Estadístico en edición de A. Martín de Barcelona depositado en la Biblioteca de Castilla y León con gran detalle de la ubicación de los dos únicos puentes sobre el río Bernesga por aquellas fechas: Puente de San Marcos y Puente de la Estación.



Excelente imagen del puente original en una postal de los años 20 del siglo XX. Colección Archivo Histórico Ferroviario. 



Dos fotografías sin fecha que podemos datar entre los años 20/30 del siglo XX con buenas imágenes del tablero original y vista lateral desde cabecera izquierda en aguas abajo.


El deterioro de la estructura metálica a principios de los años 30 del siglo XX (vigas en hierro laminado) obligó a que las autoridades contemplaran, entre otras opciones, la sustitución del vigámen por otro de acero, manteniendo las mismas características de la obra de Saavedra, esto es, vigas en celosía del tipo Town. El ingeniero Álvarez Valdés diseñó este proyecto en 1931 que, por desgracia, no se llevó a cabo.


Postal probablemente del año 1932 editada por G.H. Alsina de Madrid con detalle de la cubierta del puente original.


                                  



Proyecto de sustitución del tablero en 1935 realizado por Francisco Javier Mendiguchia Carriche. 


Panorámica del puente en una toma del año 1980 con los leones en cabeceras ya incorporados.



Dibujos de detalle del puente con mediciones realizados hacia el año 1986 para el estudio de la obra en el Catálogo de Puentes de León anteriores a 1936".




Fotografías del puente probablemente realizadas en 1987 que exhibe el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".


Fotograma del vídeo titulado "Los ríos de León", colección Crónica 16 editado en 1993 donde se aprecia en nuestro puente todavía las balaustradas de hormigón armado.



Dos tomas de aproximadamente el año 2010 que exhibe la web de Minube.


Buena instantánea de uno de los leones en toma anónima del año 2015 que figura en internet.


Fotografía que exhibe la web de i.leon.com con fecha 14.07.2016 con motivo de la construcción de una de las rampas de acceso al cauce y a los paseos bajo los arcos extremos del puente y junto al río ubicada cerca de la cabecera derecha del puente.

























































Tanda de fotos de fecha 15.05.2017




Azud aguas abajo del puente. Tomas de fecha 17.07.2018

                                  


                                          

                                  

Tres fotos nocturnas del puente tomadas con fecha 04.11.2019











Imágenes del puente y de la presa durante la potente crecida del río Bernesga en fecha 17.12.2019






Martinete (Nycticorax nycticorax.Ardeidae) posado en el muro de este azud. Toma de fecha 31.05.2017






Tomas de fecha 02.11.2019 de la estación de León, proyecto y obra de Eduardo Saavedra Moragas. 



Fotografía de la estación vieja en plena restauración con fecha 31.12.2019