viernes, 27 de octubre de 2017

PUENTE DE CASTROCALBÓN. León

PUENTE DE HIERRO DE CASTROCALBÓN-LE SOBRE EL RÍO ERIA.
 LE-110 PK 12



Castrocalbón se encuentra situado en el valle de Vidriales, una depresión que ha ido moldeando el propio río Eria a lo largo de miles de años. Pertenece a la comarca leonesa de Tierra de La Bañeza y dista apenas 14 kilómetros de la propia La Bañeza, que es partido judicial y capital comarcal. La distancia con respecto a la ciudad de León es de 64 kilómetros y su situación en el mapa provincial es al sur, casi en la raya con Zamora.

El río Eria al que en leonés llaman Eiria, nace en las cumbres del Teleno y tiene una longitud de 101 kilómetros hasta su desembocadura en el río Órbigo, junto al pueblo de Manganeses de la Polvorosa, discurriendo su cauce por tierras de León y de Zamora.

A juzgar por los vestigios históricos, es un núcleo poblacional muy antiguo cuyo origen se remonta a la prehistoria y tiene un desarrollo claro en la Edad Antigua como castro o fortificación de tribus autóctonas que se romanizan en los albores de nuestra Era cuando se consolida la explotación aurífera de estas tierras leonesas. Aunque no hay constancia de restos pontoneros de origen romano, deberían existir pues la vía de comunicación que cruzaba este núcleo era la XVII del Iter Antonino que conexionaba Asturica Augusta (Astorga) con Bracara Augusta (Braga) con grandes tráficos de milicia, mercancías o productos minerales y aún subsiste un miliario romano encontrado en las cercanías. A juzgar por los posibles asentamientos militares imperiales cercanos, como son la Legio Septima Gemina, el Ala II Flavia o la propia Cohors IV Gallorum, es muy probable que en este término y como servicio a la importante calzada, hubiera un puente que salvara las corrientes del río Eria cuando llevaba grandes caudales y existiría alguna mansio para dar servicio al personal militar itinerante. Este puente y otros muchos del entorno serían de madera y así permanecerían durante siglos. Inocencio Cadiñanos nos informa que en el año 1.804 la villa hace una petición al Consejo Real para rehabilitar su puente principal y otros dos menores, indispensables para las comunicaciones con Astorga, La Bañeza y Zamora; también solicitan se les libre de los costosos repartimientos de obras. Se anota que el puente de Castrocalbón era de 50 varas de largo y parece ser que el fiscal de obras públicas desestimó esta demanda del pueblo. Se apunta que en el Concejo (diez núcleos poblacionales) existían 18 puentes y 15 pontones, la mayoría de ellos de madera. Pascual Madoz, a mediados del siglo XIX, nos dice que el río Eria dispone de variados puentes de madera para sortear sus aguas en diferentes localidades de su cuenca.

Estos pasos sobre el Eria se acomodaban en un viejo camino carretero que pasaba por Castrocalbón y que se modifica, adecenta y desarrolla -como la mayoría de la red local peninsular- desde mediados del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX. En este caso, el proyecto decimonónico de renovar la carretera de tercer orden que enlaza La Bañeza con Camarzana de Tera se hace realidad durante el reinado de Alfonso XIII y cuando menudean las estructuras pontoneras de hierro ya sea para caminos carreteros como para el ferrocarril (Ministerio de Fomento, DGOP, memorias años 1908-1909 y años 1917-1918).

Se tiene constancia de la inauguración de esta calzada y su puente con fecha 10.10.1917 y por estas fechas de cumple el centenario de su construcción. Al modificarse firmes, trazados y variantes de la calzada a principios del siglo XXI se decide construir un nuevo puente junto a éste que es el que actualmente da servicio a la carretera provincial de segundo orden LE-110.

Características actuales de la obra: Es un puente metálico con dos arcos parabólicos del tipo bow-string y tablero inferior. Consta de dos secciones de vigas de acero con apoyo en estribos y pila intermedia cuyos vanos ofrecen luces de 30 metros. La base del tablero se construye con piezas de acero laminado que conforman dos largueros o cordones inferiores en extremos y dos interiores de menor calibre, todos perfilados en forma de H (doble T) que se arriostran con viguetas del mismo perfil, formando cuadrículas y que determinan el intradós de la estructura.

El apoyo en estribos y pila se produce a través de unos cojinetes de un sólo rodillo que permite las dilataciones del vigamen. En extremos, los estribos se configuran de hormigón con plintos intermedios donde encajan las cabeceras de los cordones o vigas. Así mismo, la pila intermedia, obra de hormigón en masa, toma la forma de tabique con cantos redondeados como recurso de tajamar-espolón con una basa ampliada a base de hormigón hidráulico y una impostilla superior como único recurso decorativo.

En cantos de tablero se acoplan tornapuntas de hierro (ménsulas) que sirven como soporte de los viales peatonales. Originariamente, las vigas inferiores se cubrían con cuarterones de chapa de acero sobre los que se conformaba una solera de tierra y firme a base de traviesas de madera, así como los propios viales peatonales; con la generalización de los vehículos a motor, a partir de los años 30 del siglo XX se decide modificar la cubierta a base de hormigones asfálticos. En la década de los años setenta del siglo XX se procedió a la rehabilitación del puente, sustituyendo el entramado de madera de los viales por chapas de acero cincado antideslizante, como se ven en la actualidad, con una anchura de 1,10 metros para cada vial.

Respecto a las vigas-arco parabólicas o cordones superiores, se arriostran a los inferiores a base de palastros verticales de acero laminado con tupida celosía que se solidarizan por medio de viguetas en diagonal con perfil en T existiendo un cruzamiento en aspa en el bastidor central de cada arco; ambos arcos se arriostran en su parte superior por medio de otras vigas de celosía por lo que estas vigas cajón hacen que exista un gálibo determinado para el paso de vehículos pesados; hacia el año 1988 parece ser que estos travesaños se modificaron en altura para permitir gálibos propios de camiones modernos, aproximadamente de 4,90 metros de altura. Es en estas fechas cuando se hizo la última rehabilitación de la estructura, lijando y eliminando los óxidos y pintando de nuevo la obra de gris, como se muestra en la actualidad.

Por lo que se observa, toda la estructura metálica se fija y reafirma por medio de un excelente trabajo de roblonado sin que existan cosidos a base de tornillería o soldadura, salvo en algunas fijaciones -rehabilitación- en ménsulas a base de pernos con tuerca.

En los cantos del tablero aún subsisten las típicas barandillas de cordón de hierro que se solían incorporar en la mayoría de obras metálicas según marcaban los catálogos del ministerio del ramo. Firme muy deteriorado a base de gravas, arena y restos de hormigón asfáltico muy antiguos con abundante vegetación medrando en rodales arenosos ubicados entre vigas y viales.

Dada la angostura del tablero, aproximadamente de 4,25 metros de ancho, la circulación por el mismo se hacía en sentido alterno y así funcionó hasta que se construyó el nuevo puente a principios del siglo XXI que absorbe básicamente todos los tráficos de esta calzada aunque bien es cierto que nuestro puente sigue en uso y sigue siendo frecuente que lo crucen peatones, bicicletas, automóviles y maquinaria agrícola pues no hay señales de limitación alguna.

Su mantenimiento deja mucho que desear: el firme tiene muchos baches y pérdida de asfalto y aun cuando se intentó solucionar con planchas de acero que cubrieran las grietas y agujeros, me consta que la mayoría han desaparecido por sustracción sin que el propio Ayuntamiento haya remediado su pérdida. En general, la estructura metálica tiene demasiado óxido, algunas vigas están retorcidas o deformadas por efecto de colisiones de vehículos que han cruzado el puente; la barandilla y las chapas que hacen de viales no se encuentran mal aunque habría que reponer alguna pieza y sanearlas. Sin embargo, la estructura inferior no parece que peligre o sufra deterioros por oxidación alarmantes; los elementos de hormigón también se encuentran en aparente buen estado.

Como casi siempre ocurre, la obra queda disminuida por el exceso de vegetación en su entorno que impide ver la obra plena, admirarla y fotografiarla. Tampoco ayuda esa otra manía de construir un puente nuevo de hormigón prácticamente pegado a la obra histórica, que como digo, menoscaba la elegancia de una estructura de acero antigua que deberíamos respetar, cuidar y exhibir siempre. Por demás, señalar que no hay señalización de tráfico que dirija al monumento ni carteles junto a la obra que nos informen sobre su historia y vicisitudes. Tampoco existe un acceso al cauce por medio de una escalinata que conforme algún camino de ribera y que permita a vecinos y visitantes pasear por su entorno y conjugar la obra civil -que es patrimonio pontonero- con el hecho cultural que debe percibir la propia ciudadanía para valorar y respetar un monumento.

Si bien es cierto que se intenta recuperar esta obra civil debido a su reciente centenario, tampoco observo en la prensa que se citen iniciativas en pos de su recuperación y siempre se aduce la falta de medios económicos. A juzgar por el interés demostrado por otras corporaciones municipales leonesas en rehabilitar sus obras pontoneras históricas de acero, debo entender que -en este caso- la desidia del ayuntamiento de Castrocalbón por adecentar su puente es evidente.

Para saber más: La mayor información y más fiable la ofrece el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", obra de varios autores dirigida por José Antonio Fernández Ordoñez, Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editada por el CICCP y el CEDEX en 1.988. La cita histórica la recoge Inocencio Cadiñanos Bardeci en su artículo "Puentes de León" editado en la revista Tierras de León, nº 113 del año 2.001. El periódico local La Nueva Crónica le dedica un buen artículo firmado por P.J. Abajo en la edición de fecha 08.10.2017 con motivo de su centenario. En internet podemos ver algo de información en la Wikipedia, voz Castrocalbón. Es muy interesante para éste y otros puentes de hierro en León el blog de Antonio Juárez y María Gómez titulado leonolvidado. La web municipal ni siquiera tiene foto de esta obra civil aunque aporta información del pueblo. Existe un blog titulado agriculturalbhoy que nos informa del robo de las chapas del firme y alguna historia más. El Diario de León informa sobre su abandono y necesidades de restauración en su ejemplar de fecha 06.11.2008 y en estos días también celebra su centenario. Otros blogs que tratan de la historia del pueblo o aluden a su puente son: ibañeza y sauce, éste con información de Ángel Turrado.

Cómo llegar: Castrocalbón y su puente se encuentran en la carretera secundaria LE-110 PK 12 que une La Bañeza con Camarzana de Tera. La vía rápida de acceso puede ser la A-52 con salida 29 precisamente en Camarzana para dirigirse hacia el N por la LE-110 y llegar al puente tras cruzar Castrocalbón. La nacional N-525 -paralela a la autovía A-52- también nos sirve con desvío en Camarzana hacia la LE-110. La A-6 al llegar a La Bañeza tiene una salida en el PK 303 que nos permite tomar la LE-110 hasta nuestro puente. Obviamente, la vieja radial N-VI cruza La Bañeza y a la altura de la glorieta y calle de Arrote podemos girar a la izquierda para alcanzar la LE-125 cuya continuación en sentido E/SE empalma con nuestra carretera LE-110 tras cruzar bajo un paso elevado de la A-6 y que nos llevará hasta Castrocalbón.




Dibujo de planta, alzado, sección y cenital del puente así como una vieja fotografía de los años 80 del siglo XX tomados del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936"
































Tanda de fotos de fecha 27.06.2017


Interesante pintura al óleo negro sobre tabla de Elena Rabanedo, probablemente de los años 90 del siglo XX, antes de la construcción del puente nuevo.


PUENTE NUEVO

Probablemente construido a principios del siglo XXI, se trata de un obra en hormigón armado con pilas y vigas prefabricadas construidas por la empresa Prefabricados de Hormigón Páramo, S.A. de la localidad de La Bañeza.













Tanda de fotos de fecha 27.06.2017














miércoles, 25 de octubre de 2017

PASARELA VERDE. Nacional 340 Alcoy

PASARELA VERDE DE LA N-340 PK 792,700 

Alcoy-Alicante.



Entre el catálogo de obras pontoneras de la ciudad de Alcoi, cabe destacar también alguna obra civil destinada al tránsito de peatones, paseantes y bicicleteros. Sin duda, una de las más destacadas es la pasarela que cubre la carretera nacional N-340 en sentido sur, saliendo de la ciudad tras cruzar el impactante puente atirantado de Fernando Reig.

Da servicio a los ciudadanos que se desplazan entre el polígono y el Parc de Cantagallet evitando que estos tengan que cruzar la carretera con los peligros que ello entraña o la propia ralentización en el tránsito de vehículos que circulan por la propia nacional.

Es una pasarela de cuidada ejecución, interesante, donde se ha intentado incluir elementos constructivos que evocan siempre la fama y patrimonio pontonero de la ciudad, bien con la incorporación de geometría a base de arcos y círculos en los petos así como arcos peraltados, arcos ciegos invertidos, enjutas y crujías en los elementos sustentantes a base de fábrica de ladrillería.

Es una obra mixta con fábrica de ladrillo, losas de hormigón y balaustradas de acero. Dispone de un tablero con una longitud aproximada de 28 metros que cubre la calzada, vía auxiliar y paseos de la propia carretera nacional; permite la circulación de vehículos pesados con un límite de gálibo de 4,90 metros. En cabecera derecha (sentido creciente) dispone de una larga rampa de 33 metros para acceder al tablero y en cabecera contraria, otra más reducida que accede al parque y una escalinata de mampostería y ladrillo para bajar a la propia carretera. La base del firme lo componen placas de hormigón armado que descansan en un intradós de chapa metálica; los petos lo componen balaustradas de hierro a modo de tabiques calados con incorporación de rejería en arcos que disminuyen hacia el centro de cada bastidor o tramo, toda ella pintada de verde. Aunque desconozco el proyecto y su autor, quiero reconocer una huella, un recuerdo o nexo de unión con el puente atirantado -a unos cientos de metros- de JAFO y Martínez Calzón por medio de estas líneas curvadas en la rejería que nos lleva o conecta con la que Eusebio Sempere diseñó para la gran obra que estos ingenieros realizaron como paso elevado sobre el Paseo de la Castellana y que es museo de escultura abstracta al aire libre en Madrid; especialmente, los tramos curvos y escalinata de la cabecera de este puente en la calle Martínez de la Rosa, junto a Serrano. Sempere diseñó la bella y espectacular balaustrada de hierro a base de barras sinuosas, en curvas, arcos y óculos; a menor escala, la humilde rejería de esta pasarela quiere parecerse o recordar la del puente de Madrid y enlaza con el homenaje a Sempere que, por cierto, también hizo los bocetos para la escultura "Pájaros" que debería ubicarse junto al cercano puente de Fernando Reig y que, tras morir, tuvo que ejecutar Abel Martín, asiduo colaborador de Sempere.

Siguiendo con nuestra pasarela, dispone de tres vanos, uno central, adintelado, que cubre la calzada, vía auxiliar y aceras, con una luz aproximada a los 20 metros y dos arquillos extremos sobre los que apoyan las cabeceras del tablero a modo de estribos. Estos apoyos, en forma de templetes, lo componen cuatro arcos de medio punto y su correspondiente peralte hasta la rasante, enfrentados entre ellos y apoyados en pilas, conformando una bella solución como soporte del tablero y que culminan con la fusión en crujía o techo de esta bóveda esquifada donde convergen los arcos en un trabajo de ladrillería meritorio. La rampa más larga tiene otro apoyo intermedio con la misma solución, además del aspecto decorativo de los arcos ciegos. En arranques, el apoyo de produce por medio de un murete a modo de cuña y en la rampa contraria otro templete como solución de estribo de fábrica de ladrillo y su empotre hacia el talud a base de muretes de ladrillo y mampostería de piedra caliza.

Es una obra acertada y bella que destaca en un medio no muy acogedor -un polígono y una carretera nacional- y sobresale al romper la rutina viaria o de tráficos de vehículos. Se encuentra en un aceptable estado de conservación aunque cabe señalar que el templete intermedio situado en lado polígono (pilas que soportan la rampa) tiene mucha suciedad, humedades por filtraciones y eflorescencias, quizás debido a la mala combinación del cemento portland del revoque de los tímpanos con las arcillas de la ladrillería del entorno, lo cual desmerece un poco la obra si no tiene el mantenimiento oportuno. Tampoco ayudan a la armonía de la obra las señales de tráfico pegadas o clavadas en las pilas de ladrillo.

Cómo llegar: Se encuentra en la entrada a la ciudad de Alcoi al circular por la carretera nacional N-340 tras pasar el PK 793 en sentido decreciente.

En este blog se podrán observar otras obras pontoneras de esta ciudad en los siguientes enlaces:







Tres fotos de fecha 10.08.2011




Dos fotos de fecha 16.06.2016








Tanda de fotos de fecha 19.11.2016