sábado, 26 de septiembre de 2015

PUENTE FRANCISCO AURA BORONAT SOBRE RÍO SERPIS

PUENTE DE FRANCISCO AURA BORONAT SOBRE EL RÍO SERPIS
ALCOY-Alicante
N-340  PK 796


Diseñar un puente nuevo en la "Ciudad de los Puentes" era un reto importante pues en el variado muestrario pontonero que exhibe Alcoy una nueva obra no podía deslucir su histórica colección. Las recientes necesidades por el elevado volumen de tráfico rodado exigía un nuevo paso al N/E  de la ciudad que salvara la amplia vaguada que horada el río Serpis, extensa área poco urbanizada y deteriorada.

Entiendo que el objetivo se logró con este bello puente que salva la difícil orografía alcoyana y no desentona en absoluto ya que tiene una línea suave y fina que no distorsiona el paisaje abrupto de la Sierra de Mariola ni interfiere en el urbanismo de la zona al camuflarse visualmente y minimizar cualquier efecto barrera, lo cual ya tiene mérito, al tratarse de una estructura verdaderamente larga.

Construido por la empresa Rover Alcisa, S.A. bajo dirección de Oscar Romeu Mont fue proyectado por José Ramón Atienza Reales, catedrático de estructuras metálicas en la ETSICCP de la Politécnica de Valencia. La dirección de obra la llevó a cabo Encarnación Calatayud Vercher en representación de la propiedad, Generalitat Valenciana, donde actúa como responsable técnica en la Consejería de Estructuras, Territorio y Medio Ambiente. La fabricación y ensamblaje de las estructuras metálicas corrió a cargo de la empresa manchega Industrias Metálicas ANRO.

Se inauguró el 21.01.2014 entre abucheos al President Alberto Fabra por lo que fue reinaugurado nuevamente el 22 de febrero de 2.014. Según observo ahora se está procediendo a rectificar la infraestructura en entorno y terraplenes de estribos para mejorar el drenaje y evitar escorrentías no controladas. El proyecto se evaluó en su día en 10,30 millones de euros.

Está dedicado al grupo de alcoyanos que estuvieron presos en los campos de concentración nazis de Mauthausen y Dachau a lo largo de la segunda guerra mundial. Aunque eran 22 las víctimas se decidió personificar el puente con el nombre de uno de ellos llamado Francisco Aura Boronat, aún vivo entonces y presente en la reinauguración donde se descubrió una placa y un monolito conmemorativo en memoria de los deportados. Francisco Aura falleció el 27.11.2018 poco antes de cumplir los 100 años.

Características actuales de la obra. Tipología mixta con vigas de acero trianguladas en celosía  continua y losas de hormigón armado. Se trata de un puente largo, de 623 metros de longitud de los cuales, 426 metros son en vuelo sobre cauce y vaguada con una anchura total de 13,50 metros. Tiene un esviaje patente con respecto a la perpendicular del cauce del río Serpis. Dispone de 8 vanos adintelados con luces que oscilan entre los 37 y 63 metros y apoyos en pilas de tipo pórtico con fustes se sección cuadrangular y redondeados en esquinas con alturas variables entre 9,30 y 22 metros, construidas en hormigón armado blanco. En extremos, largos estribos con plintos de hormigón armado sobre aterramientos artificiales para conseguir una estructura horizontal que se chapan con losas prefabricadas de hormigón. Los taludes bajo estribos se refuerzan con grandes piedras de caliza blanca a modo de escolleras para evitar descalces y escorrentías.

La cimentación de pilas y estribos es de tipo profundo, a base de pilotes de hormigón armado con un diámetro de 1,80 metros que en algunos casos se han hincado hasta 23 metros al tratarse de suelo madre de calizas flojas y areniscas sin consolidar.  

La base del tablero es a base de secciones de vigas en celosía de acero  de canto variable que oscila entre 3 y 6 metros,  de sección cuadrangular, arriostadas en su parte inferior con cruces de San Andrés y sobre el que reposa una losa de hormigón armado como solera del firme y otras losas inferiores menores como refuerzo y apoyo en cada pila. Ambas losas, al solidarizarse con la viga metálica intermedia, refuerzan su comportamiento resistente y evitan el pandeo. Trazado de geometría curva tanto en planta como alzado según se aprecia en alguna foto que incorporo. Dispone de calzada de circulación cruzada de un carril por sentido, una acera en lado aguas arriba con barrera de protección lateral de hormigón y un carril bici en lado aguas abajo también con protección de hormigón a modo de barrera New Jersey; la anchura de estos andenes es de 2,35 metros a cada lado. También se hincaron una serie de farolas de estilo moderno a lo largo del puente. En definitiva, un digno puente y paseo peatonal que aprovechan los lugareños para admirar las espléndidas vistas de la ciudad y su entorno. 

Para saber más: Lo trata con bastante detalle el libro titulado "Treinta años construyendo puentes", obra dirigida por Inmaculada Aguilar Civera y Adolfo Roca Lorente y editada en el año 2.015 por la Generalitat Valenciana. También se puede consultar el folleto sobre las jornadas del año 2.014 sobre estructuras en las que se basó posteriormente el libro citado y donde aparecen los nombres de algunos conferenciantes relacionados con esta obra civil. Como siempre, el blog que trata los puentes alcoyanos con cuidado, meticulosidad  e importancia es el de puentesalcoy y en este caso nos aporta la información necesaria para conocerlo. No hay poco más al respecto, quizás las fotografías de la wikipedia para los puentes de Alcoy. La prensa se hizo eco de la construcción de esta obra civil, la inauguración así como la dedicatoria a Paco Aura Boronat en las cabeceras de El Mundo, Información o Página 66. Este lobo montaraz también le dedicó protagonismo en algunos artículos que escribió sobre los puentes de Alcoy, como por ejemplo en el número 177 de la revista Solo Furgo de noviembre de 2.015 o en la Revista del Ministerio de Fomento, número 657 de enero de 2.016.

Cómo llegar. A la ciudad de Alcoy se accede por la vieja nacional N-340, más o menos a la altura del PK 796 -tiene varios accesos- y buscaremos dirección N-NE hasta la zona de la estación donde cogeremos dirección sur o río Serpis por el Carrer Pare Poveda cuya continuación es la calzada de nuestro puente. Desde el Passeig Ovidi Monllor se pueden contemplar buenas panorámicas del puente. También es interesante contemplarlo desde abajo y el sitio ideal es el propio cauce del Serpis a la altura de la fábrica de Escaló. La vía rápida para acceder a Alcoy es la A-7 en la salida 49. Desde la costa se accede por la CV-70 con origen en Benidorm, una bella y difícil carretera con la que disfrutan aquellos a los que les gusta conducir pero contemplando sus abruptos paisajes y olisqueando algunos puentes históricos del camino como los de Benilloba.





Zona central donde se construyó el puente con la vieja carretera hacia el NW de Alcoy en una instantánea de fecha 11.08.2011


Evolución de obras en fecha 22.09.2013




Fotos de las estructuras metálicas en el proceso constructivo tomadas de la web de ANRO.





Trabajos de ayuda y montaje con camiones-grúa y obra terminada en fotografías que tomo del libro "Treinta años construyendo puentes".



Prueba de carga con camiones de 40 Tm. para recepción de obra hacia finales del año 2.013






Tanta de fotos de fecha 27.07.2015          








   Tanda de fotos de fecha 19.11.2016



viernes, 25 de septiembre de 2015

PONT DE BUIDAOLÍ SOBRE EL RIO BARXELL

PONT DE BUIDAOLÍ  SOBRE EL RÍO BARXELL.

ALCOI-Alacant

N-340 PK 792-796



Uno de los puentes más interesantes por lo raro de su forma y estructura en la Ciudad de los Puentes, como es conocida la localidad de Alcoy es el que ahora presento. Dada la configuración de este núcleo, que ha crecido entre barrancas y ramblas de gran profundidad continuamente erosionadas por los variados ríos y arroyos cabe pensar que los puentes más antiguos fueron los construidos en las zonas más bajas o cercanas a los propios cauces y así se estiman como los primeros que se hicieron los de Tossal, Alcassares, el del Huerto de Llácer, el Pont Antic de Sant Roc o el de Cadisenyo, por citar algunos.

El puente de Buidaolí es uno de los que se construyen para dar servicio a los obreros que se encaminaban desde sus modestos barrios hacia las fábricas, molinos o industrias que se encontraban o se instalaban en las riberas del río Barxell a principios del siglo XIX. En origen se trataba de una pasarela con tablero de maderamen que cumplía perfectamente su cometido y ante la ruina por efectos de las múltiples riadas  se solventaba rápidamente con un nuevo tablero de madera. Hacia 1.827 el industrial Jerónimo Silvestre propone al ayuntamiento la construcción de un puentecillo más robusto y duradero en piedra que sustituya al de madera y así se hace. Parece ser que como contrapartida al coste de la obra el municipio concede a este hombre la regalía del volumen total de excrementos o estiércol del matadero municipal que explotaría como abono agrícola o materia combustible para los hogares de la época.

El proyecto se encarga al arquitecto local Juan Carbonell Satorre, profesional de prestigio que había sido arquitecto municipal de la ciudad de Alicante y titulado por la flamante Real Academia de San Carlos de Valencia que termina esta obra en 1.828. Posteriormente, intervendría en la construcción de la capilla de la Mare de Deu entre los años 1848 y 1852. Proyectó el bellísimo puente de María Cristina, también en Alcoy, aún cuando allí fracasó en su modelo de un solo arco, ya que los muros laterales eran demasiado pesados y cedieron en parte, seguramente por la lenta consistencia en el fraguado interior de las tongadas de hormigón que llevarían exceso de cal grasa y el propio peso combó o fracturo los paramentos exteriores desde tímpanos hacia la base; se solucionó aligerando el peso con  6 nuevos arcos ojivales en rectificación del proyecto original que termina Jorge Gisbert con el asesoramiento de la propia academia citada y dándose por concluida la obra civil en  1.838. Puente, en definitiva, muy interesante que subiré pronto al blog pues ya lo visité, estudié, medí y fotografié no hace mucho.

Situación actual: Se trata de una pequeña obra aislada ya que se encuentra fuera del primitivo cauce en la que se puede admirar la geometría de un raro arco elíptico con luz de 13,60 metros con apoyo en estribos que definen un viejo camino de tierra (comunicaba el Carrer de Buidaoli con el Camí de la Galera y que conexionaba con el Barranc del Cint i Agres y la Sierra de Mariola). Destaca el dovelado de boquillas e intradós del arco con cantería de buena factura aunque con piezas irregulares y unidades partidas; espacio mínimo de tímpanos o enjutas con mampuestos discretos. Obra inmejorable en estribos con contrafuertes de sillar excelente sobre los que apoya el arco (en viejas fotos observo que estos contrafuertes era angulados, al estilo de tajamares en cuña) y muretes de contención en cabeceras con mampuestos y exceso de mortero, producto de alguna de sus últimas rehabilitaciones. Sobre extradós y a modo de ménsulas, tizones de piedra que soportan una hilada de losas a lo largo del tablero sobre las que reposa un discreto pretil de mampostería; coronando pretiles un pasamanos mixto de piedra y cemento que remata en canto superior convexo. El paso es muy angosto ya que mide 1,60 metros aunque suficiente como pasarela peatonal. La calzada muy abrupta se ha solucionado con un hormigón en masa con variada piedra de sílex. Curiosamente el tablero es a dos aguas, caso único en todo el muestrario pontonero de esta ciudad. Dada la época de su construcción en el que predomina un estilo clasicista del que se aleja nuestro puente, podemos incluirlo en las corrientes eclécticas incipientes que toman muestras del medievo, bizantino e incluso barroco.

Se encuentra ubicado en el conjunto de una especie de parque con estanque incluido, recordando los espacios románticos de una época ya desaparecida. Pierde cierta prestancia al encontrarse excesivamente bajo sobre su cota original ya que es zona de colmatación de arenas y lodos y parece que en sus rehabilitaciones no se ha considerado oportuno dragar el entorno para que mejore su estampa. Citaba el arco como elíptico pero ciertamente, si se eliminaran los estratos de arena hasta llegar a salmeres se podría catalogar como un arco escarzano. Por demás, el enclave es interesante y además del esparcimiento de paisanos y visitantes sirve parta acentuar la propia monumentalidad de esta obra civil, eso sí, siempre bajo el peso o gravedad del imponente viaducto de San Jorge, a escasos metros de este modesto puentecillo. Su estado de conservación es aceptable; no existe señalización de información hacia el puente ni cartel in situ que informe sobre la obra y sus vicisitudes.

Cómo llegar: Se encuentra en el barranco del río Barxell, también llamado Riquer, como decía, bajo el gran viaducto de San Jorge, icono de la propia ciudad. A través del paseíllo de tierra se accede también a la zona amurallada. El acceso a Alcoy se hace por la carretera nacional N-340, por la autovía A-7 que tiene varias salidas a la población, o bien, si se accede desde la Costa Blanca, por la CV-70 que es la carretera autonómica que une Benidorm con Alcoy.

Para saber más:

Blog Rutas y Vericuetos, El blog Diari de Retalls también se ocupaba de este puente y otros más de la ciudad de Alcoy pero se cerró hace tiempo.


Libros:
* Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. J. Cortés Miralles. Edición propia, 1986

* Alcoy, el abrazo de los puentes. Ximo Llorens y fotos de Francisco Grau. Edición del Ayuntamiento de Alcoy, 2002


Artículos:









Tanda de fotos de fecha 27.07.2015



Bonita foto con contraste de arcadas y estilos pontoneros cogida de una web que no recuerdo.


Vieja fotografía de C. Laporta, probablemente de principios del siglo XX


miércoles, 23 de septiembre de 2015

PUENTE DE SERRANOS. VALENCIA

PUENTE DE SERRANOS SOBRE EL RÍO TURIA 
VALENCIA

Viajando por los míticos caminos que bordeaban la costa mediterránea en el oriente peninsular y que son conocidos como Vía Hercúlea o Vía Augusta se atravesaba la antigua zona indígena de Edetania, destacando su ciudad ya romanizada llamada Valentia Edetanorum (Valencia) junto al río Turius o Turia. Era una antiquísima ruta que ya conocían fenicios o cartagineses y que los romanos consolidaron según las propias normas carreteriles de época republicana. Actualmente coincidirían con las actuales carreteras nacionales N-332 y N-340 en lo que se refiere a su paso por las modernas Valencia y Sagunto.

Si nos atenemos a estas premisas y a los trabajos recientes de arqueólogos en la ciudad, donde van apareciendo vestigios de una ciudad plena y consolidada, deberíamos de pensar que habría algún puente de fábrica romana que permitiera vadear el río Turia para seguir hacia el N pues desde la fundación de la ciudad por Junio Bruto Galaico en 138 a.C. hasta el Bajo Imperio transcurren más de 4 siglos en los que, por fuerza o necesidad se construirían variados puentes. En la dominación visigoda así como en la musulmana también se construirían otros o se repararían los romanos pero no hay nada de ello. Si continuamos en el tiempo, se llega al largo periodo bajomedieval que aporta en este campo viejos puentes góticos pero que no dejaron huella sobre el río Turia. Como bien es sabido, las siempre  terribles riadas que sufre este río acabarían con cualquier obra pontonera en los diferentes momentos de la historia. 

Es en el periodo renacentista, prácticamente en el siglo XVI, cuando se hacen puentes en Valencia  que aún perduran en algunas de sus estructuras y un claro ejemplo es el de esta obra, llamada Puente de Serranos porque era el camino obligado hacia lo que se conoce actualmente como Comarca de Los Serranos o Alto Turia y que tiene la famosa puerta medieval de la vieja muralla llamada también de Los Serranos por el mismo motivo.


Sobre la base de un puente altomedieval anterior conocido por los árabes como Bab al-Qantara (El puente) arruinado en las riadas de 1.088 y que fue reparado tiempo después ya que se hace referencia a él en el Llibre del Repartiment de 1.244, como digo, sigue manteniéndose una obra en piedra o madera, ya que se le cita en crónicas de 1.248, 1.254 y 1.262 probablemente de pilas de fábrica y tablero de maderamen y en ruina tras las nuevas riadas que lo vuelven a tumbar y el Concejo de la Ciudad decide en 1.349 acometer obras para su restauración. Hay constancia de que las nuevas avenidas de 1.358 y 1.406 lo dañan y la de 1.427 destruye varias bóvedas; tras la riada de 1.457 queda muy tocado y la gran avenida de 1.517 lo hunde definitivamente y se ordena una obra nueva auspiciada por la administración de la época que lo encomienda a la Junta Vella de Murs e Valls valenciana (algo así como una actual consejería de obras públicas). El proyecto está fechado el 22.06.1518 y se encarga al maestro de obra Juan Bautista Corbera, auxiliado por el escultor Joan Gilart para los motivos decorativos en pretiles, especialmente los templetes votivos y otras esculturas. Lo cierto es que la obra parece que se termina hacia el año 1.550 y se le considera el segundo puente más antiguo de la ciudad tras el llamado de La Trinidad, habiendo resistido las acometidas de nuevas riadas producidas en 1.590, 1.883, 1.897, 1.949 y, especialmente la de 1.957 de la que hay mucha documentación gráfica.

El trabajo de Corbera, del que no queda constancia o dibujos del proyecto, se efectuaría con tablero horizontal y oblicuo sobre el cauce con 8 vanos de arcos de medio punto y luces regulares salvo los arquillos de cabeceras que eran más pequeños, 7 tajamares y 6 espolones en cuña acentuada hasta rasante que permitían habilitar descansaderos en calzada y altos pretiles que embocaban hacia la ciudad por la citada Puerta de Serranos. Aguas abajo, entre el 2º y 3º espolón se construye una escalinata para acceder al cauce y en cabecera sur parece que diseña una rampa para que los carruajes accedan a la margen del río. Pequeños muros de acompañamiento en estribos (los refuerzos de piedra en márgenes datan de 1.591). Esta suposición está basada al observar el excelente trabajo del pintor de corte flamenco Anton van der Wyngaerde, conocido como Antonio de las Viñas que por encargo de Felipe II viaja por varias provincias haciendo planos y recopilando información urbanística, destacando el dibujo-plano de Valencia que realiza en 1.563 y en el que se puede observar perfectamente el alzado y planta  de nuestro puente recién construido. Por último, la calzada original era de mortero de cal y gravas consolidadas.

Como hecho curioso parece que en 1.808, ya con vistas al conflicto bélico con los franceses y para evitar que el puente pudiera tomarse como trinchera de ataque, el Consejo municipal decide derribar los antepechos que rodean los descansaderos y traza nuevo pretil tipo barandilla a lo largo de todo el tablero, cegando estos,  para evitar que sirvieran de parapetos a la tropa enemiga. (Especialmente amplio es el estudio sobre esta cuestión que hacen Luis Bosch Roig et al.)

La consolidación o refuerzo del cauce con muros de contención se produjo hacia 1.591 y tiempo después se mejoraría la rampa de acceso al río para carruajes como ya se aprecia en los planos del Padre Tosca de 1.704 o en la actualización del plano que hace Fortea en 1.738.

En 1.810 se excava una galería en la pila 4 con objeto de diseñar una voladura del puente ante el asedio francés; más adelante, hacia 1.811 se desmonta o derriba el 2º vano ante el tercer y definitivo asalto francés que toma la ciudad bajo el mando del mariscal Suchet el 09.01.1812. Probablemente los daños fueron mayores ya que el periodo de restauración se prolonga desde 1.813 a 1.816 y no sólo afectó al 2º vano, pues se diseñaron nuevos arcos rebajados, propios del periodo clasicista, alargando el tablero, renovando pretiles y retocando la rampa de carruajes.

En 1.875 se instalan sobre calzada los raíles para el hipomóvil (vehículo tirado por caballos) que luego servirán para el tranvía valenciano, reformando la calzada con sólida obra de adoquín granítico. Entre los años 1.950 y 1.960 se desmonta el camino de hierro y se repavimenta la calzada con capa de hormigón asfáltico. Entre los años 2.005 y 2.009 se ha procedido a la restauración del conjunto, actuando sobre la consolidación de la estructura, limpieza, reposición de piezas, consolidación e hidrofugación del material pétreo, recuperación de 13 descansaderos y prolongación de la bajada de carruajes. En otras intervenciones de 2.012 se adapta el tablero para uso peatonal y se consolidan paramentos y arcos dentro del propio proyecto de reacondicionamiento del puente y del propio cauce, jardinería, paseos, vías de bicicleta y otros elementos que han dejado este inútil cauce en una bella obra en forma de parque lineal para disfrute de los valencianos y turistas.


Situación actual: Consta de un tablero plano de aproximadamente 159 metros de longitud y 11 metros de ancho que apoya en estribos muy consolidados en los muros de contención del cauce y nueve vanos de arcos rebajados con luces semejantes, aproximadamente de 14 metros cada uno, con refuerzos de tajamares y espolones al estilo del puente primitivo medieval. Bóvedas perfectas con excelente dovelaje y acusados mechinales cuadrangulares donde apoyaban las cimbras. Todavía mantiene un acceso al cauce cerca de la cabecera izquierda por medio de una vieja escalera de piedra muy deteriorada. Toda la obra parece efectuada es buen sillar de caliza trabajada con esmero, regular y asentada a hueso aunque se han reafirmado los paramentos con exceso de mortero en alguna de sus rehabilitaciones. Los templetes, añadidos en 1538 y 1670 llamados respectivamente de Santa Cruz y San Pedro Nolasco han desaparecido (probablemente en 1.810 cuando se destruyó el vano o el puente) y actualmente mantiene un tablero sencillo con fuertes pretiles de piedra sin ninguna decoración. En mayo de 2.012 este viejo puente se convierte en peatonal.

Este bello parque lineal del viejo cauce del río Turia también resulta espectacular para los amantes de los puentes ya que en el recorrido longitudinal por el viejo cauce se puede disfrutar de más de una veintena de obras pontoneras entre puentes y pasarelas de variadas épocas entre los que destaca el decano de La Trinidad ya citado , obra de Mateu Texidor, o el de San José, construido por Negret y Gurrea, entre los más antiguos; entre los más modernos cabe señalar el Pont de les Arts , diseñado por Norman Foster y ejecutado bajo la dirección del estudio de ingeniería de Carlos Fernández Casado o el Puente de l´Assut d´Or obra de Santiago Calatrava además de otros muchos de los que haré referencia en próximas entradas para el blog.

Para saber más: Las claves de la construcción del puente de Serranos en Valencia.  Luis Bosch, Valeria Marcenaç, Nuria Salvador e Ignacio Bosch. Actas del 6º Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Valencia. Madrid, Instituto Juan de Herrera. 2.009. 
YEPES, Victor. (2010).  Puentes históricos sobre el viejo cauce del Turia. Un análisis histórico, estético y constructivo a las obras de fábrica. Inédito. En internet podemos encontrar más información en la Wikipedia.

Otros blogs o webs interesantes son: jdiezarnallovevalenciajuanansolerla web municipal con una información muy ramplona o la web de biodiversidad virtual, por poner unos pocos ejemplos.





Foto de fecha 20.08.2008 cuando se estaba reformando el tablero y viales del puente.







Tanda de fotos de fecha 12.05.2012 con reformas en el puente y paseo.


Foto de fecha 10.11.2013 desde el mismo enfoque que la anterior


Dibujo de 1.563 del pintor Anton van den Wyngaerde donde se observa con detalle el puente.



Dos viejas postales de finales del siglo XIX


Vieja fotografía del año 1.927 con detalle de la escalinata del puente.


lunes, 14 de septiembre de 2015

PUENTE DE TORDÓMAR SOBRE EL RÍO ARLANZA

PUENTE  DE ORIGEN ROMANO EN TORDÓMAR SOBRE EL RÍO ARLANZA. Burgos

N-622  PK 56,400



Transitando por la carretera nacional N-622 camino de Lerma me encontré con un interesante puente, antiguo cual leyenda, largo y vistoso, que cruza inopinadamente el curso del río Arlanza, fuera de toda lógica (actualmente). La N-622 tiene recientemente un curso corto desde Lerma a Quintana del Puente; antiguamente era más larga pues naciendo en la propia Lerma, o quizás en Vitoria, se dirigía hacia el NW por Tierra de Campos, probablemente camino de León. Precisamente esta calzada nacional es culpable de que se borraran muchos de los vestigios por los que pudiéramos adivinar el exacto tránsito o destino de la vía romana a la que pertenece el puente de Tordómar. La información que aporta internet habla de itinerarios secundarios romanos desde Clunia (Peñalba de Castro) hacia Cantabria, Segovia, Astorga o Galicia, siempre de un modo muy genérico. Lo cierto es que la fiable carta del TIR (Tabula Imperii Romani/K-30/Conventus Caesaraugusta-Clunia) si marca un itinerario desde Clunia más probable que -hacia el NW- necesitaba cruzar el río Arlanza para dirigirse hacia la actual Palenzuela, Sahagún y León. Ahí lo dejamos.

Tordómar es un puebluco burgalés al SW de la provincia, no lejos del límite con Palencia, que pertenece a la Comarca del Arlanza, en pleno valle feraz y agrícola del río homónimo. Dispone de un larguísimo puente que vadea el cauce del Arlanza en una zona ensanchada, de acumulación de arenas y limos, llana, por donde serpentea el cauce, normalmente tranquilo. La cabecera norte se corta con la carretera nacional N-622 y la sur conexiona con buenos vestigios de la antigua calzada romana que, como decía, tenía como destino la antigua ciudad arévaca y cabeza de convento romano llamada Clunia. También lo atestiguan los dos miliarios romanos de época de Adriano y Trajano, respectivamente, actualmente cortado y embutido uno de ellos al inicio de los pretiles del puente y el otro completo y exento. (En el de Adriano, todavía se puede leer: A CLVNIA M.P. XXXIIII, o lo que es lo mismo, A Clunia 34 millas -50 kms. aproximadamente-).

Las fuertes avenidas de este río a lo largo de casi dos milenios, obviamente, han repercutido en el estado y forma del puente, que habrá sufrido derrumbes de pilas, arcos, tajamares y muchos metros de tablero. Se ha ido rehabilitando lentamente, según la propia historia y ahora podemos admirar todavía un puente soberbio, con cierta belleza y gran geometría, destacando el sentido de "firmitas" que imprimían los ingenieros romanos que lo hicieron. Para evitar las inclinaciones propias de los tableros medievales, se proyectó un puente largo que mantiene la horizontalidad en toda su plataforma; fueron necesarios 22 o 23 arcos pues no estoy seguro de ellos, debido a que algunos están ciegos en la actualidad, otros parece que están enterrados en los limos de la orilla izquierda y alguno más no es visible pues lo impiden el viejo molino y las estructuras adyacentes. Por cierto, es una auténtica vergüenza que algunos parroquianos -o quizás, el propio ayuntamiento, vaya Usted a saber- dispongan de algunos vanos a modo de almacén de materiales y cochambre.

Los arcos originales -según muestran las boquillas- serían de medio punto aunque los que ahora se exhiben  parecen rebajados ya que los tramos bajos hasta los salmeres están tapados por los tajamares  , salvo en el extremo sur, donde las boquillas aún muestran una rosca que señala el medio arco geométrico. Tienen diferentes luces y alturas y se apoyan o asientan sobre fuertes pilares y tajamares, muchos de ellos de factura romana, según los expertos. La fábrica es de piedra caliza y es obra bastante regular, aunque existen lienzos de paramentos con sillares de variado cubicaje, eso sí, bien ensamblados y en hiladas horizontales. Aguas arriba se observan las basas de los primitivos tajamares en cuña sobre los que se han recrecido otros de planta ojival hasta la rasante, con descansaderos. Los espolones de aguas abajo también son mixtos: Sobre antiguas basas bien cimentadas en forma de cuña y de origen romano, se apoyan nuevas piezas es forma de contrafuertes cuadrangulares y estrechos coronados con copetes en tejadillo. Las bóvedas de cañón de algunos vanos que he podido observar, presentan una labor de cantería muy buena, con sillares en seco, bien tallados y en hiladas uniformes; muchos arcos externos o boquillas están realizados con dovelas equilibradas, acuñadas y con buena rosca. En general, el aparejo realizado está encuadrado, con piezas de tamaño medio (hasta medio metro por unidad) aunque en las zonas bajas de las pilas sí existe aparejo mayor, con sillares que llegan al metro de longitud, muy propio de la ingeniería romana. Sobre rasante posee un robusto pretil de piedra con 13 descansaderos de planta ojival en lado aguas arriba y calzada recientemente asfaltada, sin acera, con una anchura aproximada a los 4 metros (4,70 metros con pretiles) que permite el paso de vehículos, incluido pesados, alternativamente pero con fluidez, ya que conecta los tráficos entre la nacional N-622 y la local BU-V-1143 que se dirige hacia Paúles del Agua o Granja de la Veguecilla. La longitud total del puente llega a 247 metros salvando la amplia terraza que allí forma el río donde discurre lentamente y ha producido meandros en la propia vaguada.

Por demás, señalar que en algunas rehabilitaciones se ha abusado de los morteros en juntas, se han expandido lechadas de cemento indiscriminadamente, se ha quebrado una sección del pretil para dar salida a una finca con cuyo aterramiento debió ocultarse un arco, existen otros arcos ciegos, no hay carteles de dirección en calzada y la información que se facilita a los visitantes es corta o incompleta y muy cutre. De todo ello debería tomar buena nota el propio ayuntamiento y la junta de gobierno de la comunidad pues esta obra pontonera es singular y de mucho mérito.

Desde luego, existe junto a la nacional un buen aparcamiento para camiones, aledaño al propio puente, luego no tenemos excusa para no parar y poder así admirar esta bellísima obra de ingeniería carreteril. El lobo Quirce pasa con frecuencia por aquellos lares y se emboba contemplando el viejo puente de Tordómar. Hoy escribe sobre él y así lo cuenta. Salud y buena ruta.

NOTA: Algunos apuntes importantes que he intentado interpretar proceden de los estudios de Carlos Fernández, Puentes Romanos. CSIC-1980 y otros del arqueólogo burgalés José Antonio Abásolo, experto en la red viaria de Hispania Romana, entre otros.

LEYENDA DEL MILIARIO DE TRAJANO
IMP. CAESAR. NERVA.
TRAIANVS. AVG. GER.
PONTIF. MAXIMVS.
TRIB. POTEST. P.P. COS. II
REFECIT

Parece que lo descubrió Julián Moral en 1.909 siendo su primer traductor, según fotos del panel informativo en la cabecera meridional del puente. Altura: 2,50 metros.

Cómo llegar: Desde Madrid es sencillo. Se coge la autovía A-1 hasta el PK 203 en Lerma, donde nos desviaremos por la derecha para tomar la carretera nacional N-622 en dirección NW hasta llegar al puebluco de Tordómar, en el PK 56,400 de la misma. El puente se visualiza desde la propia calzada y existe una larga campa junto al puente donde se puede aparcar cómodamente. Si cruzamos el puente hacia la otra cabecera nos encontraremos algunos paneles informativos sobre el monumento, los miliarios romanos y más aparcamientos.

Para saber másYa se ha hecho referencia a algunas fuentes consultadas para este artículo. También hay información en la Wikipedia donde existe un artículo interesante sobre el pueblo y este monumento. En Biodiversidad Virtual se puede acceder a un artículo y más fotos del puente. También lo trata el libro titulado "Puentes singulares en Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo editada en el año 2.011 por el periódico El Mundo. La revista del viejo MOPU en su monográfico titulado "Guía de puentes de España", número 345 de julio-agosto de 1.987. El libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y 1.650, obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, editada por la Junta de Castilla y León en el año 1.992. 





Una vieja fotografía de 1.987 publicada en la revista MOPU para su monográfico titulado "Guía de los puentes de España", número 345 de fecha julio-agosto de 1.987










Tanda de fotos de fecha 21.04.2014





Tanda de fotos de fecha 19.04.2014


Foto de fecha 24.12.2012 donde se aprecia el aparcamiento para camiones, junto al puente.