PUENTE DE TORDÓMAR SOBRE EL RÍO ARLANZA

PUENTE SOBRE EL RÍO ARLANZA
TORDÓMAR. Burgos

N-622 PK 56,400 y BU-V-1143 PK 0

Transitando por la carretera nacional N-622 camino de Lerma me encontré con un interesante puente, antiguo cual leyenda, largo y vistoso, que cruza inopinadamente el curso del río Arlanza, fuera de toda lógica (actualmente). La N-622 tiene recientemente un curso corto desde Lerma a Quintana del Puente; antiguamente era más larga pues naciendo en la propia Lerma, o quizás en Vitoria, se dirigía hacia el NW por Tierra de Campos, probablemente camino de León. Precisamente esta calzada nacional es culpable de que se borraran muchos de los vestigios por los que pudiéramos adivinar el exacto tránsito o destino de la vía romana a la que pertenece -según algunos autores- el puente de Tordómar. La información que aporta internet habla de itinerarios secundarios romanos desde Clunia (Peñalba de Castro) hacia Cantabria, Segovia, Astorga o Galicia, siempre de un modo muy genérico. Lo cierto es que la fiable carta del TIR (Tabula Imperii Romani/K-30/Conventus Caesaraugusta-Clunia) sí marca un itinerario desde Clunia más probable que -hacia el NW- necesitaba cruzar el río Arlanza para dirigirse hacia la actual Palenzuela, Sahagún y León. Ahí lo dejamos.

Tordómar es un puebluco burgalés al SW de la provincia, no lejos del límite con Palencia, que pertenece a la Comarca del Arlanza, en pleno valle feraz y agrícola del río homónimo. Dispone de un larguísimo puente que vadea el cauce del Arlanza en una zona ensanchada, de acumulación de arenas y limos, llana, por donde serpentea el cauce, normalmente tranquilo. La cabecera norte se corta con la carretera nacional N-622 y la sur conexiona con buenos vestigios de la antigua calzada romana que, como decía, tenía como destino la antigua ciudad arévaca y cabeza de convento romano llamada Clunia. También lo atestiguan los dos miliarios romanos de época de Adriano y Trajano, respectivamente, actualmente cortado y embutido uno de ellos al inicio de los pretiles del puente y el otro completo y exento. (En el de Adriano, todavía se puede leer: A CLVNIA M.P. XXXIIII, o lo que es lo mismo, A Clunia 34 millas -50 km, aproximadamente-).

Las fuertes avenidas de este río a lo largo de casi dos milenios, obviamente, han repercutido en el estado y forma del puente, que habrá sufrido derrumbes de pilas, arcos, tajamares y muchos metros de tablero. Se ha ido rehabilitando y alargando lentamente, según la propia historia y ahora podemos admirar todavía un puente soberbio, con cierta belleza y gran geometría, destacando o recordándonos el sentido de "firmitas" que imprimían los ingenieros romanos que quizás, lo levantaron aunque la estructura actual no nos dejé contemplar aquella forma original. Para evitar las inclinaciones propias de los tableros medievales, se proyectó un puente largo que mantiene la horizontalidad en toda su plataforma para salvar el cauce primitivo que ahora se ha ensanchado o se ha salido de madre, por lo que para seguir utilizándolo fue necesario alargarlo hasta los 22 o 23 arcos pues no estoy seguro de ellos, debido a que algunos están ciegos en la actualidad, otros parece que están enterrados en los limos de la orilla izquierda y alguno más no es visible pues lo impiden el viejo molino y las estructuras adyacentes. Por cierto, es una auténtica vergüenza que algunos parroquianos -o quizás, el propio ayuntamiento, vaya Usted a saber- dispongan de algunos vanos a modo de almacén de materiales y cochambre. 

Los arcos originales -según muestran las boquillas- serían de medio punto aunque los que ahora se exhiben  parecen rebajados ya que los tramos bajos hasta los salmeres están tapados por los tajamares,  salvo en el extremo sur, donde las boquillas aún muestran una rosca que señala el medio arco geométrico. Tienen diferentes luces y alturas y se apoyan o asientan sobre fuertes pilares y tajamares, cuyos arranques pudieran ser de factura romana, según los expertos. La fábrica es de piedra caliza y es obra bastante regular, aunque existen lienzos de paramentos con sillares de variado cubicaje, eso sí, bien ensamblados y en hiladas horizontales. Aguas arriba se observan las basas de los primitivos tajamares en cuña sobre los que se han recrecido otros de planta ojival hasta la rasante, con descansaderos. Los espolones de aguas abajo también son mixtos: Sobre antiguas basas bien cimentadas en forma de cuña y de posible origen romano, se apoyan nuevas piezas en forma de contrafuertes cuadrangulares y estrechos coronados con copetes en forma de tejadillo. Las bóvedas de cañón de algunos vanos que he podido observar, presentan una labor de cantería muy buena, con sillares en seco, bien tallados y en hiladas uniformes; muchos arcos externos o boquillas están realizados con dovelas equilibradas, acuñadas y con buena rosca. En general, el aparejo realizado está escuadrado, con piezas de tamaño medio (hasta medio metro por unidad) aunque en las zonas bajas de las pilas sí existe aparejo mayor, con sillares que llegan al metro de longitud, muy propio de la ingeniería romana. Sobre rasante posee un robusto pretil de piedra con 13 descansaderos de planta ojival en lado aguas arriba y calzada recientemente asfaltada, sin acera, con una anchura aproximada a los 4 metros (4,70 metros con pretiles) que permite el paso de vehículos, incluido pesados, alternativamente pero con fluidez, ya que conecta los tráficos entre la nacional N-622 y la local BU-V-1143 que se dirige hacia Paúles del Agua o Granja de la Veguecilla. La longitud total del puente llega a 247 metros salvando la amplia terraza fluvial que allí forma el río donde discurre lentamente y ha producido meandros en la propia vaguada. Según mi hipótesis considero que la obra civil primitiva, ya fuere de origen tardo-romano o alto medieval, salvaría el cauce estricto de unos 70/80 metros con el lanzamiento de un puente con una docena de vanos y las salidas de madre y otras derivaciones hechas por el hombre a lo largo del segundo milenio produjeron un ensanchamiento del río que dejaba a nuestro puente corto, con una salida hacía estos caminos carreteros que se dirigen al  S normalmente embarrados e impracticables en épocas de lluvias o deshielos por lo que se decidiría alargar la obra hasta lo que ahora vemos. Este sector sur más moderno y las rehabilitaciones profundas en el resto de la obra es lo que origina que autores reconocidos, como por ejemplo, Aramburu-Zabala, consideren al puente como obra de mediados del siglo XVI. Copio exacto su comentario sobre este puente en su trabajo titulado: “La Arquitectura de puentes en Castilla y León” donde nos cuenta: […] El de Tordómar forma parte de la red de puentes situados sobre el Arlanza que recibieron numerosas obras a lo largo del siglo XVI (caso Salas de los Infantes, Covarrubias, Puentedura…/…, Lerma o Villahoz). José Abásolo ha señalado la existencia de pilas y tajamares de origen romano y que, a fines del siglo XVI tenía 10 arcos viejos, necesitados de reparación, de la que se encargaría Ortuño de Aguirre poco después de 1590. En el año 1647 se señala que estaba muy arruinado, a punto de caerse. Y en 1787 Ignacio Tomás proyectó otra reparación aunque su proyecto fue rechazado y se sustituyó por el de Álvarez Benavides, encargándose de la obra Fernando González. En general, cabe datar el puente a mediados del siglo XVI, sin que podamos precisar bien el alcance de la obra de 1590 y mucho menos, la de mediados del siglo XVII, momento en el que se le añadirían los refuerzos en las basas de los espolones. Debió de ser muy reparado en el siglo XVIII […].

El autor que nos da más información histórica sobre este puente es Inocencio Cadiñanos Bardeci y así nos cuenta: […] Este pueblo fue importante punto de comunicaciones en el pasado, incluso parece que desde tiempos romanos, condición que perdió cuando se levanta el nuevo puente de Lerma y cambian algunos periplos que se hacían por este puente. También lo era para desplazamientos hacia la Corte e incluso era una vía de acceso al valle del Pisuerga (sigue siéndolo). El pueblo tiene dos puentes: el actual y otro cercano que llaman de la calzada real, posiblemente romano, hoy arruinado. Lo errático del cauce del Arlanza, su gran anchura sin flancos o extremos sólidos y las malas obras ejecutadas arruinaron repetidamente el puente. La documentación constata numerosas obras, pleitos, quiebras, quejas de contribuyentes y graves acusaciones a canteros sin conciencia. Críticas que llegaron hasta a algunos arquitectos de prestigio como Lara, Bastigueta o Vierna, a quienes se les imputó falta de cumplimiento en su deber o amiguismo que propiciaron diversos fraudes en diferentes intervenciones en el puente. En 1587 fue reparado por Ortuño de Aguirre. Tenía diez arcos, agregándosele por entonces tres mas por la parte de la villa y otro en el extremo contrario. Su coste ascendió a 4.340.- ducados. En 1672 la villa exponía que tenía un puente muy antiguo sobre el Arlanza al que recientemente una avenida había deteriorado gravemente…/… Fue reconocido por los arquitectos Juan de la Sierra y Roque de Cabañas e informaron de que varios arcos estaban por el suelo, otros a punto de caerse, las cepas socavadas y muchos pretiles desaparecidos. Era necesario reconstruir 6 arcos y su coste ascendería a 42.000.- ducados, cantidad extraordinaria para la época, teniendo en cuenta además, que la cantera que se utilizaría estaba muy cerca y siempre abarata los costes. Lo cierto es que el Consejo Real autorizó obra y costes adjudicándose las reparaciones a los canteros García de Arribas y Bernabé de Hazas aunque también hubo otras pujas de rebaje como la del prestigioso arquitecto Juan de Nates que no llegó a validarse. En el año 1675 las obras iban muy adelantadas según reconoce Juan de Solórzano, veedor general de puentes en Burgos. Otros inspectores fueron los canteros Juan Gallo de Escalada y Francisco Cerecedo que informaron favorablemente y tasaron las mejoras en 69.659.- reales de vellón. Medio siglo después, en el año 1735 volvieron a solicitarse nuevos reparos en el puente. Lo visitan como técnicos Antonio del Castillo y Carlos López que evaluaron sus costes en 261.624.- reales de vellón pero en 1735 Marcos de Vierna puja para su adjudicación por un importe de 154.039.- reales e iría completando la obra en años sucesivos pues además, por aquellas fechas nuevas avenidas dañaron la obra según cuenta el maestro de obras de Las Huelgas, Jerónimo de la Cueva, que se desplazó hasta allí para comprobar daños y nuevos presupuestos, aceptando el de Vierna. Hacia el año 1775 y tras una violenta avenida se había deteriorado el puente y la calzada aneja. Se componía entonces de 18/19 arcos (aunque muy probablemente fueran 23) y era preciso alargarle para evitar repetidas ruinas. Se encarga el proyecto al arquitecto Francisco Antonio Pérez del Hoyo que lo tasa en 176.000.- reales y especifica que las reparaciones afectan a la calzada, manguardias y dos arcos. El proyecto se adjudicó a Pedro Mazón y José de Ilisástegui por consejo del propio Marcos de Vierna pero no se llevó a cabo por complicaciones en lo económico, especulaciones, estafas y complacencias mal entendidas. De nuevo, el proyecto se revisa por parte de Fernando González de Lara, el cual corrige ciertos aspectos y añade 2 arcos a la entrada y otros dos a la salida del puente. Como los citados Mazón y Ilisástegui exigieron nuevos aumentos del presupuesto aduciendo la mala calidad de la roca madre y que calculaban los nuevos costes hasta un total de 262.600.- reales, se les retiró la concesión, tachándoles de especuladores. En el año 1779 se encomienda la construcción a los canteros Simón del Cotero, Francisco de la Portilla y José del Cueto por importe de 228.500.- reales, coincidente con la tasación anterior de González de Lara. Lo cierto es que tanto Hoyos como Lara habían levantado varios planos e incluso los de Lara estaban aprobados por la Academia de San Fernando. Inmediatamente comenzaron las obras con la condición de que los constructores garantizasen su permanencia a pie de obra durante dos años. Parece ser que los vecinos, muy pronto, se quejaron de que no se profundizaba lo suficiente en las cepas ya que era zona de mucho lodo y poco apoyo natural en los extremos. Para comprobar este extremo, en 1780 lo visita Manuel de Bastigueta y da por bueno lo que se está realizando. Tres años después, en 1783 una fuerte avenida arrancó las manguardias y gran parte de lo nuevo construido por lo que se requirió a Francisco de la Portilla ante la Intendencia de Burgos para que explicara el asunto. También tuvieron que dar explicaciones al Consejo Real el arquitecto González de Lara y el maestro de obra José de Cueto pero ambos consideraron que los daños obedecían al empuje de las aguas. Como no se convencía a la Administración con aquellos argumentos, la propia Academia de San Fernando decide enviar como inspector al arquitecto Ignacio de Tomás que se presenta allí en 1787 con la asistencia de Lara y Cueto. El informe de Tomás es durísimo acusando a los canteros de mal trabajo, al alcalde local de prevaricador y a Lara de no haber cumplido con su deber. También hubo críticas hacia Marcos de Vierna por “su predilección exclusiva por los canteros montañeses” y a Bastigueta por haber declarado falsamente. Era evidente que en la obra faltaba cal, piedra, poca profundidad, mal trabajo en arcos…, todo lo cual explica el desastre.

Tomás levantó nuevos planos pero como solía residir en Córdoba y a Lara se le excluyó de la obra, la Academia recomendó en 1793 la nueva construcción a Francisco Álvarez Benavides. Éste cobraría 45 reales diarios a cuenta de la última paga abonada a los anteriores constructores. En 1799 el arquitecto León Antón, elegido por la Academia, reconocía la obra nueva dando su aprobación. Existen otros reparos en el puente en 1804 cuya duración llega hasta el año 1820. El puente viejo, abandonado, conserva todavía algunos arcos de medio punto cuyo arranque se halla actualmente hundido en el fango. Se le ha atribuido origen romano. El puente nuevo presenta una extraordinaria longitud, consistente en 22 arcos y otros tantos de menor tamaño en dirección sur, por donde suelen desparramarse las aguas en casos de inundación. Parece una obra totalmente nueva, pues presenta gran diferencia con el plano de Juan de la Sierra levantado en la segunda mitad del siglo XVII. Todos los arcos poseen cierta diferencia, consecuencia de diferentes reformas. Los extremos se achican  a medida que finaliza el puente con lo éste adquiere cierto perfil alomado en aquellos puntos. Sólo los tajamares, en curva, forman aparcaderos. Los espolones, en cambio, son cuadrados, sin llegar a la calzada, con su base reforzada con un saliente en ángulo agudo. En todo él predomina la buena mampostería con dovelas de sillarejo. La parte primera y más importante alcanza una longitud de 150 metros de largo por 4 de anchura […]. Hasta aquí el estudio realizado por Cadiñanos, aunque con aspectos dudosos, contradictorios e inexactos pero que nos ofrece una evolución de la obra civil y sus reparos con lógica siguiendo la evolución cronológica. 

Como información adicional a la cita de canteros y maestros de obra que actuaron en este puente, cabe añadir -según el nomenclátor de Artistas cántabros de la Edad Moderna- a García de Rivas Ríos en unión de su sobrino Juan de Rivas Ribero y Sebastián Andrés de la Sierra ya que en el testamento formalizado en 1679 así se refleja. Pudieran haber intervenido en la actuación del año 1675. 

Siempre es interesante lo que pudieran aportar los estudios al respecto del ingeniero Carlos Fernández Casado en su trabajo titulado “Historia del puente en España. Puentes romanos”, autor activo en época anterior a los mencionados y que con respecto a esta estructura -también algo contradictoria- nos cuenta: […] Otro puente interesante es el de Tordómar sobre el cauce del río Arlanza, de tres arcos pequeños con dovelas y sillares de una gran regularidad aunque no escuadrados, especialmente los de tímpanos. Además, en el cauce menor del Arlanza existe otro tramo de 22 arcos, en el cauce principal donde se advierten restos romanos …/… En la vía de Clunia a Cantabria el puente más importante era el del paso del Arlanza en el pueblo de Tordómar. La obra principal es un puente de 22 arcadas del que parecen romanas las partes bajas de pilas y tajamares y algunas dovelas de los arcos centrales. Los arcos son de medio punto. Las pilas tienen pilastras rectangulares en los dos frentes que no llegan a coronación y se complementan aguas arriba con tajamares triangulares en la zona inferior. Además de este tramo principal existe un tramo secundario en un brazo del río con tres arcos de poca luz y mucha apariencia de romano […]. 

Otro texto especializado en pontonería de cierto interés es el titulado “Puentes singulares de Burgos”, donde en las páginas 283 y 284 nos describe la estructura en dos sectores: […] Tordómar I. Puente supuestamente romano restaurado en 1587 por Ortuño de Aguirre. Bóvedas de cañón y carpaneles de sillería. Tajamares y pilas probablemente romanos bajo la obra moderna. Veintidós vanos de entre 5,30 y 9,20 metros de luz. Longitud de 138 metros, 5 de anchura y 5,70 de altura. Tordómar II. Restos de alcantarilla supuestamente romana en Tordómar, junto a la carretera local que va a Pinedillo. Bóvedas de cañón de sillería. Tres vanos de 2,30 metros de luz con una longitud total de 16 metros, una anchura de 4,40 metros y una altura de 1,60 metros. En desuso. […]. 

Por último y para no cansar al lector/a aportaré algo de información sobre los variados trabajos en la pontonería romana del -quizás- mayor experto en la materia que es el ingeniero Manuel Durán Fuentes, hombre al que suelo imitar en la teoría del puente abusando de los condicionales, esto es, suposiciones, hipótesis o conjeturas más o menos ciertas o que apuntan a algo razonable. En algunos de sus trabajos, Durán nos cita el Puente de Tordómar y lo hace para advertirnos de que no es obra romana. En su exclusivo inventario de pontonería romana hispana -creo que 35 obras- advierte sobre algunos de los que podrían integrarse en “de inspiración romana” aunque ya quedarían en estructuras altomedievales de raíz o tradición romana. Quizás el caso más paradigmático sería el puente de Villa del Río, pero no el de Luco de Jiloca o el de Cangas de Onís, a los que considera fuera de los cánones de la ingeniería romana. Sin embargo, le ofrece menos dudas sobre la autenticidad romana el conocido como Puente de Nestar, que de momento, no incluye en su inventario. 

Respecto a su estado actual, al menos en el momento de mis visitas, debemos señalar que en las últimas actuaciones, ya sean de rehabilitación o mantenimiento se ha abusado de los morteros en juntas, se han expandido lechadas de cemento indiscriminadamente, se ha quebrado una sección del pretil para dar salida a una finca con cuyo aterramiento debió ocultarse un arco, existen otros arcos ciegos, no hay carteles de dirección en calzada y la información que se facilita a los visitantes es corta o incompleta y muy cutre. De todo ello debería tomar buena nota el propio ayuntamiento y la junta de gobierno de la comunidad pues esta obra pontonera es singular y de mucho mérito.

LEYENDA DEL MILIARIO DE TRAJANO

IMP. CAESAR. NERVA.

TRAIANVS. AVG. GER.

PONTIF. MAXIMVS.

TRIB. POTEST. P.P. COS. II

REFECIT

Parece que lo descubrió Julián Moral en 1909 siendo su primer traductor, según fotos del panel informativo en la cabecera meridional o izquierda del puente. Altura: 2,50 metros. 

Camionero, colega, allí existe junto a la nacional un buen aparcamiento para camiones, aledaño al propio puente, luego no tenemos excusa para no parar y poder así admirar esta bellísima obra de ingeniería carreteril. El lobo Quirce pasa con frecuencia por aquellos lares y se emboba contemplando el viejo puente de Tordómar. Hoy escribe sobre él y así lo cuenta. Salud y buena ruta.

Para saber más: Ya se ha hecho referencia a algunas fuentes consultadas para este artículo. También hay información en la Wikipedia donde existe un artículo interesante sobre el pueblo y este monumento. En la web de Biodiversidad Virtual se puede acceder a un artículo y más fotos del puente. El trabajo más amplio sobre el tema es el de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes del sur de la provincia de Burgos" editado por el Ayuntamiento de Burgos y Biblioteca de Estudios  e Investigación, tomo XI, año 1996, páginas 32/35. También lo trata el libro titulado "Puentes singulares en Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo editada en el año 2011 por el periódico El Mundo. La revista del viejo MOPU en su monográfico titulado "Guía de puentes de España", número 345 de julio-agosto de 1987. El libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1575 y 1650, obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, editada por la Junta de Castilla y León en el año 1992. Recientemente se ha publicado un interesante libro titulado "Puentes singulares de Burgos", editado por la Diputación de Burgos en 2018 con la colaboración de varios autores coordinados por el ITOP Miguel Ángel Moreno Gallo. Siempre es interesante ojear el libro “Historia del puente en España. Puentes romanos”, obra del ingeniero Carlos Fernández Casado editada por CSIC en el año 2008 (Segunda edición) donde trata esta obra civil en página 383. Respecto a los meticulosos trabajos al respecto del ingeniero Manuel Durán Fuentes sobre el tema, destaco el titulado “La construcción de puentes romanos en Hispania”, obra editada por la Xunta de Galicia en 2005, capítulo “Sistemática en la construcción de los puentes romanos de Hispania”, páginas 324/348. También en su ponencia titulada “Puentes romanos peninsulares: Tipología y Construcción” para las “Actas del I Congreso Nacional de Historia de la Construcción” celebrado en Madrid en el mes de septiembre de 1996 auspiciado por CEHOPU y el Instituto Juan de Herrera y que se puede leer en la revista Traianvs, año 2001. Respecto a la cantería cántabra o trasmerana donde pudieran aparecer maestros de obra, canteros o alarifes que trabajaron en éste y otros muchos puentes de la zona burgalesa conviene consultar el nomenclátor titulado “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, obra conjunta de María del Carmen González Echegaray et al. editada por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en el año 1991. En la red podemos encontrar algunas webs o blogs interesantes que explican algo del puente o ponen fotos de interés como la web de Curioson, Ventanasalpensamiento, TierrasdeBurgos, TurismoArlanza, la web municipal y la web de Ver Pueblos, con algunas fotos de la obra civil.  

Cómo llegar: Desde Madrid es sencillo. Se coge la autovía A-1 hasta el PK 203 en Lerma, donde nos desviaremos por la derecha para tomar la carretera nacional N-622 en dirección NW hasta llegar al pueblo de Tordómar, en el PK 56,400 de la misma. El puente se visualiza desde la propia calzada y existe una larga campa junto al puente donde se puede aparcar cómodamente. Si cruzamos el puente hacia la otra cabecera nos encontraremos algunos paneles informativos sobre el monumento, los miliarios romanos y más aparcamientos.

Traza del puente para su rehabilitación que levantó Juan de la Sierra hacia el año 1672 pero que se llevó a cabo por otros constructores. Tomado del estudio sobre el puente de Inocencio Cadiñanos Bardeci referenciado en el texto de este artículo. 

Planos para rehabilitar el puente según traza del arquitecto Francisco Antonio Pérez del Hoyo que debió de levantar hacia el año 1775. Tomado del estudio realizado por Inocencio Cadiñanos Bardeci referenciado en el texto de este artículo. 

Interesante plano de un proyecto de rehabilitación del puente y calzada aneja realizado por Fernando González de Lara. No lleva fecha pero podemos conjeturar que pudiera ser de finales del siglo XVIII ya que se citan trabajos en el puente anteriores, realizados por el Comisario de Guerra Marcos de Vierna Pellón, activo en tiempos de Carlos III así como del maestro de obra cántabro Francisco Antonio Pérez del Hoyo, fallecido en 1783. El plano se exhibe en el libro "Puentes singulares de Burgos" ya referenciado.

Planos del proyecto de Fernando González de Lara, hacia el año 1782 para el puente de Tordómar. Tomado del libro de Inocencio Cadiñanos Bardeci referenciado en el texto. El plano inferior es el mismo que se refleja en el libro de "Puentes singulares de Burgos" a color y con mayor detalle que se puede ver en la anterior fotografía. 

Interesante imagen del puentes en toma desde aguas arriba, más que nada, por su antigüedad ya que para tratarse de un puente tan espectacular y diría que hasta icónico, no abundan -ya es mucho- instantáneas, postales o incluso dibujos de esta digna obra pontonera. Esta imagen que he cazado en la red se corresponde con una serie de fotos que se comercializaban como cromos y probablemente debe de datarse hacia principios de los años 60 del siglo XX. 

Postal de Tordómar con una toma sesgada de nuestro puente. Carezco de datos de edición o comercialización. Podemos intuir que estarían a la venta en los años 70 del siglo XX.

Primera imagen del puente muy contemporánea y además de calidad. Se hace desde lado aguas arriba. La exhibe Federico Ponte en Google View y -salvo error- nos indica que la toma es de fecha mayo de 1984. Enhorabuena, Federico. 

Una vieja fotografía de mediados de los años 80 del siglo XX que se publicó en la vieja revista del MOPU para su monográfico titulado "Guía de los puentes de España", número 345 de fecha julio-agosto de 1987.

Curiosas tomas del puente que se comercializaban como calendarios. El superior es para el año 2008 y el inferior para el año 2007. Pueden que las instantáneas sean anteriores, probablemente de inicios del siglo XXI y la empresa propietaria las tendría en sus archivos para editarlas así, como calendarios de propaganda. En este caso se trata de ediciones de EDIJAR, en el pueblo alicantino de Almoradí. 

Imagen del puente desde aguas arriba probablemente en toma del año 2010. Se muestra en el libro titulado "Puentes singulares de Castilla y León" editado por el rotativo El Mundo.

La primera vez que intenté fotografiar este puente y eso que llevaba años transitando por esta carretera. Son tomas desde aguas abajo del puente y llevan fecha 25.12.2012. Ya en el año 2014 me apliqué y lo visité un par de veces con intención de captar detalles de la obra civil.

Tanda de fotos de fecha 19.04.2014 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente y aguas abajo. 

Tanda de fotos de fecha 21.04.2014. Aunque también se respeta la secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce, cabecera izquierda con los miliarios y cartelería así como la calzada a la que daba servicio, bien el camino real (N-622) así como los caminos agrarios de la cabecera contraria. Se ha prestado atención a la estructura que compone el alargamiento de la obra civil por cabecera izquierda y el molino, quizás ponderando el viejo estudio que ya realizó Fernando González de Lara a finales del siglo XVIII.

Estado del tablero por aquellas fechas en que lo visité. Se trata de tomas de Google View en octubre de 2014 y toma cenital de la posición del puente con respecto a cauce. 

Toma de la cabecera derecha del puente circulando por la N-622 que realicé en fecha 30.05.2016.

Dos tomas del puente que expone el libro titulado "Puentes singulares de Burgos" y que debieron de hacerse hacia el año 2016/2017.

Toma del puente bastante completa desde aguas abajo realizada con fecha 13.11.2017 que se exhibe en la web de Turismo Rural.

Buenas toma y cercana a la piedra desde aguas arriba que realiza José Pineda en marzo de 2021 y que se muestra en Google View. 

Dos excelentes tomas cenitales o panorámicas del puentes desde aguas abajo. Llevan fecha de agosto del año 2021 y las expone mcdermc en Google View, aunque la superior también aparece en la web de Turismo Rural aunque con fecha 03.06.2021.

Estado del puente por cabecera derecha (visión siempre desde aguas arriba) en diferentes tomas de Google View en fecha septiembre de 2022.