ACUEDUCTO DE ELCHE SOBRE RÍO VINALOPÓ

ACUEDUCTO DE RIEGOS DE LEVANTE SOBRE EL RÍO VINALOPÓ. Elche. 

N-340 PK 717

 A comienzos del siglo XX y dentro de aquellos intentos regeneracionistas de progreso en las diferentes áreas económicas, se presta especial atención al riego y a las canalizaciones en zonas siempre deprimidas por las sequías continuas. Además de las pioneras y conocidas compañías de El Porvenir o El Progreso, deseosas de rentabilizar terrenos baldíos o eriales alicantinos se pone en marcha el proyecto del ingeniero José María Serra y Alonso del Real en 1.917 con mayores pretensiones que los anteriores. El plan ideado se basaba en la elevación de aguas, tanto del río Segura como de algunos cauces de avenamiento en la desembocadura de su colector. Para llevarlo a cabo, se constituyó la Real Compañía de Riegos de Levante y la Sociedad Eléctrica de Almadenes, con el fin de crear la infraestructura hidráulica necesaria y dotar las nuevas instalaciones de la energía precisa para su funcionamiento. El propio desarrollo tecnológico de aquellos años permitió la ampliación de los espacios de regadío, bien en el Vinalopó así como en ambas márgenes del río Segura donde Riegos de Levante diseñó un ambicioso proyecto de regadío que incluía terrenos situados en ambas márgenes del río. Para la margen izquierda consiguió tres concesiones de aguas sobrantes. Dos de ellas fueron obtenidas en 1918 y 1922, para elevar un total de 5100 l/s de los caudales del Segura. La tercera aprovechaba los excedentes de aguas de la red de drenaje de la huerta tradicional, cuya dotación, dada en 1919, ascendía a 2500 l/s de aguas muertas de los azarbes. Con estos aportes hídricos se concibió un amplio plan de puesta en riego, que abarcaba unos 60 km de longitud desde el secano septentrional de Orihuela hasta El Campello.

Entre las estructuras de canalización que aún quedan en Elche, destaca por su singularidad y belleza este acueducto sobre el río Vinalopó. Dentro del entramado de acequias y sifones, nuestro acueducto está localizado en la quinta elevación del tercer canal transversal y se considera la obra viva más representativa de todo el proyecto original. Estas infraestructuras también pertenecen a la compañía Riegos de Levante. Es un proyecto del ingeniero José María Serra Alonso del Real que realizó en 1.917 y se fue demorando hasta su definitiva construcción en 1.923 inaugurándose por Alfonso XIII el 31.01.1923. Este mismo año ya se le conceden  2500 litros/segundo de caudal y en 1.924  se le autorizó la derivación del cauce del río Segura a la altura de Guardamar. Otra derivación se concede en 1.929 para los azarbes de Señor, Reina, Culebrina, Acierto y Mayayo. Se estima que ya desde el año en que se puso en funcionamiento tenía capacidad para riego que beneficiaba al 45% de tierras regables alicantinas. La toma de agua está localizada en la Presa del Molino de San Antonio, sobre el río Segura, en el municipio de Guardamar. Desde allí se dirige por medio de seis estaciones de bombeo principales y otras cinco secundarias para llevar aguas a varios municipios desde San Fulgencio hasta  Crevillente. La financiación de este proyecto la realizó la banca francesa de Charles Louis Dreyffus al cual, declararon hijo predilecto en la ciudad de Elche.

Respecto a José María Serra (fallecido en 1.937) comentar que fue el ingeniero constructor y primer director del ferrocarril Alicante-Denia. También dirigió durante un tiempo la construcción de la mítica línea Alicante-Alcoy que no llegó a entrar en funcionamiento pero que nos ha dejado viaductos interesantes, algunos hoy recuperados como vías verdes en el entorno de Alcoy. También ejerció como ingeniero-jefe de la citada Real Compañía de Riegos de Levante. 

Esta obra durante un tiempo era conocida popularmente como Puente de los Gitanos pues en los años 20 del siglo XX utilizaban sus arquillos como cubierta para sus chabolas en la barriada de La Teulera del Raval. También se le conoce como Puente de  Riegos o Acueducto-Sifón.

Características de la obra actual:

Este acueducto tiene una longitud total de 150 metros hasta colectores de la estación de control. El tablero sobre arcadas es de 94,20 metros. Su trayectoria sobre cauce es ligeramente esviada con respecto a la curva del río aguas arriba. Se trata de una estructura "a la romana" con 19 vanos con bóvedas de cañón y arcos de medio punto. Sobre cauce tiene 11 arcos con luces de 4,20 metros y altura máxima hasta lámina de aguas de 12 metros. En estribos dispone de 4+4 arquillos con luces de 3 metros cada uno. Las pilas, con perímetro que disminuye en altura, son de canto tabicado y disponen de fuertes basas conformando bajos tajamares en cuña y espolones de cara redondeada. Toda la fábrica es de hormigón en masa y el chapado se hace con piedra arenisca en alguna zona y , en general, piedra artificial de muy buena factura que imita muy bien a la natural. Centrando la zona de estribos se construyen dos témpanos o torres cuadrangulares muy bien decoradas con arquillos ciegos y paneles de azulejo levantino con el escudo de la ciudad y la leyenda romana "Illici Augusta Colonia Inmunes", actualmente en pésimo estado de mantenimiento. Los paramentos simulan una mampostería irregular aunque aplanada y con mortero en juntas destacado. En pilas se coloca mampostería irregular averrugada y aristones simulando sillería averrugada de borde liso o moldurado. Los arcos apoyan en un listel sobresaliente que imprime un aspecto decorativo interesante. Las bóvedas están recubiertas con un enlucido de mortero simulando dovelaje. Las boquillas, con dovelas de canto variable,  a dos alturas y con un tono de piedra más claro, embellecen el conjunto. Bajo impostas, una serie de canecillos sencillos y sobre ella, la balaustrada de hormigón con calado geométrico. Sobre tablero reposa la gran tubería de hormigón con una entradilla en extremo izquierdo muy cutre realizada con ladrillo y cemento y una puerta de rejería oxidada.

Bajo algunos de sus arcos se han diseñado paseos -dentro del amplio proyecto de urbanización, canalización y ajardinamiento del cauce- aunque en este sector se aprecia mayor abandono. Esta estructura está recogida en el Plan General de 1.998 como protegida y debería procederse a una recuperación debido a su estado de abandono con severas grietas en cabecera derecha, bien por la empresa que explota sus aguas (Comunidad de regantes) o por la Administración provincial o local. Por demás, apuntar que, desde mi punto de vista, esta curiosa obra hidráulica está sometida a los excesos y exhibicionismo del puente atirantado contiguo, llamado Puente de la Generalitat, cuyo diseño para este lugar creo que es desafortunado.

Son muy interesantes las viejas fotografías del Archivo Loty: Concepción López, representante de la editora de fotografía de Charles Alberty Jeanneret fue coleccionando muchas de las instantáneas que realizó en ciudades españolas el fotógrafo portugués Antonio Passaporte, entre los años 1927 y 1936 para la empresa de Jeanneret y que aún podemos contemplar.

También cabe señalar que en los orígenes de las canalizaciones de regadío para esta zona se encuentran los proyectos de Próspero Lafarge de 1.911 que además del recrecido de la antigua presa de Elche, hizo el canal de desviación del Vinalopó, la acequia de Marchena, túneles y mucha pontonería entre la que se encuentran cuatro interesantes  acueductos, algunos se pueden cazar aunque con mucha paciencia por la falta de indicaciones o información para llegar a ellos. (ROP año 1911 tomo 1849)

Para saber más: Muy interesante es la web "yporquenounblog.com" con buen despliegue fotográfico. También el blog "lamiradadeladama.blogspot.com" tiene información sobre este acueducto. Más técnico y preciso es el inventario titulado "Guía de Puentes de la provincia de Alicante" de varios autores, coordinado por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editado por la Generalitat Valenciana y la Universidad de Valencia en octubre de 2.012. Este trabajo también se refunde en otro más amplio de los mismos autores titulado "Guía de los puentes de la Comunitat Valenciana" editado por la Generalitat Valenciana en 2.016 donde se comenta esta obra en la ficha 70 correspondiente a los puentes de Elche y del Embalse de Elche. La web "todacolección.net" aporta viejas fotografías de esta obra. El artículo titulado "Riegos de Levante, Margen derecha del Segura" de Remedios Muñoz Hernández y Gregorio Canales Martínez, editado por Comunidad de Regantes, Salamanca, 2.011. También es interesante el artículo de Rafael Ramos Fernández titulado "Proyecto de trasvase de aguas de riego a Elche" publicado en 1.970 que he recogido de Dialnet.

Otras obras pontoneras de Elx en este blog:

Puente del palacio de Altamira
Puente del Bimilenario
Puente de Santa Teresa
Puente de Canalejas

Cómo llegar: La ciudad de Elx se encuentra en la vieja nacional N-340, entre los PK 715 y 718. La autovía A-7 circunvala la población por el N pudiéndose tomar las salidas 523 y 518 para ir al centro-villa. Si se circula por la costa, esto es, por la nacional N-332, en Santa Pola se puede coger la CV-865 que también lleva a Elx (Elche, en castellano).Dentro del propio cauce que cruza la ciudad, se localiza al S de la misma, pegado al puente atirantado que corresponde al Carrer Pére Joan Perpinyá.

Algo parecido a esta foto sería la imagen actual del acueducto sin el mamotreto que se construyó detrás.

Tanda de fotos de fecha 14.11.2015

Dibujos en detalle de arcos y balaustrada. Planos de José María Serra Alonso del Real.Archivo de Riegos de Levante.

Instantánea de la construcción del acueducto, probablemente en 1.923. Archivo Histórico Municipal de Elche-Alicante.

Fotografía del año 1.924 después de su inauguración. Archivo Histórico Municipal de Elche.

Fotografía del Archivo Loty, BVBP. Probablemente realizada entre los años 1925 y 1926

Fotografía del Archivo Loty. Archivo Histórico Municipal de Elche. Hacia 1.931

Fotografía de los fondos del Ministerio de Cultura. Probablemente de los años 40 siglo XX

Vieja postal de los años 40 del siglo XX. 

Fotografía de la Colección Loty. Fechada en 1.968. De la web Cátedra Pedro Ibarra-Universidad Miguel Hernández de Alicante.

Mapa con detalle de las canalizaciones de Riegos de Levante en ambas márgenes del río Segura y Vinalopó. Artículo Riegos de Levante Margen Derecha. Remedios Muñoz y Gregorio Canales.

Inauguración del busto dedicado al ingeniero José María Serra en Elche. Año 1.961. Fotografía tomada de la web Cátedra Pedro Ibarra-Universidad Miguel Hernández de Alicante.

PONT DE LA CABRETA SOBRE EL RÍO FRESER

PONT DE LA CABRETA SOBRE EL RÍO FRESER. RIBAS DE FRESER-CAMPDEVÁNOL. Girona.

N-260 PK 122,700

La bella y enigmática carretera nacional se hace en este tramo silenciosa y muy seductora. Se torna quebrada, con muchas curvas, cambios de nivel y siempre lamiendo la floresta vegetal muy tupida y en umbría. Como ocurre en tantas ocasiones, la calzada serpentea al igual que lo hace su río inmediato que en este caso es el Freser horadando lentamente el valle que separa las sierras de Covallera al E y la de Montgrony al W. Un tramo de nacional muy interesante que te regala un hito en el camino precioso en forma de puente antiguo. Con la última reforma de la calzada se han abandonado segmentos de curvas muy cerradas, facilitando el trazado. En esta ocasión, el tramo viejo se ha reconvertido en zona de aparcamiento -un tanto cutre- pero que permite al viajero hacer una parada para visitar o contemplar el monumento.

Estamos en la Vall de Ribes, entre el municipio de Ribes de Freser y la Colonia L´Herand que pertenece al término de Campdevánol y muy cerca del imponente cruce de carreteras de Ripoll, núcleo por el que cruza nuestra carretera ya sea con matrícula N-260 o N-260a, pero que también nos lleva por la C-17 hacia Vic o Barcelona, o bien la C-26 hacia Solsona y Balaguer. El puente de la Cabreta marca el término, precisamente, entre los pueblos de Ribes y Campdevánol.

El cazador de puentes aparca su furgoneta y se dispone a tomar posesión de esta magnífica obra medieval. No, no es fácil y enseguida se da cuenta. Si las faldas de este valle son tupidas y con gran vegetación en su entorno, lo que rodea este puente, sus paramentos, las márgenes del río o el acceso al segundo arco es prácticamente imposible; existe una maraña tan grande de arbolillos de ribera,  una apretada empalizada de zarzas y un denso tapiz de ortigas de gran talla que el acceso a los bajos del puente se hace a base de machete (un buen palo, en mi caso) que abre camino en la trocha aunque lentamente hasta conseguir el objetivo de llegar al lecho del río y poder ver los arranques de pilas, los arcos y sus bóvedas. En fin, objetivo conseguido aunque con heridas de la fugaz batalla.

Del puente en cuestión hay muy poca información y parte de ella ya se ofrece en el panel informativo junto a la cabecera izquierda. Es una obra antiquísima que formaba parte del camino que unía el Ripollés  con la Cerdeña. Quizás, su nombre guarda relación con la de uno de los nobles de la zona, Oliba Cabreta, a cuyas expensas pudiera haberse construido. Ciertamente, existe un Oliba I de Cerdeña-Besalú llamado Cabreta que vivió en el siglo X. Fue conde de la Cerdeña con dominios en los pagos de Berga y del Confient entre los años 968-988 y también conde de Besalú con dominios sobre los pagos de Vallespir entre los años 984-988 además de conde de Ripoll. Falleció en su retiro como monje en el famoso monasterio de Montecassino en el año 990. Era el cuarto hijo del conde Miró II y por lo tanto, nieto del mítico Wifredo el Velloso. También se cita este puente como paso obligado en las correrías del no menos legendario Conde Arnau hacia Sant Joan de les Abadesses.

Dado que su basamento es firme, sobre roca madre así como parte de los estribos cabalgan junto a la roca viva, se entiende que resistiría bien los avatares de grandes avenidas pero no sus materiales pues es evidente que hay variadas intervenciones en la fábrica. También la mano del hombre intervino en su destino y así, en la Guerra de la Independencia sufriría sabotaje y ruina en las escaramuzas que mantenía el ejército del general Llauder con los franceses por el dominio estratégico del valle. Probablemente se restauraría en tiempos de Isabel II a mediados del siglo XIX. También ayudaría a su mantenimiento el pequeño emporio de fábrica y molinos aledaños al puente para su buena comunicación con la carretera nacional, por aquellas fecha, carretera de segundo orden y luego comarcal. Precisamente, en noviembre de 1.953 se hicieron reformas en el conjunto de edificaciones así como en refuerzos del puente con exceso de cemento en zona de basas, paramentos e intradós de la bóveda principal.

En el año 1.993 el Ayuntamiento de Campdevánol  hace un informe sobre la titularidad de la obra civil así como de su estado en donde se recogen deficiencias y carencias del puente como son el pavimento, las barandillas, coronamiento de la obra, humedades y caídas de piedra en paramentos. En la memoria que se redacta en conjunción con el municipio de Ribas de Freser se desglosa su presupuesto cuyas partidas más significativas son: Limpieza y saneamiento de barandillas, 120.000 pesetas. Reposición de mampostería y rejuntado de morteros en pretiles, 600.000 pesetas. Remate de pretiles en coronación, 320.000 pesetas. Construcción de caja para pavimento y saneamiento del mismo, 100.000 pesetas. Pavimento de hormigón y rejuntado de piezas de piedra, 330.000 pesetas. Total presupuesto aproximado a 2 millones de pesetas, incluyendo el beneficio industrial y los impuestos. En aquella memoria también se aludía a la necesidad de crear un espacio que dignificara el lugar donde se encontraba una espléndida obra románica del siglo XII y que no he observado que exista. Bien, las obras de rehabilitación parece que se realizaron en 1.996 bajo dirección del  Servei de Monument de la Diputació de Girona.  Estas rehabilitaciones quedaron fechadas sobre cemento fresco en cabecera derecha y así se recogen: 3-XI-1956 y 1.996.

Características actuales de la obra: Dentro de la serie de curvas y contra-curvas que crea el cauce en el valle se elige un punto donde la disposición del puente es perpendicular a la corriente lo cual le hace más resistente a las fuertes avenidas. Si bien es cierto que la estructura es limpia y unidireccional el tablero es quebrado con forma de L ya que el estribo izquierdo se apoya directamente en una alta masa de roca y para dar continuidad al acceso se dobla la salida hacia lo que ahora es la calzada nacional. La longitud total del puente en ambos lados del ángulo es de 98 metros, siendo los de la planta 64 metros, aproximadamente. Dispone de un conjunto de 6 vanos con características variadas. Sobre cauce, tres arcos de medio punto con luces de 24,20+7+3 metros estando los más pequeños muy enterrados en arenas y lodos. Tiene dos arquillos de aligeramiento en forma de medio punto peraltados con luces de 2,10+3,70 metros a distinto nivel sobre horizontalidad; el arquillo más grande, situado en el estribo izquierdo se encuentra medio cegado en parte naciente por el muro creado para habilitar la nueva entrada manteniéndose exento en cara aguas abajo.

Existe un sexto vano cuyo teoría podemos interpretarla así: vista la configuración actual del tablero sin el apéndice de la rampa y considerando la alta rasante que hay en la cabecera izquierda parece que el tablero empalmaba con su antiguo camino superando lo que actualmente son la calzada vieja y la nueva para continuar por las faldas de la montaña por una camino de tierra hacia la colonia L´Herand. Al diseñarse el primer camino real de segundo orden -carretera comarcal C-260-  probablemente a finales del siglo XIX, se perfora parte del estribo a modo de trinchera quedando muy elevada la cabecera del tablero por lo que se diseña la nueva entrada en ángulo y con rampa. Dado que la consistencia del terrero con gran pendiente no era muy estable, se hormigona la base y se hace un arco para aligerar el peso del muro-rampa. Este sexto arco, que no parece que corresponda a ningún camino o vereda es simplemente un recurso barato para formalizar una nueva entrada al puente. Se utiliza piedra de las mismas características, en mampuestos y canto rodado, todo ello muy rústico. El arranque del vano sigue estando muy por encima de la rasante del camino; se refuerza con placas de hormigón en el vértice del ángulo y se consolida con un murete de fábrica y cemento que tapa dos tercios el arquillo de aligeramiento de ese estribo por su cara naciente. 

La fábrica es muy variada aunque predomina la mampostería de esquisto y pizarra en formas irregulares y de tamaño pequeño, siempre muy aglutinada con mortero de cal grasa y arenas en algunos lienzos y mortero de cemento en otros con inclusión de piezas de canto rodado del propio cauce. En las zonas bajas se pueden observar sillares de gran tamaño aunque de labra irregular y la mejor obra se ofrece en los arranques del arco principal donde el trabajo de cantero es excelente con sillares uniformes, largos, de buena escuadría y asentados a hueso. El arco principal -que apoya en estribo izquierdo y en una pila gruesa de 4,40 metros de ancho- dispone de dos roscas. La externa es de buena factura con dovelas que arrancan de la zona de salmeres, muy regulares, con un grueso de 40 centímetros y canto de 1,40 metros, aproximadamente aunque se aprecian reformas en las que se ha utilizado ladrillo y cubiertas con un enlucido de mortero gris. La rosca interior que parte de la zona de riñones del arco es más sencilla con dovelas más estrechas aunque bien dispuestas. En zona de tímpanos y hombros, fábrica irregular de mampostería. En el intradós -muy degradado por eflorescencias que forman estalactitas- se observa la buena disposición en trabazón de las dovelas de boquillas y un relleno variopinto de todo tipo de piedra y aglutinantes que ha tenido algún enlucido de cemento y que ha provocado las reacciones químicas mencionadas, degradando la piedra. Los arcos menores disponen de boquillas muy rústicas y las bóvedas -aunque bien dispuestas- están formadas por dovelaje menudo, irregular aunque con buena consistencia pero con grandes humedades que también erosionan la piedra. Los arquillos de aligeramiento, formalizados en igual fábrica, mantienen uniformidad, cierta calidad y tanto en bóvedas como boquillas no se aprecian irregularidades.

El tablero es a dos aguas muy acentuado aunque desigual pues desde el vértice las longitudes hacia ambos lados es de 18,50 y 44,40 metros. En cabecera izquierda se completa con la rampa mencionada y en cabecera derecha se inclina en ángulo obtuso los 11 últimos metros con abocinamiento. No hay discontinuidad entre paramentos y pretiles pues carece de impostan. Interiormente, los pretiles tiene una altura de 1,50 metros y un espesor de 40 centímetros; son obra muy rehabilitada con predominio de mampostería irregular con mortero de cemento y se corona con una albardilla a dos aguas de mortero; en cabecera izquierda subsiste un pequeño arranque de barandilla de hierro anclada al pretil. La calzada propiamente dicha tiene un ancho de 2 metros y la cubierta es variada: el arranque izquierdo es de losa de hormigón, después un tramo de hormigón asfáltico y a continuación un enlosado de mampostería aplanada con tres o cuatro nervios cruzados de cantería para evitar desplazamiento en ambas pendientes, como cubierta más medieval; en cabecera derecha se ha hecho un enlosado más reciente con mampuestos y mortero de cemento.

Señalar que carece de tajamares y espolones; ni siquiera un pequeño contrafuerte en el muro de acompañamiento derecho. A través del puente se accede a un complejo industrial abandonado pero que debió ser importante pues tenía derivación hacia el ferrocarril y aguas abajo subsisten restos del muro de una presilla, vestigios de un antiguo molino y un caz que llega a la colonia L´Herand y que daría fuerza motriz al complejo. Existe una vieja fotografía, quizás de finales del siglo XIX, con el complejo industrial en plena pujanza, donde se observa la presa  y sus compuertas así como el muro de contención derecho y, en primer plano, nuestro puente. De los tres arcos sobre cauce, el tercero o más pequeño aparece cegado y el intermedio parece que tiene un tabicado que limita su luz. También se observa con bastante claridad una boquilla empotrada en el paramento y que correspondería a un cuarto arco tapado con mampostería en alguna de sus rehabilitaciones, probablemente en el siglo XVIII. En mi visita no he podido observar la zona de arranque de ese estribo por la maraña de vegetación que hay allí. 

El paraje, donde se mezcla lo natural con una arqueología industrial evidente, no deja de ser interesante. Nuestro puente realza el conjunto de un modo claro, introduciendo una belleza geométrica palpable que sirve para aglutinar una época histórica de raíz medieval con la pequeña revolución industrial de finales del siglo XIX.

En agosto de 2.016 se está procediendo a la limpieza del cauce y allanamiento con piedra del margen derecho y probablemente se diseñe algún acceso más fácil al lecho del río que nos permita ver con más limpieza la estructura pontonera. Ignoro si se procederá a un buen desbroce de vegetación en paramentos y arcos así como en las cabeceras del puente.

No me ha parecido ver señales de tráfico que dirijan o adviertan del monumento aunque, como ya he dicho, hay un pequeño cartel que informa sobre la historia del puente. Tampoco hay señales de prohibición de vehículos por lo que intuyo que lo pueden cruzar pequeños automóviles y motocicletas.

Para saber más: Es muy ilustrativo y preciso el trabajo efectuado por el ICCP Ángel López Sánchez en su tesis doctoral para la ETSICCP de Barcelona titulado "Puentes de época medieval en las cuencas de los ríos Ter, Fluviá y Muga", volumen III, Año 2.010, donde profundiza en nuestro puente con mucho detalle. La Viquipédia, en su voz Pont de la Cabreta. Las web Catalunyamedieval.es, Artmedieval.net o Consorcidelter.cat también aportan información y fotos. En la web Todocoleccion.net existen algunas fotografías y postales antiguas de este puente aunque sin datar. Para conocer el trazado, localidades y patrimonio lineal de esta magnífica carretera nacional se pueden consultar los artículos que escribí para la revista SOLO CAMIÓN en sus números 320 y 321 de fecha octubre y noviembre de 2.016.

Cómo llegar: Como ya he indicado, se encuentra en la carretera nacional N-260 (Portbou-Sabiñánigo) a la altura del PK 122,700 unos cientos de metros antes de llegar a la Colonia L´Herand si venimos del N. Aprovechando una curva de carretera muerta junto a la nueva calzada se puede aparcar allí mismo con cierta comodidad. Otras vías que nos acercan al puente son la C-26 y C-17 que llegan a Ripoll, donde seguiremos por la N-260 dirección N hasta destino.

Bello ejemplar de Campanilla de ortiga (Campanula trachelium L.) medrando en la calzada, junto al pretil del puente.

Tanda de fotos de fecha 03.11.2014

Dos fotos de fecha 15.08.2016 con la intervención de una retroexcavadora para limpiar y acondicionar el cauce.

Tres fotos antiguas, probablemente fechadas entre los años 1925 y 1950. De la web todocoleccion.net.

Foto probablemente de 1.954 cuando se rehabilitan las boquillas. De la web artmedieval.net.

Dos tomas del año 1.983 realizadas por Antoni Puig Castells.

Dos tomas de la rehabilitación que llevó a cabo el Servei de Monuments de la Diputació de Girona en 1.996.

Foto del año 2.012 con cierto detalle del intradós de la bóveda en la rampa lateral de cabecera izquierda, tomada de la web artmedieval.net

Dibujos de planta y alzado del puente realizados el 09.12.2009 por A. López y C. Suárez para la Tésis del primero sobre algunos puentes medievales de Girona. 

Interpretación muy libre que hago sobre el dibujo anterior, incorporando arcos y boquilla ciega según su estado actual (alzado desde parte naciente)

Foto aérea según web de Google View, Enero 2.017.