jueves, 19 de enero de 2017

PUENTE DE ALLARIZ SOBRE EL RÍO ARNOIA

PONTE DE ALLARIZ-OU  SOBRE EL RÍO ARNOIA.

 N-525 PK 216


Conocido como Ponte de Vilanova o de Nosa Señora de Vilanova, por encontrarse en la rua de Vilanova, un viejo camino medieval que llevaba a Roiriz.

De origen controvertido pues se le asigna factura tardo-romana debemos creer que su silueta actual es puramente románica. Allariz, es cierto, se encontraba en una vía secundaria romana que partiendo de la calzada de Aquae Originae (Riocaldo-Baixa Limia) derivaba en la mansio de Gemina hacia el N por Allariz, San Cibrao das Viñas y Ourense para alcanzar Lugo (Lucus Augusti). Evidentemente, tendría un puente romano, bien de madera o de fábrica que sufriría variados desperfectos y ruinas. Más adelante, también fue camino de visigodos y musulmanes. También era Camino de Santiago portugués.

Por lo que respecta a la obra actual, aunque modificada, debemos atribuirle un origen románico y se sabe que en el Alto Medievo estaba bajo custodia de los caballeros de la Orden de San Juan de Jerusalén. Al igual que en otros muchos puentes medievales, al amparo de la concentración de gentes que lo cruzaban o pernoctaban en sus alrededores, se fundó un ermitorio  que en la actualidad es la Iglesia y camposanto de Santa María de Vilanova y que data también del siglo XII. La vetustez del puente también se refleja en el antiguo blasón de la villa, con corona real y en el que se enmarca en exclusiva su puente y las defensas que se pueden corresponden con los castilletes que existieron en sus cabeceras como defensa y cobro del pontazgo por parte de los caballeros que lo administraban. El origen se encuentra en la potenciación de la villa en tiempos de Alfonso VII a la que otorga fueros y declara Real siendo un lugar de defensa contra posibles invasiones por el sur de Galicia. La villa ya fue fortificada por Alfonso VI con murallas y castillo y a lo largo del siglo XII o principios del XIII se construiría la puente. Los primeros testimonios documentales de esta obra civil corresponden al año 1.224, según recoge el libro de Yolanda Barriocanal López titulado "O camiño real de Castela a Santiago por Ourense, base do camiño de peregrinación" , editado por la Xunta gallega.

También existe información sobre las  fuertes avenidas del río Arnoia en 1.555 que dañaron la estructura del puente y que afectó a ambos arcos; las obras de reconstrucción las  efectuó el maestro de obras orensano Antonio Díaz de Cadórniga, terminándose en el año 1.559. Poco tiempo después, en las riadas de 1.571 se produjeron nuevos daños en las bóvedas que arruinarían los vanos. Como era habitual cuando los municipios afectados carecían de fondos, el problema se solucionaba con tableros de maderamen, muchas veces apoyados en "pies derechos" o en vigas oblicuas que se empotraban en los mechinales que habían dejado las viejas  cimbras y hacían de ménsulas. En ocasiones, este recurso duraba cientos de años pues era más económico cambiar o reponer el tablero que hacer arcos de fábrica que, a veces, duraban lo mismo que los de este puente. Cuando el municipio y aldeas de su entorno pudieron financiar una obra de fábrica se solicitó proyecto, presupuesto y alarife y así, en 1.597 (tiempos de prosperidad en el reinado de Felipe II) se encarga la reconstrucción al maestro de obra de la localidad de Celanova, Juan González que ajusta en su pliego de condiciones un coste de 500 ducados aportando la villa los troncos de madera necesarios para la construcción de las cimbras y otros artificios como grúas, poleas y andamiajes. Se le solicitaba que se aumentara la luz de ambos arcos para incrementar la capacidad de desagüe, especialmente en momentos de crecidas por lo que  debería dar mayor altura a los estribos, paramentos, pila y al espolón que llegaba hasta rasante, lo que se consigue añadiendo dos hiladas más a la estructura. Las obras se terminaron en el año 1.600. Por último, en 1.765 se hicieron algunas reparaciones, probablemente en calzada y pretiles siendo corregidor de la villa Benito González Ojea, el cual mandó construir un pequeño frontón en el apartadero con el escudo de la villa y ubicó más abajo la pequeña lápida en donde constaba la fecha de la rehabilitación de 1.660. Parece ser que este frontón desapareció y en el año 1.956 se hizo una réplica que se ubicó allí. En mi visita al puente no he logrado descifrar ni letras ni guarismos aunque sí observo que este templete se encuentra en mal estado, con desconchones en las volutas de adorno. Quizás, la última reforma consistió en la eliminación del enlosado con lajas de piedra y su sustitución por una solera de hormigón sobre la que se irían renovando sucesivas capas de macadán y asfálticas. Pese a sus reconstrucciones drásticas a lo largo de siglos, lo cierto es que se ha mantenido su impronta románica de arcos de medio punto y tablero alomado. Consultado el plano de la villa que ejecutó con detalle Francisco Coello de Portugal con anotaciones de Pascual Madoz en el año 1.856 se observan los dos puentes existentes habilitados.

Señalar que el conjunto monumental de Allariz con iglesias, casas solariegas, cruceiros y pontonería se encuentra en un buen estado de conservación aunque la villa haya tenido una profunda  rehabilitación; se le ha reconocido como BIC o Conjunto Histórico Artístico en el año 1.971. Dispone de otros puentes, uno en la actual carretera autonómica OU-40 de tres vanos escarzanos y factura clasicista al que llaman Puente de San Isidro y otro contemporáneo, de principios del siglo XX y que da paso a la nacional N-525 por el NE de la villa.

Características de la obra actual: Esta obra románica del siglo XII o principios del XIII dispone de dos vanos con arcos de medio punto con luces semejantes (11,25 y 11,38 metros) y la pequeña diferencia obedece a que la bóveda del mayor (lado naciente y orilla izquierda) se ha deformado por efecto de sobrecargas en algún momento de su historia. La longitud del tablero incluido estribos es de 59 metros, aproximadamente. El trabajo en paramentos es excelente con una muy buena fábrica de sillares de granito que aunque tienen variada volumetría, mantienen una escuadría muy cuidada así como su asiento -originariamente a hueso, aunque se aprecia mucho ripio en juntas, producto de alguna obra de mantenimiento- y la intención de mantener las hiladas horizontalmente es acertada. A juzgar por el tamaño de la sillería en ambas caras, la colocación es a soga y tizón para lograr más homogeneidad en la trabazón y en el hormigonado de la caja del puente hasta extradós. Hay lienzos de paramento donde la traza es tan buena que se podría calificar de opus quadratum, con hiladas diferenciadas de ortostatos y diátonos. Las bóvedas son espléndidas con gran regularidad en la disposición del dovelaje que en boquillas acentúa las roscas con gran maestría pues las dovelas, con ligera talla en cuña permite una colocación sencilla, sin artificios de mortero. La unión entre hiladas y arcos de hace por medio de sillares en forma de trapecio rectángulo en su gran mayoría, otorgando a la obra un plus de cuidado y estética. En riñones de bóvedas se observan los profundos mechinales (oquedades) donde se asentaban las cimbras. La fuerte pila central tiene un ancho de 3,30 metros. Aguas arriba dispone en su centro de un tajamar no trabado en pila con forma de cuña hasta zona media de paramentos con diez hiladas desde basa a término y  con sillares de variado volumen y longitud; aguas abajo, tiene un espolón adosado en forma de machón o contrafuerte en tres cuerpos sucesivos que llega hasta la rasante y habilita un descansadero. El tablero propiamente dicho es a dos aguas con una longitud aproximada a los 41 metros y una anchura de 5 metros hasta cantos. Como no hay impostas, los altos pretiles de granito, que llegan a medir hasta 1 metro en la zona central y con ancho regular de 0,30 metros  se disponen sobre la última hilada de sillares en paramentos y que, pese a la inclinación, siguen manteniendo su horizontalidad. Estos pesados pretiles de dos piezas tienen un acabado convexo a modo de pasamanos. En el descansadero existe una especie de hito coronado de volutas en dos lajas unidas con grapas de hierro y donde está esculpido el escudo de la villa y en la parte inferior había epigrafía aludiendo a su construcción, ahora ilegible, como ya he comentado anteriormente. Como decía, la cubierta es de lomo de asno, con rasante pronunciada pues causa impresión su cruce al no ver absolutamente nada de lo que te puede venir de frente. La calzada tiene un ancho variable entre 3,80/4,40 metros abierto en cabeceras y dispone de dos rodaduras de losas de granito y el resto se cubre con grava aglutinada con lechadas de cemento; debajo de la misma existe una losa de hormigón. Sin embargo, en cabecera izquierda subsiste el viejo empedrado de características medievales (se observan zonas con las huellas de las rodadas de carros) que enlaza con una parte nueva también enlosada hacia el viejo humilladero, actualmente Iglesia de Santa María de Vilanova. Añadir, como caso curioso en cantería, que en algunas piezas se observa la escotadura (fulcro) en el sobrelecho de los sillares y que permitía al obrero el arrastre y alineación de piedras en las hiladas superiores por medio de una sencilla palanca de hierro con un menor esfuerzo, al más puro estilo romano. También hay sillares con marcas de cantero visibles.

Debido a la deformación de uno de sus arcos y a las dudas en cuando a la conservación y resistencia con vistas al posible paso por el puente de camiones de gran tonelaje y pesadas grúas para realizar unas obras, se solicitó un estudio técnico de viabilidad del puente con cálculos de resistencias fijando cargas máximas de paso habitual y ocasional. También se calculó la disminución de resistencia en caso de eliminar la losa de hormigón para sustituirla por el típico enlosado antiguo y adecuar la obra civil como monumento medieval. El informe, elaborado en enero del año 2.001 partía de los datos recogidos en visitas de inspección, en un levantamiento tipográfico de los arcos de boquilla realizados mediante estación total de laser y dos catas para conocer el espesor de la rosca y la naturaleza del relleno. La conclusión final resumida era que el puente se encontraba en buen estado pese a la deformación de sus arcos y sus coeficientes para peso propio eran holgados. En cuanto a la carga axial variaría en función de mantener o no el tablero de hormigón y de la consistencia del relleno en extradós. Aunque el puente se consideraba seguro, la recomendación final para evitar cualquier tipo de colapso era la de permitirse el paso ocasional y a velocidades reducidas de cargas axiales de 4 Tm por eje, máximo para dos ejes, 8 Tm. El paso de cargas de +- 15 Tm debería considerarse como excepcional ya que existiría riesgo de mayor deformación. Cargas (aunque ocasionales) de aproximadamente 36 Tm producirían el colapso. En fin, concluyen los expertos que si el puente medieval ha resistido tanto tiempo se debe a que ha estado sometido a cargas "medievales" que no sobrepasarían los 2/4 Tm.

El conjunto que forma el viejo puente, la iglesia y el casón o molino anejo se asocia a una amplia área de ajardinamiento, bosques de galería y zonas de esparcimiento y juegos para los vecinos muy cuidada y bella. No obstante, el mantenimiento de la obra civil requiere de mayor dedicación, haciendo podas y quitando ramajes y arbustos que medran en los sillares y tajamares y que entorpecen la visión y estudio del puente. Aunque es evidente que por la angostura sólo se permite la circulación alternando el sentido, no he observado que exista señal de tráfico que así lo indique. El paso de vehículos está limitado a MMA de 8 toneladas. No hay ningún panel que informe sobre las características o historia del monumento.

Para saber más:
Inventario de puentes históricos de Galicia, de Alvarado, Durán, Nárdiz, Astor y Bas, editado por la Dirección General del Patrimonio de la Xunta de Galicia y el CICCP de Santiago de Compostela en 1.985; hay otra edición semejante de 1.989. Estefanía Álvarez hizo un trabajo titulado "Vías romanas de Galicia" publicado en la revista Zephirus, Salamanca, 1.960. Un libro titulado "Allariz, villa y corte románica" de Cid Rumbao, en Ourense, 1.984. La "Red viaria romana del sudeste de Galicia", trabajo de A. Rodríguez Colmenero en la Universidad de Valladolid. En la carta K-29 -Porto de la Tabula Imperii Romani se deducen algunas calzadas ciertas y dudosas que afectan a este término. La web galiciamaxica.eu tiene un texto interesante y muy buenas fotos del puente. Hay varias webs y blogs, incluyendo la Wikipedia, que se pueden cazar con estas voces: Allariz, Puente de Allariz, Ponte de Allariz o Ponte Nosa Señora de Vilanova". Por último, el informe que se elaboró sobre la estabilidad del puente en enero de 2.001 es determinante para conocer la obra civil. Es obra de Manuel Durán Fuentes por la ETSICCP de A Coruña con lo colaboración de Santiago Huerta Fernández y Gema López, ambos de la ETSA-Universidad Politécnica de Madrid. Sobre la siempre interesante carretera nacional N-525 con información de su periplo,  características, patrimonio lineal, arqueología y paisaje escribí un par de artículos para la revista Solo Camión, publicados en los números 299 y 300 de fecha enero y febrero de 2.015.

Cómo llegar: Allariz de encuentra en el PK 216 de la carretera nacional N-525, espectacular y bella calzada de 341 kilómetros de longitud que une Benavente con Santiago de Compostela. Como vía rápida podemos coger la autovía A-52 (Autovía das Rías Baixas) para tomar la salida 202 y seguir por la citada N-525 (pegada a la autovía) hasta llegar a Allariz.























Tanda de fotos de fecha 04.06.2014


Foto de fecha 18.08.2013


Alzado y planta del puente que figura en el libro Inventario de puentes de Galicia, Año 1989 de Alvarado, Durán y Nárdiz.



Panorámica del puente en una toma aproximadamente de los años 20 del siglo XX cuyo autor parece que se llama B. Fisher y que figura en el blog ourensenotempo.blogspot.com


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