CAZANDO PUENTES: PUENTE DE CARRENAVA EN AUTILLO DE CAMPOS

PUENTE DE CARRENAVA EN AUTILLO DE CAMPOS SOBRE EL RÍO VALDEGINATE. Palencia.

P-953 PK 25

Aunque estas parameras aparentan sequedad y aridez, producto de sus campos de cereal agostado en verano o las amplias tierras de barbecho con tonos grises o amarillos, lo cierto es que la comarca de Campos-La Nava tiene una tupida red de riachuelos, arroyuelos, canales, lagunas y aguas subterráneas que acumulan mucha agua en épocas de lluvia. La cuenca del río Valdeginate recoge muchos caudales de arroyadas y crece con poderío produciendo avenidas peligrosas que no solo inundan los campos circundantes sino que arruinan la pontonería que se eleva sobre el propio río. Si bien es cierto que hace pocos años se procedió a su encauzamiento con taludes y muros de contención y se reforzó el lecho con cubiertas o soleras de hormigón para evitar la erosión y movimiento de lodos, lo cierto es que no tuvo el resultado esperado y menudean los desbordamientos y cúmulos de arenas que se depositan junto a los puentes disminuyendo su capacidad de desagüe.

La villa de Autillo de Campos es viejo señorío desde el siglo XII y tendría su importancia económica que se reflejaría en las obras civiles de caminos y pontones. Hasta donde llega mi investigación al respecto no se sabe nada hasta el siglo XVIII; se entiende que, como en la mayoría de los lugares y durante siglos, el paso sobre cauces de haría por vados en épocas de estiaje y con puentes de tablas de madera con alguna pila intermedia que podría ser de piedra. Duraban poco y había que rehabilitarlos con asiduidad pero también es cierto que costaba poco dinero construirlos o reconstruirlos cuando verdaderamente eran necesarios, esto es, en estaciones de lluvia.

Las fuertes avenidas producidas en la zona en septiembre de 1.771 debieron afectar en mayor o menor medida a los puentes de Autillo y la corporación municipal solicitó la licencia pertinente al fiscal provincial en 1.773 para que otorgara el permiso para construir 2 puentes de piedra y un pontón. El primero es el conocido como Puente de Carreranava o Carrenava y que, precisamente, estaba en la Carrera de Los Serranos que venía a ser el viejo camino de Villalón (actuales calzadas P-953, N-610 y N-601 que por Villarramiel, Villalón y Becilla de Valderaduey llegaba hasta León o bien, desde Villarramiel derivaban por el sur hacia Medina de Rio Seco y Valladolid). También solicitan otro que llamaban Puente del Humilladero (estaba junto a un humilladero o lugar de devoción, muy frecuente en alguna de las cabeceras de la mayoría de los puentes antiguos) y que ahora llaman Puente de la Ermita. Esta obra permitía la comunicación con León, pero a través de Villada y Sahagún de Campos (actuales P-932, CL-613 y nacional N-120). Por último, a medio camino entre los citados puentes, pretendían construir un pontón que permitiera el paso por un viejo vado que muchas veces estaba impracticable cuando se llenaba la laguna de Carrenava por desbordamientos del Arroyo de la Luna Bizarra o el propio río Valdeginate en un sector del camino que ahora ocupa la carretera provincial P-953.

El Consejo de Estado nombró al alarife Javier Medina como técnico para su reconocimiento, elaboración de proyecto y cuantificación de costes, incluyendo una partida para la rehabilitación de caminos arrasados por la avenida. Trazó el proyecto solicitado para los dos puentes, diseñándolos con 3 ojos, en fábrica de piedra y con tablero alomado, añadiendo el pontón que se pedía y evaluando la obra en 115.524 reales. No hay constancia de que se hiciera nada al respecto. Lo cierto es que las avenidas catastróficas en los cauces de la zona documentadas en los años 1.774 y 1.777 debieron influir en la decisión de retrasar el proyecto. De nuevo, un informe del municipio insiste en lo importante de estas obras ya que se trata de un camino real de trajineros, de paso de la cabaña ganadera y es dirección obligada hacia los mercados de León, Villalón o Valladolid. Por fin, el Consejo Real decide enviar al maestro cantero Francisco López, el cual reconoce la necesidad de levantar los citados puentes y el pontón en un proyecto semejante al anterior pero reduciendo el presupuesto hasta la cifra de 100.000 reales. Marcos de Vierna, a la sazón Comisario de Obras, no admite el proyecto quizás por desconfianza hacia el nuevo maestro encargado del proyecto y determina adjudicarlo al grupo de paisanos trasmeranos compuesto por Juan de Sagarvinaga y Antonio Carredano, a los que consideraba "más fiables e inteligentes para tal encargo" según consta en el informe.

Acude pronto Sagarvinaga, que se encontraba trabajando en la catedral y puente de Salamanca y tras su visita de reconocimiento levanta nuevos planos para el conjunto de puentes, pontón y calzada, evaluando las obras en 156.000 reales advirtiendo que si se pretendía cubrir la calzada con enlosado de piedra, el monto total ascendería a 384.000 reales lo cual, le pareció pertinente al comisario Vierna. Por los bocetos de González Ortiz se deduce que ambos puentes eran iguales, con cinco vanos, cuatro tajamares en forma ahusada y sus contrarios espolones en forma semicilíndrica y un tablero de rasante horizontal abocinado en cabeceras. Sagarvinaga vuelve a sus obras de Salamanca y Vierna encarga definitivamente la obra a los maestros canteros Antonio García Ruiz, Simón Crespo, Juan de Mazas y Fabián de la Viesca, que dan por concluida la construcción del conjunto en 1.781 como queda constancia por el informe de los inspectores de obra Gregorio Gutiérrez Bolde y Manuel de Rojas. La obra quedaba garantizada por dos años y a disposición de una futura visita de inspección del ilustre arquitecto Juan de Villanueva.

Las fuertes avenidas del año 1.789 en el río Valdeginate dañaron parte de la flamante calzada en las zonas adyacentes a los puentes y tuvo que volver para su reparación el maestro Juan de Mazas ayudado por Juan Bautista del Río. Quizás, debido a que estas reparaciones fueron superficiales, se produjeron nuevos daños en riadas posteriores y el propio Consejo encarga en 1.791 un nuevo proyecto de reparación y consolidación de obras a Pedro González Ortiz que lo cuantifica en 127.216 reales, ejecutándose la obra por autorización de la reciente Comisión de Arquitectura , órgano técnico inspector de la Real Academia de San Fernando. (Documentación del AHN legajo 24.116 y ARASF legajo 2-31/8). Cuando lo visita Pascual Madoz dice que en Autillo había dos puentes de piedra de muy buena factura construidos en 1.779, visita que se debió de producir a mediados del siglo XIX. Con posterioridad, hacia finales de este siglo, se produciría alguna avenida de importancia que dañó esta obra civil, especialmente en cimentación. Según un informe de subastas de la ROP del año 1.898 y dentro del proyecto de construcción de una calzada desde Paredes de Nava a Villarramiel, en su sector III (Autillo-Abarca) y para salvar el río Valdeginate se proyecta una importante reforma de este puente al que se destinas 3.695.- pesetas, empleándose mampostería con mezclas hidráulicas para los recalces de pilas, mampostería careada y sillería recta de caliza proveniente de las canteras de Monzón de Campos para paramentos, impostas y pretiles. En aquella época se sigue el criterio homologado por Obras Públicas de calzadas con una anchura de 6 metros, destinándose a firme 4,50 y dos paseos peatonales de 0,75 metros en ambas cunetas, anchura coincidente con la de esta obra civil hasta su reciente ensanchamiento.

Características de la obra actual: El llamado puente de Carreranova tiene una longitud aproximada de 33 metros y un ancho de 9 metros. Dispone de 5 vanos con arcos de medio punto (parecen ligeramente abiertos al ocultarse el apoyo en salmeres por efecto de los tajamares-espolones) y luces de 4+4+5+4+4 metros siendo el central más ancho y con mayor altura pues ocupaba el vértice central de un tablero alomado. Los arcos apoyan en 4 soberbias pilas con un grosor aproximado de 1,50 metros y que se elevan sobre basas de dos hiladas de piedra. En extremos, los estribos se abren con muretes en aleta que soportan las fuerzas de los taludes de encauzamiento. En la fábrica se mezclan piezas de piedra caliza con arenisca de la zona con fuerte llagado de mortero, producto de su última rehabilitación. En paramentos hay variedad de paralelepípedos aunque en sillares, muchos de ellos de grandes dimensiones, con buena escuadría y manteniendo la línea de hiladas que, en este caso, es ligeramente inclinada hasta el centro del tablero por su disposición original a dos aguas. La regularidad en zonas de intradós es muy bella con bóvedas compuestas de grandes dovelas excelentemente dispuestas, diría que originariamente a hueso, que marcan la curvatura con gran perfección y el enlace con zona de apoyos en las basas, un poco más anchas y que permiten dar relieve a la unión. Boquillas de muy buena rosca con piezas iguales, de gran tamaño y que se fusionan en intradós con gran trabazón sin que se aprecien fisuras actualmente. Sobre arcos, una larga imposta de buena talla que sobresale de paramentos y que serviría para el apoyo de pretiles. En ambas caras del puente 4 tajamares ahusados y sus opuestos espolones semi-cilíndricos de bella factura, apoyados en las elevadas basas de las pilas y que llegan hasta los riñones de los arcos; sobre ellos, unos tejadillos de losa de piedra que se coronan con una especie de morrión o quilla del mismo material y que en ningún caso llegan a la rasante. En su estado original, la obra terminaba con altos pretiles hasta extremos de fábrica de calizas que acentuaban la línea quebrada en el centro a dos aguas. Actualmente -probablemente a principios de esta década- el tablero se ha ensanchado 1,20 metros en cada lado. Sobre la imposta vieja se ha diseñado otra más gruesa que sirve para corregir el tablero, dejándolo horizontal en calzada aunque externamente se aprecia el ligero apuntamiento en el centro. Se habrá rehabilitado el extradós, se habrán eliminado grietas o fisuras por las que se filtraba el agua y se ha procedido a la inclusión de una losa continua de hormigón armado que da la anchura actual, incorporando nuevo pretiles de piedra arenisca, grandes y fuertes, al modo antiguo en una rehabilitación que parece de gran esmero y calidad. En cubierta y junto a pretiles, hay bordillos de piedra pero no hay viales peatonales aunque se puede cruzar por los arcenes, aproximadamente de 0,50 metros a cada lado. La zona de cauce queda desnaturalizada al incorporar, como ya dije, un nuevo lecho de hormigón y un estrecho canal central más profundo por donde circulan las aguas.

No existe señalización del puente en carretera ni tampoco hay paneles informativos del monumento. Hay desvíos en ambas cabeceras con acceso a vías de tierra donde podremos aparcar para visitar la obra. Por demás y como es obvio, tras la reciente reforma del tablero, no hay limitación para vehículos por masa o amplitud de ejes y la circulación es cruzada sin cesión de paso.

No deja de ser curioso su diseño, enmarcado entre los reinados de Carlos III y Carlos IV cuando era evidente la impronta de puentes de tablero horizontal y arcos de mayores luces y rebajados. En este caso, se proyecta un puente de pequeños arcos de medio punto que recuerdan la hechura de una obra romana pero bajo un tablero alomado que es más propio del mundo medieval y cuando ambas soluciones estaban ya en desuso. Al mismo tiempo, en el puente del Humilladero se incorpora como material el ladrillo, que recuerda más a la pontonería vallisoletana pues en Palencia es inusual este material para puentes. En conclusión, estos puentes gemelos, son de una rareza llamativa pues parece que se abandonan los principios de cantería trasmerana estoica y práctica -que abarcaban toda la zona palentina- y se matiza más la belleza del conjunto, la arquería de tipo serliana o albertiana en un eclecticismo naciente que era producto de los propios gustos de la famosa Academia de Arquitectura que, por aquellos años, empieza a funcionar. Estas nuevas propuestas no se extendieron en la provincia y ello hace a estas obras en Autillo más originales y bellas. Ver puente gemelo: Puente de la Ermita

Respecto al pontón, no tengo constancia de que se realizara pues en el plano definitivo de González Ortiz no aparece. Si se realizó no quedan huellas; probablemente al mejorar la calzada y ensanchamiento de la misma se decidió eliminar las posibles barreras que quedaban y se construyó una estructura de caños con hormigón armado que es lo que podemos apreciar al circular por la P-953 en la zona de la vieja laguna.

Para saber más: Sobre la construcción del conjunto pontonero se puede consultar el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Los puentes de la provincia de Palencia durante la Edad Moderna" y para conocer la filiación y obra de algunos alarifes que participan en las obras, el voluminoso tratado titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna" de María del Carmen González Echegaray et al. editado por el Instituto Mazarrasa-Universidad de Cantabria en 1.991. La ROP del año 1.898 tomo 222 alude a una rehabilitación. Hay un artículo de Gonzalo Alcalde Crespo en el Norte de Castilla de fecha 12.03.2009 que alude a la monumentalidad del pueblo y al otro puente -Puente del Humilladero-. El blog autillodelcampo.blogspot hace referencias a los dos puentes y muestra una imagen de éste, antes de su remodelación. Para la historia y monumentos del pueblo siempre queda la Wikipedia, aunque tendré que subir algunas fotos de sus puentes para completar la información monumental del pueblo. La web oficial del Ayuntamiento tampoco aporta nada sobre estos puentes. La mejor foto de la obra antes de su restauración la tenemos en google map al buscar por la voz Autillo de Campos.

Cómo llegar: La vía principal más cercana en la nacional N-610 (Palencia-Benavente) con desvío en PK 25,300 tras cruzar el río Valdeginate, tomando dirección Abarca de Campos por la P-941 y P-953 hasta llegar a Autillo. También sirve la N-610 en el desvío del PK 32,500 al llegar a Villarramiel, donde cogeremos la P-953 (Carretera de Fuentes de Nava y Frechilla) hasta llegar a Autillo de Campos. Las autovías cercanas que acceden a la nacional N-610 son la A-6 antes de llegar a Benavente y la A-67 y A-65 en el entorno de la ciudad de Palencia.