sábado, 14 de enero de 2017

PUENTE INTERNACIONAL DE TUY SOBRE EL RÍO MIÑO

PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RÍO MIÑO ENTRE TUY Y VALENÇA DO MINHO. 

N-550 PK 180 N-551 PK 1,500


La carretera nacional N-550 corta minuciosamente en tajo Galicia siguiendo el imaginario meridiano 9º desde A Coruña hasta la frontera con Portugal en Tuy. Es una calzada interesante que nos muestra un rico patrimonio lineal y cruza poblaciones que poseen una gran monumentalidad; también para el ávido cazador de puentes tiene interés pues la vía cruza caudalosos ríos que se han salvado a lo largo de siglos con estructuras de variados tipos y antigüedad. Entre las decenas de ríos, regatos, arroyadas y alguna ría que cruza nuestra calzada, destacan los ríos Valiñas, Cabrón, Fraga, Tambre, Sar, Ulla, Umia, Lérez, Verdugo, Louro, Couso y, por fin, el río Miño, donde prácticamente muere la N-550 al empalmar con la N-551 camino de Portugal, cruzando el puente internacional.

Estudié el recorrido de esta nacional a lo largo de sus 180 kilómetros para montar un artículo y deseaba llegar a su final para encontrarme con el mítico  Ponte da Veiga que cruza el río Louro unos cientos de metros antes de desembocar en el río Miño. Efectivamente, zascandileé entre sus arcos, su tablero, sus piedras viejas, retazos de un viejo puente de origen romano aunque de impronta muy medieval tras sus sucesivas reparaciones. En el entorno del puente y ya junto al Miño, no dejaba de observar la estructura metálica que destacaba hacia el W y que cortaba el gran cauce, mimetizado entre un espeso arbolado de ribera seguía mostrándonos su geometría fría y duradera y hasta gozaba de una cierta movilidad al observar que por su elevado tablero circulaban trenes con cierta parsimonia. Seguía siendo una estructura viva que latía con vigor y daba un servicio pleno a viandantes, vehículos y hasta trenes. Acostumbrado a ver puentes ferroviarios con viga de hierro en celosía que han quedado para pasarelas de caminantes y ciclistas no dejaba de tener mérito el asunto.

Deje de lado mi interés como historiador de la vieja pontonería peninsular y caminé hacia aquella potente obra civil con intención de conocer sus características y peculiaridades. Bueno, más bien recordar; recordar su furtivo paso hace ya muchos años, cuando la Revolución de los Claveles, días en los cuales hacía incursiones a Portugal para vivir el éxtasis libertario y de paso, comprar libros que en nuestro país estaban censurados por la dictadura franquista.

 Existe bastante documentación sobre la obra y ahora, tras más de dos años de mi última visita y luchando contra la pereza que produce estudiar toda su información, me decido a subirlo al blog escribiendo algo de su larga historia.

Antecedentes históricos: El puente internacional es un eslabón más de un gran proyecto como fue el de construir un ferrocarril bajo iniciativa portuguesa que enlazara determinadas localidades del norte y que conexionaba con otro español al sur de Galicia. En el año 1.864 se formó una comisión bilateral para el estudio de esas conexiones ferroviarias entre ambos países. Por Real Orden de fecha 01.08.1864 el gobierno de Isabel II nombra comisionados españoles a los ingenieros Eusebio Page Albareda e Inocencio Gómez Roldán. Por su parte, el gobierno portugués nombra en septiembre a sus comisionados técnicos que son Francisco María de Souza Brandao y José Diego Mascanrenhas Monsinho d´Alburquerque. En noviembre del mismo año firman ambos países el marco de referencia sobre el que se debe actuar para esta conexión internacional.

El gobierno portugués promulgó una ley el 02.07.1867 autorizando la línea Ferrocarriles del Minho que discurriría por Braga y Viana do Castelo y se redacta el proyecto aunque no comenzaron las obras hasta el 08.07.1872. Hacia 1.875 estaba habilitado el servicio hasta Porto y Nine y una ramal a Braga. Destacar que en aquel tramo figuran puentes importantes como son el de Viana do Castelo sobre el río Limia, con dos tableros superpuestos para ferrocarril y automóviles cuyo proyecto -esta vez sí- se debía al estudio de ingeniería de Gustave Eiffel. En el año 1.879 el trazado llega a las puertas de Valença do Minho quedando paralizada la obra hasta que la comisión bilateral decidiera concretar el punto por donde se cruzaba el caudaloso río. Respecto al territorio gallego, señalar que la línea a concretar era la de Vigo-Ourense; el 17.03.1878 se daba por concluida la sección Vigo-Guillarey y restaban 6 kilómetros para llegar al Miño.

En los primeros estudios se barajaban tres posibilidades para cruzar el cauce: entre la feligresía de Ganfei (P) y la desembocadura del Louro(E); en la zona de Punta de la Raposeira, con puente y un tunel de 285 metros y por último, entre Cais do Vapor (P) y Poste Vermello (E). La Comisión Internacional, donde participaban Eusebio Page como ingeniero-jefe de nuestros ferrocarriles internacionales y  José Montoso Rodríguez así como los portugueses Buenaventura José Vieira, Pedro Alves de Avelar Machado y José Bandeira Coelho de Melo, deciden nombrar al colega español Luis Page Blake para que estudie cual puede ser el itinerario más favorable y económico. En un sucinto informe de 1.879 y al que dan conformidad los dos gobiernos implicados, Luis Page se decanta por la tercera opción señalada anteriormente, la de Poste Vermello pues en aquel punto el río discurre más encauzado, sin temor a desbordamientos y era el punto donde se beneficiaban mayormente dos localidades tan cercanas como Tuy y Valença do Minho. La conexión directa entre dos grandes urbes como Oporto y Vigo era determinante; por último, estimaba que los flujos de tráficos de vehículos en este punto serían mayores que en las otras dos opciones y que, por tanto, los retornos económicos a través de los correspondientes peajes  permitirían acelerar la amortización de la inversión realizada.

Durante mucho tiempo este tema fue polémico y se produjeron muchas discusiones en la prensa de la época sobre la ubicación exacta del puente internacional. La revista llamada La Ilustración Gallega y Asturiana fue pionera en el apoyo de la decisión de Luis Page. También se informaba con detalle en El Faro de Vigo, periódico fundado en 1.853 con una intención clara de reivindicar para la región mayor desarrollo en las comunicaciones, incidiendo mucho en la creación de la línea ferroviaria Orense-Vigo. El apoyo de los portugueses de la Comisión fue unánime y así se firmó en un protocolo con fecha 31.07.1879 donde también se señalaban algunas condiciones que debería tener el paso como, por ejemplo, que fuera un puente a doble nivel para el tránsito de trenes en tablero superior y otro para carruajes y peatones. Se señalaba perfectamente la raya fronteriza y la parte del puente que correspondía a cada país: en esta alineación de 658 metros se adjudicaban a España 415 metros y los 243 restantes a Portugal. La rasante inferior del puente debería quedar a 22,70 metros sobre lámina de aguas en estiaje. La estructura debería tener cinco tramos, tres centrales de 66 metros de luz y dos extremos de 60 metros de luz; cada estribo tendría una longitud variable pero habilitando un vano en cada lado de 15 metros de luz para la circulación inferior de la propia calzada. La longitud total de la obra sería de 399,20 metros. En la cláusula 4ª se conviene que sea el ingeniero español Pelayo Mancebo Ágreda quien se encargue de elaborar el proyecto detallado del puente y su presupuesto correspondiente. Este protocolo de julio de 1.879 lo firman dando su conformidad los siguientes intervinientes: Buenaventura José Vieira como ingeniero-jefe de los ferrocarriles del Duero y del Miño portugueses, Pedro Alves de Averllar Machado como Mayor de Ingenieros y José Bandeira Coelho de Melho, capitán del cuerpo de ingenieros; por parte española lo hacen José Montero Rodríguez, comandante del cuerpo de ingenieros y Eusebio Page, como ingeniero-jefe de los ferrocarriles internacionales. Esta intervención de militares en la obra civil obedecía a la desconfianza entre ambos países y a la posibilidad de conflictos bélicos entre ambos. Así, en el clausulado de tal acuerdo se adoptan medidas de defensa, destacando entre ellas la colocación de hornillos de minas para activarlas en caso de conflicto y volar el puente. También se diseñaron baluartes defensivos en ambas cabeceras, siendo el español un auténtico fuerte que ocuparía una guarnición de 200 soldados para la posible defensa de su cabecera correspondiente, como digo, para casus belli.

Las reuniones y comisiones con acuerdos y fechas para la realización del puente y la propia línea férrea menudearon a lo largo de aquellos años. Destaca la de 1.880 cuando se elabora un convenio de uso y utilidades del ferrocarril y puente entre ambos países que se ratifica entre marzo y mayo del año 1.881. La idea primordial era la de construir un puente mixto semejante al de Viana do Castelo con dos tableros separados para uso de ferrocarril y calzada para vehículos. Por fin, el concurso se anunció en Lisboa el 30.07.1881 y según parece, se presentaron 10 plicas (según otras fuentes, fueron 8). Una de ellas era la de Eiffel y Cia. en cuyo estudio de proyectos trabajaba el propio Alexandre Gustave Eiffel y Théophile Seyring y que tenían como tarjeta de presentación su gran obra metálica en Oporto, conocida como Puente de María Pía. Otra propuesta era la de la emblemática empresa belga Societé Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck. El 02.12.1881 se publica la adjudicación de la obra que recae en la empresa belga Braine le Conte (Construction et d´Entreprise des Trabaux Publics Braine-le-Compte, desde su sede en París) por un importe de 205,7 millones de réis portugueses (equivalencia aproximada a 205.000.- escudos o 1.260.000.-  pesetas).

Tras otro protocolo firmado el 19.05.1882 por ambas partes, se inician las obras de cimentación en pilas bajo la dirección de obra de Eugéne Rolin y Auguste Cazaux siendo el técnico inspector el español Andrés Castro Teijeiro. Se dice que en momentos de auge en la obra, trabajaban 76 operaciones de plantilla. En enero de 1.883 se termina el estribo portugués y en marzo las basas de las pilas 1 y 2. En agosto ya se había montado el primer tramo metálico y en septiembre el correspondiente al lado español, bajo la supervisión del ingeniero mecánico Luis Meric como representante de la empresa La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, que ya tenía experiencia en pontonería de hierro pues se había encargado de los puentes de la primera línea ferroviaria española Barcelona-Mataró y acababa de terminar los de Redondela y Sampayo pues en la parte española se seguía trabajando en la línea ferroviaria hacia Guillarey y Tuy, trabajos que llevaron a cabo Ramón Aranaz y Luis Rouviere y que se demoraron bastante, entre otras causas, debido al traspaso de esta pequeña línea a la Compañía de ferrocarriles de Medina -Zamora y Orense-Vigo, conocida como Ferrocarriles MZOV. Se dan por concluidos en octubre de 1.883 y se inauguran en 01.01.1884.

Respecto al puente internacional, las obras continúan y se acaba la tercera pila en febrero de 1.884 y poco después se montan tres tramos y medio del tablero. A finales de junio esta completo el tablero y en agosto se asientan los raíles sobre plataforma. Según información del diario La Voz de Galicia el puente quedaba concluido el día 15.09.1884 anotándose cierto retraso con las previsiones iniciales. Ahora empezaban los trámites para las pruebas de resistencia que ya citaba Mancebo en la cláusula 3ª del pliego de condiciones. Estas pruebas, bajo la supervisión de los técnicos portugueses Juan Joaquín Mattos y Augusto Luciano Simoes de Carvalho se produjeron el 06.02.1885 (La Voz de Galicia, 08.02.1885) y su resultado fue positivo. Por tanto, ambos gobiernos y de acuerdo con el pliego de condiciones facultativas recibieron en el mes de marzo aunque provisionalmente la obra civil transfronteriza. Su inauguración oficial se produjo 25.03.1886.

Características de la obra: Se trata de un puente mixto con tableros independientes para ferrocarril y calzada de vehículos. La fábrica se compone de una potente viga cajón cerrado en celosía de acero y sillería de piedra en pilas, arcadas y muros de acompañamiento. La longitud de los tableros es de 400 metros, aproximadamente. El superior (viaducto) dispone en cabeceras de otros dos vanos de 15 metros de luz cada uno que salvan la propia calzada. El conjunto para vía férrea se apoya en el cordón superior de la viga y tiene una anchura de 5,50 metros para raíles y viales de inspección. Sobre el cordón inferior apoya el tablero de calzada con una anchura de 5,30 metros que permite una circulación cruzada. Las aceras para viandantes van voladas en ambos cantos, con una anchura de 90 centímetros cada una. La impresionante viga de alma llena es un entramado de laminados cosidos para formar viguetas en forma de doble T con nervio lleno y acoplo en escuadras de 90x90 centímetros en zona alta y de 70x70 centímetros en base, espaciándose estos bastidores cada 3 metros. A su vez, se engarzan con las ménsulas o tornapuntas que soportan las aceras y pasamanos. Las vigas principales tienen un grosor de 0,70 metros y los palastros verticales 0,50 metros permitiéndose un perfecto roblonado con las barras que componen la celosía; estas, proyectadas por Mancebo con perfil en T fueron  desechadas por otras con perfil en U. La altura de la viga entre cantos es de 6,60 metros y apoya en viguetas transversales para los dos tableros y que suman 0,70 y 0,60 metros al conjunto. El gálibo aproximado de la calzada es de 5 metros pues hay que tener en cuenta los diferentes recrecidos que ha tenido el firme. Lo cierto es que observar las uniones de los segmentos de viga, el minucioso trabajo de roblonado o  el cosido en los nudos reforzados con sus correspondientes chapas es de gran belleza. No se advierten juntas con tornillería o soldadura autógena o eléctrica.

Me viene a la memoria el texto que hace Javier Parrondo en su blog FCKestructural.wordpress.com refiriéndose a un puente con viga en celosía sobre el río Lozoya en Rascafría (a ver si soy capaz de subirlo a mi blog pues hace ya un par de años que lo visité y hasta conservo en mi cubil trozos de chapa muy oxidada desprendidos de la estructura y que recogí junto al cauce como recuerdo pues auguro que cualquier día se arruinará si no se pone remedio). Bien, Parrondo, reflexionando sobre las estructuras metálicas dice textualmente: [...]  El primer sentido de un puente es, naturalmente, el resistente; pero la representación de lo resistente se diluye en la mayoría de las obras de hormigón, e incluso de piedra, en las que, en realidad, sólo vemos la piel de la estructura. En cambio, la estructura metálica nos revela su esqueleto y, en ese sentido, es esencial.  Toda celosía tiene una radical expresividad estructural. Muestra la peculiar organización de sus elementos que le permite confrontar la gravedad, es decir, materializa los caminos de las fuerzas “internas”, esa entelequia; en ese sentido, los elementos de una celosía revelan las fuerzas mismas. Por supuesto, esos caminos no  son los “naturales”, si podemos llamar así a los que se producirían en una viga maciza, homogénea e isótropa. Son sólo un constructo, un artificio fundado en la facilidad constructiva, pero participan de ciertas características de los mapas de tensiones naturales: simetría, regularidad, organización [...]. Perfecta definición de los puentes con viga en celosía, ¿Verdad...?

Seguimos con nuestro puente: El apoyo de la obra lo constituyen dos fuertes estribos en cabeceras y cuatro pilas que otorgan 5 vanos adintelados con luces de 60+66+66+66++60 metros. El proyecto original de Mancebo contemplaba pilas dobles (ocho en total) arriostradas 1x1 de estilo toscano en forma tubular de acero rellenas de hormigón en masa con base y podio sencillo que apoyaría en las basas de hormigón. Consideraba que eran más estéticas y formalizaban una obra propia de aquellos tiempos en que el elemento principal y único lo componía el metal. En un texto propio dice Mancebo: [...] Por la profundidad de 17 a 20 metros a la que hay que descender para encontrar la roca madre así como por la naturaleza del terreno, que se ha de prestar perfectamente a la hinca de los tubos y porque, sin salir de los diámetros ordinarios para éstos, se obtiene   una sección de suficiente resistencia .../... luego son idóneas [...]. Pero Braine le Compte solicitó la modificación de pilas pues consideraba que la fundición de los tubos de acero elevaban en un 50% el presupuesto de pilas con respecto a la solución de pilas de fábrica; esta modificación fue aceptada y las pilas de hicieron en hormigón en masa con chapado en cantería de granito de la zona.

En extremos hay una disposición en fábrica para muros de acompañamiento, doble orden de arcada, abajo con un solo arco y en viaducto dobles arquillos y bellos edificios para control de aduanas, todo ello en sillería de granito proveniente de Lanhelas (Portugal) de excelente talla y escuadría regular, siempre rematado con impostas y relieves muy decorativos. También en extremos se añaden pretiles de granito que llegan hasta la rasante de las vías de ferrocarril. En cabecera izquierda o portuguesa hay un baluarte de soporte con mampostería y una escalerilla de hierro que permite subir al tablero ferroviario para su inspección. Dispone de balconadas de hierro para los visitantes y los viales peatonales son de chapa de acero galvanizado antideslizantes. Este tratamiento en estribos nos hace pensar en que Mancebo intenta conciliar la fría estructura de hierro con la estética propia de un diseño de arquitectos en la que predomine el disfrute de paseantes por oposición a una simple y eficiente vía de tránsito veloz sobre la obra civil. Los hormigones de obra se consiguen con cemento de la factoría de Zumaya. Se emplearon aproximadamente 1540 toneladas de hierro y 700 kilos de plomo. Por demás, comentar que en mayo de 1.898 se dotó al puente de luz eléctrica.

Lo cierto es que el puente ha sido un completo éxito y es bello y firme pues no hay constancia de desastres o imperfecciones salvo la intervención producida en 1.975 para corregir una inclinación anormal del tablero, trabajo que llevó a cabo el ingeniero portugués Edgar António de Mesquita Cardoso, autor del precioso puente de hormigón armado en Oporto, conocido como Ponte da Arrábida, sobre el río  Duero. Entre los años 2000 y 2001 se ejecutaron trabajos para reforzar la estructura y que los convoyes pudieran circular con mayor velocidad, procediendo a una alineación más afinada de raíles sustituyendo piezas del cuadro ferroviario y traviesas.

No hace mucho, Galicia celebró con gran boato el 125 aniversario de su construcción y recomiendo la lectura del artículo publicado en La Voz de Galicia con fecha 11.10.2009 elaborado por Mónica Torres donde se trata el evento y la historia del puente con gran interés. También figura el puente como protagonista en el bicentenario de la creación de la Escuela de Caminos de Madrid y el Grupo Filatélico de Tuy consiguió que Correos diseñara un sello uniendo ambos eventos con valor facial de 0,26 euros.

Pese a tratarse de un auténtico monumento, no recuerdo encontrarme con señalización en carretera que dirija al puente ni carteles in situ que informen de la obra, aunque sea brevemente, a los miles de turistas que lo visitan cada año.

Recuerdo que, en mi visita del año 2.014, el conjunto monumental era evidente. La estructura pontonera parecía cuidada, aunque en mejor estado de conservación la parte portuguesa donde se había hecho explanaciones con primoroso empedrado de adoquín (a la portuguesa), jardines y paseos así como el propio castillo que fue oficina de control. En ambas entradas hay una placa de latón que alude al primer centenario de la obra: 1886-1986 Valença-Tuy.

Pelayo Mancebo Ágreda (1845-1912) riojano de nacimiento, además de ingeniero fue político del partido liberal y diputado en las legislaturas de 1884-1886 por la circunscripción de Logroño. Eusebio Page (1826-1900) además de ingeniero fue colaborador de la Institución Libre de Enseñanza, profundo liberal, amigo y colega de Práxedes Mateo Sagasta y de Andrés Castro. En política fue diputado en el Congreso por Madrid para la legislatura de 1.872 y más tarde, senador por las circunscripciones de Castellón, Logroño y al fin, vitalicio, entre los años 1.881 y 1.900 en que falleció.

Para saber más: Considero como principal información la que aporta el propio Pelayo Mancebo Ágreda en un artículo para la revista de Obras Públicas en el número 1150 de fecha 07.10.1897. El blog "historiastren.blogspot.com" también es muy ilustrativo para el conocimiento de la obra aunque con más detalle para lo que fueron las líneas de ferrocarril implicadas. Los variados artículos sobre el tema en La Voz de Galicia y El Faro de Vigo. El amplísimo y determinante estudio que llevó a cabo Xosé Fernández Fernández como historiador en su artículo titulado "Historia del puente internacional de Tuy sobre el Miño" donde se agradecen las múltiples llamadas o notas que llevan a las variadas fuentes que consultó. El libro titulado "Pontes históricas de Galicia" de Segundo Alvarado Blanco, Manuel Durán Fuentes y Carlos Nárdiz Ortíz, editado por CICCP A Coruña en 1.991. El artículo de Eusebio Page en la ROP de fecha 15.09.1877 tomo 18. Para la carrera política de Mancebo y Page consultar la web del Senado y la del Congreso de Diputados. El blog local Tudensia incorporó el 05.03.2011 en su muro un artículo sucinto sobre la historia del puente. Como blog especialista en puentes destaca "Puentemanía" que lo cubre con un artículo de Pedro Plasencia de fecha 08.02.2012 con una breve descripción y varias fotos de panorámica y detalle. Respecto a la caminería que nos lleva al puente a través de la nacional N-550 en todo su trayecto, escribí un artículo en la revista Solo Camión, número 296 de fecha octubre de 2.014 con fotos de éste y otros puentes históricos del camino.

Cómo llegar: Como decía, se accede por la terminación de la nacional N-550 que en Tuy enlaza con la Avenida de Portugal o carretera nacional fronteriza N-551 hasta llegar al puente. Durante un tiempo existía circulación alternativa regulada con semáforos. Actualmente es de doble dirección aunque con prohibición para vehículos con MMA superior a 3,5 toneladas. La vía rápida más cercana es la autovía A-55 con salida en PK 30 para acceder a la N-551 sin pasar por Tuy y llegar al puente. Si venimos del N por la AP-9 deberemos tomar la salida del PK 177 en dirección A-55 Tuy y Portugal para seguir los pasos anteriores.



















Tanda de fotos de fecha 06.06.2014




Mapa de los posibles cruces sobre el río Miño para el ferrocarril. Plano de alzado y detalles del puente según planos de Pelayo Mancebo. Fotos tomadas por A.F.X.F. para el trabajo "Historia del puente internacional de Tuy sobre el Miño" de Xosé Fernández Fernández.



Foto realizada probablemente en 1.884 durante la construcción del puente. Del blog Tudensia.


Vieja fotografía de los años 50 del siglo XX.


Imagen de 1.955 tomada por el fotógrafo Gutierrez. Ediciones del Bazar Alberto.


Fotografía tomada hacia el año 1.960 tomada de la web viajesabc.com


Postal del año 1.960 tomada de la web todocoleccion.com


Fotografía de mediados de los años 60 del siglo XX. De galih.


Fotografía del año 1.987 tomada de la Revista MOPU nº 345 de julio-agosto 1.987.


Preciosa fotografía de principios del siglo XXI. Blog redimensionador.


Matasellos de Correos conmemorando el 125 aniversario de la construcción del puente.


Sello del puente internacional de Tuy en la conmemoración del bicentenario de la Escuela de Ingenieros de Madrid. (1802-2002)


Maqueta del Puente Internacional sobre el río Miño en Tuy. CEHOPU.



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