CAZANDO PUENTES: VIADUCTO DEL BARRANC D´AIGÜES. El Campello

VIADUCTO FERROVIARIO DEL BARRANC D´AIGÜES

T.M. El Campello. Alicante

N-332 PK 125,600

Esta bella estructura -construida entre los años 1912 y 1914- da servicio a una vieja línea de ferrocarril de vía estrecha que comunicaba en origen las poblaciones de Alicante con Denia, proyectado en dos sectores, el primero entre Alicante y Altea que fue inaugurado con fecha 28.10.1914 y el segundo, que comunicaba Altea con Denia, fue inaugurado con fecha 11.07.1915 cubriendo así una longitud total de 92,700 kilómetros en un atractivo itinerario con vistas al Mediterráneo así como a quebradas barrancas y monte bajo del interior de la provincia de Alicante. En la actualidad pertenece a la red TRAM de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y sus convoyes son conocidos popularmente como "El Trenet".

Por lo que leo estos días en la prensa local, la empresa pública de ferrocarriles de la Generalitat y atendiendo a un ambicioso proyecto, tiene la intención de modificar determinados tramos del trayecto, sustitución de raíles, acondicionamiento y refuerzo de túneles, trincheras o taludes y otras actuaciones sobre algunos de los míticos viaductos de esta línea. Desde mi punto de vista, netamente histórico, conservacionista con el patrimonio industrial o de obra civil y entendiendo que estas estructuras ya son centenarias, preferiría que no se tocaran o modificaran salvo en lo que estrictamente se llama mantenimiento y conservación, sin otro tipo de modificación que desvirtúe la obra civil.

En el caso del viaducto sobre el Barranc d´Aigües observo con perplejidad y desagrado que se va ha sustituir su tablero íntegramente, esto es, se desmontará su vigamen de celosía de acero original para sustituirlo por otro más o menos parecido pero contemporáneo sobre el que apoyará un enlosado de hormigón armado o pretensado, aduciendo la empresa pública que la estructura vieja se encuentra corroída y en mal estado y que debe primar la seguridad. Lo cierto es que, siendo desde hace muchos años de su responsabilidad el propio mantenimiento de estos viaductos, parece extraño que, precisamente ahora, se percate del deterioro o fatiga de su tablero. Yo entiendo que no es así, que el viaducto -en general- se mantiene en forma pero sí pudiera ser cierto que soportaría con mayor dificultad el tránsito de otros convoyes más pesados, como los que la propia FGV pretende incorporar en la línea, con máquinas mixtas con motores eléctricos y diesel de gran tonelaje y que, obviamente, a su paso por los históricos viaductos, pueden comprometer la estabilidad y resistencia de estos; tampoco entiendo que en estos tiempos donde prima lo ecológico, se adopte la solución de poner locomotoras híbridas que, en muchos momentos, funcionarán con combustible fósil, emitiendo partículas y gases de efecto invernadero a la atmósfera cuando el mundo moderno parece que va por caminos en los que se intenta preservar el medio ambiente. Observo también que en la parte sur de esta línea y hasta el día de hoy, las máquinas de mueven con energía eléctrica pues dispone de catenaria aunque también es cierto que -por lo que también veo-, desde Altea hacia el norte, la línea no tiene catenarias.

Quizás, en esta decisión de sustitución de locomotoras, haya primado la decisión de que estas tienen sello local pues saldrán de la factoría valenciana que recientemente compró la multinacional ferroviaria Stadler, que trabaja en España bajo la razón social de Stadler Valencia, S.A.U. No obstante y pensando en lo acertado de la sustitución de locomotoras y coches, parece que no se ha medido bien el impacto que estos nuevos convoyes tendrían en la rica y amplia serie de estructuras históricas ferroviarias de la línea -que no son pocas- y que por tanto, tengan que ser drásticamente modificadas, cambiadas o sustituidas por otras más sólidas pero que encarecerán profundamente los costes de este proyecto ferroviario, como ya se está evidenciando en el famoso Viaducto del Quisí para el que no parece que exista solución y se tendrá que construir otro viaducto que de servicio a los nuevos trenes.

Respecto a nuestro puente, la noticia que recogía el periódico local Información, habla sobre la sustitución del tablero metálico así como la actuación sobre otros elementos; también se intervino recientemente sobre el túnel en el que emboca esta estructura, conocido como túnel de la Lloma de Reixes así como el de Carritxal, cuyo coste ascendió a 105.802.- euros, cantidad menor comparada con los costes del proyecto de renovación de nuestro puente cuyo montante se aproxima a los 3 millones de euros. Esta actuación entra en el sector sur del amplio trazado costero del Trenet, que en lo referente al tramo Alacant-Benidorm se denomina línea 1 del TRAM.

Por otra parte y atendiendo a la información que facilita la web institucional de la FCV, el amplio proyecto de renovación y actualización de la red completa de la línea 9 (entiendo que desde Altea a Denia) asciende a 120 millones de euros a los que habrá que añadir la compra de material móvil, como son los 6 trenes Stadler por un importe de 43,3 millones de euros.

Historia del proyecto ferroviario: Ya en el año 1884 se estudia una línea de vía estrecha que pudiera conectar Carcaixent con Denia. Hacia el año 1889 se completa un Proyecto Ferroviario Económico de Alicante a Villajoyosa en el que participa Juan Bautista Lafora con el ingeniero y político Teodosio Alonso Pesquera. Esta concesión la venderá el propio Lafora en el año 1901 al ingeniero de minas y promotor José Carbonell Morand para una posible línea que completara el trayecto Alicante-Denia aunque entiendo que el propio Lafora se reservara cierta participación accionarial en la nueva empresa. Hacia el año 1910 José Carbonell crea la social Boffinet, Solms y Compañía, después denominada "Compañía Ferroviaria Estratégica y Secundaria de Alicante" que será la que inicie el proyecto cuya ejecución recae en la empresa francesa Pèchot y Marx, Sociétè Internationale de Travaux Publics, encomendándose la dirección técnica ingenieril a José María Serra y Alonso del Real que, formando tándem con el propio Carbonell, estudiarán meticulosamente el trazado, diseñarán el camino de hierro, puentes, pontones y hasta se atrevieron con cierto material móvil que utilizaría la propia línea.

Las obras de fábrica que se levantaron, muy numerosas por lo quebrado del terreno, se realizaron sin escatimar recursos, con gran solidez y severo control constructivo ya que como se comprueba actualmente, siguen en forma y activamente, constituyendo sin lugar a dudas, el conjunto de estructuras pontoneras más originales de la provincia de Alicante.

Expongo a continuación parte del texto que escribió el director de la Revista de Obras Públicas Manuel Maluquer en 1915 con motivo de la inauguración de esta línea ferroviaria: [...] Conocido ya el trayecto, nos fijamos con mayor detalle en la calidad de las obras así como en el paisaje encantador por el que transcurre ... /... a una altura enorme sobre el nivel del mar, salvando tajos y barrancos, cruzando bosques o tierras feraces y al fondo, la fusión de los dos azules, de los dos infinitos que inundan nuestra alma con la poesía de la que está impregnada esta bendita tierra alicantina [...]

Características actuales de la obra: La impronta actual de la estructura sigue siendo la que se proyectó originariamente en el año 1911 por José Carbonell Monard con las modificaciones técnicas que aportó José María Serra, responsable de la nueva línea ferroviaria que, como ya señalé arriba, se componía de dos tramos: Alicante-Altea, terminada en 1914 y Altea-Denia, terminada al año siguiente. Está situado en el PK 18,600 desde su punto naciente en la estación de Alacant.

Se trata de una estructura mixta a base de hormigón en masa, chapados de sillería y mampostería y tablero de acero. Tiene una longitud de 132 metros y un ancho de tablero de 2 metros para los raíles de ancho métrico y estrechos viales a ambos lados para el uso del peonaje. Su altura mayor desde la rasante hasta el lecho de la barranca es de 20 metros. Dispone de 3 vanos adintelados con luces de 42+42+22 metros y se apoya en amplios estribos y dos pilas de fábrica intermedias.

La construcción, como ya he indicado, es de factura impecable. Destaca la gran dimensión de los sillares, espléndidamente dispuestos, con su cara vista averrugada y que contrastan con los aristones de cuidada talla en cara lisa, acotando las líneas y realzando todas las aristas de la obra, ya sea en muros de estribos, los plintos sobre los que apoyan las vigas así como en las potentes pilas. Sobre muros y pilas se asienta una línea de impostas de mayor relieve con canto superior biselado que acentúa la belleza de la obra.

El tablero, de tipo inferior, está compuesto de tres secciones de viga en celosía a base de triangulaciones al estilo Pratt con robustos largueros compuestos de laminados de acero en forma de T y que se arriostran horizontalmente con otra serie de perfiles formando cruces de San Andrés. Estas vigas de alma llena se refuerzan con otros perfiles de menor tamaño y sección en T que unen los cordones superiores e inferiores a base de bastidores con montantes y diagonales según la propia patente de Pratt, donde las diagonales trabajan a tracción y los montantes a compresión. Estas vigas de celosía tienen la cualidad de que son geométricamente indeformables precisamente por las triangulaciones que se van formando y sus nudos articulados.

Estos perfiles que componen las vigas se cosen y refuerzan por medio de roblones, chapas, pletinas y platabandas que constituyen la estructura metálica plena y que otorgan rigidez y elasticidad al propio tablero. En mi visita a la obra no se aprecian fisuras o roturas del entramado metálico y la oxidación no es significativa. Sólo he observado ciertas grietas en el estribo sur que más bien parece que obedecen a un movimiento en el chapado de sillería caliza.

Señalar que en la memoria del proyecto de 1913, José Carbonell cuenta que las distribuciones de luces fueron estudiadas para que se adaptaran a dos tramos más largos -los de 42 metros- y uno más corto de 22 metros buscando una solución más económica ya que esta última viga es de un calibre muy inferior a las otras dos. Pese a la diferente altura de las vigas se consigue la plena horizontalidad al engarzar esta tercera viga en vuelo sobre la anterior y apoyo final en estribo junto a túnel. Los cálculos que hace Carbonell para ambas estructuras unidas permiten equilibrar las cargas que, en todo caso, pudieran llegar a las 62 toneladas como máximo. En superficie se remata el tablero con barandillas de tubo de acero sencillas, los viales de inspección y los postes de la catenaria.

Para saber más: El tratado que informa más pormenorizadamente de la obra es la "Guía de los puentes de la provincia de Alicante" en su FICHA 24, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editada en el año 2012 por la Generalidad Valenciana, la Universidad de Valencia y la Cátedra Demetrio Ribes. La Revista de Obras Públicas en su tomo 2077 del año 1915 refleja la inauguración del tramo alto de esta línea (Villajoyosa-Denia) con un artículo muy detallado en cuanto a sus obras pontoneras de Manuel Maluquer, a la sazón, director de la revista. Respecto a la historia y tribulaciones por las que pasan los proyectos ferroviarios de esta línea y sus tramos cabe señalar la gran información que aporta la web Ferrocarriles Españoles. También existe cierta información de la obra en el artículo de J.A. Rico para el periódico Información de Alicante sobre su reforma, en el ejemplar de fecha 13.05.2018. El trabajo de Virginia García Ortells titulado "Los ingenieros constructores del ferrocarril Alicante-Denia: Teodosio Alonso Pesquera, José Carbonell Morand y José María Serra Alonso del Real", ponencia presentada en el "VI Congreso Nacional de Historia de la Construcción" celebrado en Valencia en octubre de 2009. En la web institucional de TGV se puede acceder a varias noticias sobre las reformas y otros proyectos para esta línea. También el blog de costacomunicaciones nos informa en enero 2018 de las reformas que va a tener esta estructura con detalle y fotos.También la web alicanteplaza en información de David Martínez de fecha 07.01.2018 ofrece datos de presupuestos sobre esta actuación que llevará a cabo la constructora COMSA. La propia carretera nacional N-332 en su periplo por la provincia de Alicante nos puede mostrar varios viaductos, puentes y pontones de esta línea ferroviaria.Existe un youtube rodado en abril del año 2012 por Beschi donde podemos contemplar algunos de los más interesantes puentes de esta línea y entre los que se encuentra esta joya que presento aquí.

Esta vetusta nacional N-332 que tiene su origen en la población almeriense de Vera, discurre generalmente cerca del mar y en su difícil pero bellísimo itinerario se alcanza la ciudad de Valencia. Como orilla durante muchos kilómetros la vía de la línea ferroviaria Alicante-Denia, pues podremos acceder a otros puentes pero también es cierto que en su largo periplo dispone de un interesante patrimonio lineal de puentes carreteros que, en su momento, destaqué en unos artículos que escribí para la revista Solo Camión, en los números 287 y 288 de enero y febrero de 2014. Destacar que el endiablado y difícil sector alicantino de esta histórica carretera es proyecto del ingeniero Agustin Elcoro Berecibar llevado a cabo en el año 1844.

Cómo llegar: Circulando por la vieja nacional N-332 resulta muy visible al llegar, aproximadamente, al kilómetro 125,600 tras pasar por el túnel de El Campello -en sentido creciente- , desde donde se observa la barranca sobre la que se asienta la estructura, una almenara medieval en lo alto y el mar como fondo. Tras algunas curvas pronunciadas de esta calzada se puede tomar una vía asfaltada con gran pendiente por la que podemos llegar hasta la base del puente y observarlo con más detenimiento; se trata de una calzada alternativa que nos llevará al mar, donde se encuentra la playa de Les Llomes de Reixes, perteneciente al municipio de El Campello. También en visible esta obra si circulamos por la autovía AP-7, justo a la altura del PK 671 siempre que circulemos en sentido creciente.