PUENTE DE LERMA. Burgos

 PUENTE MAYOR SOBRE EL RÍO ARLANZA
LERMA. Burgos
N-I PK 202 y A-1 PK 203

El puente viejo de Lerma debía de prestar servicio a caminos ancestrales que en dirección S/N pretendía llegar hasta el Cantábrico e incluso algunos autores sugieren que ya existía una calzada romana sobre la que más adelante se montaría la carrera medieval a medida que la reconquista de territorios musulmanes avanzaba precisamente hacia el S pero resulta una suposición poco fundamentada independientemente de que el camino ya existiera desde tiempos de la reconquista como derrota o de uña de caballo. Lo que podemos definir como camino real desde la Corte va tomando forma en tiempos renacentistas y culmina con el clasicismo cuando esta calzada se tipifica como de uso importante y ya figura en el Itinerario de Postas de 1761 con parada y descanso en la villa de Lerma debidamente acondicionada en cuanto a firme y cunetas al estilo imperante en Francia. Ya en los viejos reportorios de caminos como el de Juan de Villuga de 1546 o el de Alonso de Menses de 1576 figura el trazado del camino real de Burgos a Toledo -pasando por Madrid- donde el itinerario y poblaciones no difiere del que ahora conocemos a través de la vieja nacional N-I señalándose Lerma como villa principal de esta calzada aunque -según los viajeros ilustrados que lo transitaban- se trataba de una vía incomoda y embarrada hasta que se va configurando con la nueva caminería clasicista. A este camino o calzada servirían el conocido como Puente Mayor así como el de Carrevilla o del río Revilla; el del arroyo Chico o acequia del Molino se interpuso en el camino al construirse este caz o cuérnago en tiempos del duque de Lerma, quizá a finales del siglo XVI. 

Otra cualidad de este puente es su gran servicio desde siglos a los movimientos de ganado trashumante. Recogía los tránsitos ganaderos de la Cañada Real Burgalesa hacia el SW en busca de los buenos pastos extremeños en épocas de invierno a través de algún cordel que cruzaba el río Arlanza por este punto.   

Respecto a nuestro puente hay variedad de opiniones quizás debidas al cambiante curso de este río al que en ocasiones se le adjudican tres brazos y variadas salidas de madre que pudieran influir en la ubicación o levantamiento de la obra civil que podríamos considerar original o más antigua. A este respecto, Inocencio Cadiñanos en su importante trabajo sobre los “Puente del Sur de Burgos” parece que se decanta  -aunque con cierta confusión- por la idea de que existían dos puentes, uno el viejo o medieval que llega a asociar con el clasicista-decimonónico que salva el caz o Río Chico porque éste último sustituyó al medieval y que pongo en duda ya que asociarlos es considerar que la prolongación del Chico hasta la vega y cauce del Arlanza supone una distancia de aproximadamente 240 metros; según su teoría y si la interpreto bien, existiría un puente llamado Nuevo que sería el vetusto puente que todos contemplamos y al que habitualmente se llama Puente Mayor y un puente viejo medieval en lado villa que salva el Río Chico cuando todos sabemos que este cuérnago sale de una presa del propio Arlanza que pudiera ser obra del famoso duque de Lerma, como ya he comentado,  allá por el siglo XVI cuando intenta urbanizar y embellecer su villa y que según Cadiñanos -salvo que se refiera a otra estructura local- se derribó para levantar el actual puente de un solo vano que también da servicio al camino real. Sin embargo, el historiador Aramburu-Zabala soslaya este problemática y se decanta por una fundación del puente en el Medievo. Lo cierto es que Aramburu lo trata poco y se limita a sus ruinas y reparos; concretamente nos cuenta que se arruinó en 1571 siendo reparado en 1572 aunque tuvo nueva ruina en 1597 con reparos entre los años 1600 y 1603. Hacia el año 1630 sufrió daños y nuevas reparaciones hasta que en el período de 1636/1640 definitivamente se arregla por completo, aunque es un decir pero lo importante es su tasación como puente de origen medieval sin apuntar otra dualidad. Por el contrario, el relato de Cadiñanos para lo que llama puente medieval es más amplio: […] Desde el siglo XVI se le llamó “Puente Viejo” con el fin de distinguirle del renacentista. La documentación no deja lugar a dudas sobre su emplazamiento. Durante el duro cerco de Alfonso XI en 1335 el rey instalaría su campamento al otro lado del río “ca de la una parte cercaba la meatad (villa) el Arlanza”. Así evitaba cualquier ataque inesperado. En esta situación, el puente se convertía en un punto fundamental estratégico para ambos bandos. “E porque los de la villa de Lerma salían algunas veces por la puente, coydando facer algún daño en el real, el rey mandó derribar aquella puente …/… que era de piedra et por esto era grave de derribar”. En la segunda mitad de siglo XVI las riadas le causaron numerosos destrozos tanto en las cepas como en los arcos. En 1564 Lerma se enfrentaba a los lugares de su alfoz por la contribución para reparar dicha puente. Se trataba de “una de las más importantes e pasajeras que abía en toda esta comarca e por donde pasauan todas las más mercancías e mantenimientos que yban al reino de Toledo y Çiudad Rodrigo, Burgos y las montañas. Las grande avenidas “abían derribado la mayor parte de la dicha puente”.  Como ha estudiado Luis Cervera, en mayo del año 1602 se hallaba con un tajamar caído y varios estribos arruinados. Los canteros Pedro de la Herrería, Pedro del Río y Hortuño de Aguirre se encargaron de repararlos. Además, ejecutaron cierto trabajo delante de los tres pilares de dicha puente hacia la parte de abajo, de lo que parece deducirse que por entonces disponía de cuatro ojos. Todo se hizo con el visto bueno del maestro de obra Pedro de Udrivala. (Nota: En el año 1608 todavía le debían a Herrería 5.000.- reales de la obra que tuvo que reclamar a la Administración dando poder a Hernando de la Puente. Conviene añadir otros intervinientes en esta actuación como son Juan de Sisniega, que en 1602 cede su parte de la obra a Pedro del Río por fallecimiento o el prestigioso maestro Juan de Zorlado Ribero que actuó en una puja de baja por cuenta del citado Juan de Sisniega). Consta que en 1636 Tomás de Ribas volvía a realizar nuevos reparos. La documentación posterior sigue hablando de posteriores obras hasta finales del siglo XVIII. También se hace constar que el duque cobraba ciertos derechos de pontazgo únicamente sobre este puente pero no en el puente nuevo que era “real”. El puente actual, sustituto del medieval se halla enmascarado bajo la carretera N-I por lo que a menudo se le ignora […]. 

Para referirse a la puente nueva, Cadiñanos relata lo siguiente: […] A esta construcción podría aplicársele la paradoja de que primero fue el puente y después el río. Su finalidad fue -no sólo salvar el Arlanza- sino también encauzar el anárquico discurrir de sus aguas, así como sanear aquel paraje. Se tenía pensado levantarle “en donde haze el río vn recodo y viene corriente contra la villa”, completándole con diversas manguardias que le obligasen a seguir un lecho recto bajo dicho puente. Desde que el Arlanza penetra en tierras de Lerma y hasta su desembocadura en el Arlanzón (más bien al revés, el Arlanzón desemboca en el Arlanza) la pendiente es escasa y su recorrido perezoso y errático. Esto, unido a la abundancia de aluviones, lodo y cascajo explica que los puentes que estudiamos hayan resultado problemáticos, costosos e inseguros. El río Arlanza se dividió hasta su encauzamiento en tres brazos: uno actualmente en seco hacia el norte, en donde arranca la carretera de Covarrubias, perfectamente dibujado en el plano de Coello de 1868 y que también se salvaba por un vado. El cauce actual fue encaminado a fines del siglo XVI con ocasión de la construcción del Puente Nuevo, el principal, levantado entre 1573 y 1579 por Simón de la Llosa y Juan de Naveda. El tercer brazo -más importante en la Edad Media- es el que lame el cerro en que se asienta Lerma, hoy reducido a un canal conocido como Río Chico. Para convencernos de que era el principal por aquellas fechas no hay más que repasar las crónicas medievales y también recordar los edificios, bosques y juegos con los que el duque de Lerma dotó a su villa y su relación con el río […]. 

Por fin, respecto a la obra nueva o Puente Mayor, Cadiñanos relata en detalle los diferentes trabajos y maestros canteros que intervinieron en el levantamiento y rehabilitaciones de la obra: […] El proyecto se debió a un conjunto de prestigiosos canteros compuesto por Miguel de Nates, Juan del Río Alvarado, Juan de Naveda, Martín Berrio, Gabriel de la Sosvilla, Juan Martínez de Balcava, Juan de Villarriaga, Diego de Sisniega, Pedro Gil de Gibaja, Pedro de la Torre, Simón de la Llosa y Gonzalo de Naveda. (Nota: Habría que añadir a Juan de Sisniega y Juan de Buega Valdelastras, ambos citados en el nomenclátor de artistas cántabros). Adviértase la dificultad de diferenciar los diferentes maestros y canteros trasmeranos que pudieran obrar en los reparos y actuaciones de este puente debido a la similitud de apellidos y nombres de pila pues hay que tener en cuenta que actuaban en grupo, como un pool constructor al que pertenecían padres, hermanos, cuñados, sobrinos y otra parentela, originarios de las mismas villas, juntas o pueblucos montañeses y que oficiaban de maestros canteros, alarifes, contratistas, subasteros, apoderados, representantes o incluso fiadores entre ellos mismos para acceder a contratos de elevada cuantía). Entre las condiciones cabe destacar que sería un puente de 7 estribos y otros tantos arcos, todos un tanto desiguales. Debía tenerse mucho cuidado en profundizar lo suficiente por tratarse de un terreno falso. Se aprovecharía, por la parte de Villalmanzo, el primer estribo de otro puente anterior. El resultado se halla cerca del puente proyectado por Simón de la Llosa para la localidad de Herrera de Pisuerga siendo éste rematado por él mismo y su equipo. Los tajamares en ángulo curvo y los espolones en forma de huso quedan a media altura rematados todos en copetes cónicos. Sus formas siguen el modelo madrileño  de años anteriores. Sin duda las especiales condiciones de un lecho muy superficial obligaron a no poder tender una rasante horizontal sino una pronunciada forma alomada, más propia de tiempos medievales. En fecha 10-06-1573 Simón de la Llosa “dixo quel quiere empeçar …/… asentar canto y hacer el primero pilar y la cepa haçia la obra que a de quedar en pie junto al calze del molino”. Efectivamente, junto a Juan de Naveda se había comprometido a levantar el puente en seis años y por 12.000.- ducados. Al año siguiente se nos recuerda que está trabajando en la tercera y quinta cepa. En 1579 ya tenía acabada la obra y solicita inspector para que evaluase la obra y las mejoras. Él nombra a García de Sisniega y por el Reino es comisionado Juan de Celaya aunque fue sustituido por Juan del Río. Algunos reparos que apuntaron fueron corregidos por el maestro Juan de Naveda y las mejoras conformes se evaluaron en 200.000.- maravedíes. La nueva obra debía de ser completada ya que al parecer el río estaba dividido en dos brazos separadas por 10 varas por lo que el puente nuevo quedaba ciertamente sin servicio hasta que se modificara el caudal por medio de manguardias que lo volvieran a su cauce madre. Estas obras se adjudicaron en 1582 a Simón de la Llosa por importe de 4.500.- ducados pero los trabajos fueron lentos y no se atendían los pagos debidos por lo que el propio cauce derivaba alejándose más de la nueva estructura hasta las 200 varas dejando seca la vieja madre y juntándose los otros dos brazos por el puente antiguo creando amplias inundaciones en los campos de labor aledaños. (NOTA: La intervención de Llosa en estas actuaciones no queda clara según mi criterio pues en legajos del AHN, Consejos, 33135 -Artistas cántabros de la Edad Moderna, página 375- se dice que Simón de la Llosa intervino con fecha 06-10-1588 como testigo sobre la necesidad de la obra del puente de Herrera de Pisuerga y se conserva su testificación, proponiendo una obra de puente de carácter tradicional, no lo que supuso su proyecto final novedoso). Siguiendo con Cadiñanos: Se intentó reforzar la calzada que unía ambos puentes y a petición del Municipio en 1641 se contrata a los maestros Juan de Ribas del Río y Pantaleón Pérez de Ribas que además repararían un arco y una cepa del viejo puente evaluando todo en 97.000.- reales de vellón pero la falta de entendimiento entre las partes y la crisis económica del momento evitaron su ejecución. En 1646 el fiscal seguía insistiendo en que no eran tiempos de poner gravámenes por repartimiento a la población. Hacia el año 1721 el puente mayor comenzaba a ceder a causa de las riadas y necesitaba de reparos hasta en alguna cepa. En 1724 los canteros Santiago Pérez y Enrique de Sopeña proyectan nuevas obras que evalúan en 268.480.- reales y se publica su licitación que al parecer gana Tomás Fernández aunque posteriormente se le anuló ya que previamente había abandonado las obras pendientes del puente de Sepúlveda y se encontraba sancionado con cárcel. En el año 1730 seguía paralizado el proyecto con el agravamiento de los arcos 4º y 5º así como el 2º tajamar. Por fin, en 1735 se adjudica este proyecto de rehabilitación a Simón del Palacio por 174.000.- reales e inicia las obra aunque con graves fallos ya que al no remediar o afianzar las manguardias, al primer empuje de una avenida del río colapsó esta defensa aunque se le obligó a reconstruirla a su costa. Siguieron ocasionándose deterioros durante un tiempo hasta que en 1777 parece que actúa el arquitecto Ángel Francisco Pérez que intentaba reparar y zampear los pilares más cercanos al estribo de la villa. 

En algún expediente de la obra iniciado en 1780 todavía se sigue citando al puente viejo. Los canteros Juan de Beitia, Juan de Urien y José de Elguero proyectaron pequeñas aunque numerosas obras de reparos “dando principio por el puente viejo pegante a la villa” y prosiguiendo hasta el nuevo o de Madrid. En el año 1822 el arquitecto Francisco Javier de Mariátegui reproduce la planta y alzado del viejo puente y en él se detalla hasta el deterioro sufrido tanto en pretiles, arcos y manguardias. El puente medieval fue sustituido por el actual en el siglo XIX. Consta de un solo ojo de arco rebajado flanqueado a ambos lados por contrafuertes cúbicos con aparcaderos. Es completamente simétrico y hoy se halla totalmente enmascarado por el ensanche de la carretera. Es de excelente cantería y bajo él sigue fluyendo un brazo del Arlanza. El renacentista -tras la construcción del moderno en 1948- ha quedado como pasarela junto a un amplio soto fluvial […]. 

De todo lo anterior se desprende que Cadiñanos habla de dos estructuras bastante diferentes, sin embargo, en los documentos del contrato del puente nuevo -excelente trabajo de investigación y difusión de la pontonería burgalesas- que añade como anejo, se refieren los constructores a la asociación del sector viejo con el nuevo, incluso aprovechando un arco antiguo y sus refuerzos con la pila anexa por lo que se puede interpretar que lo que se hace como obra nueva es un alargamiento del puente ya sea en tablero, bóvedas, pilas y estribos. Deberemos de considerar que siempre se citan 7 vanos para obra nueva y sin embargo, lo que podemos contemplar actualmente son 2 vanos más cegados e incluso un posible tercero desaparecido al rectificar la cabecera izquierda para suavizar la rasante inclinada. Por el contrario, en cabecera derecha (a la que Cadiñanos llama camino de Villalmanzo) parece poco probable que existieran retazos del puente antiguo como apunta en su relato; en todo caso es donde se prolonga la manguardia de refuerzo para el encauzamiento más perpendicular hacia la estructura pontonera, suavizando ese recodo en la trayectoria del cauce que obviamente produciría daños en la estructura así como en los campos agrícolas anejos cuando se daban elevadas o violentas crecidas en el río. 

Pese a las lagunas de información sobre la obra civil desde entonces parece que no hubo cambios de importancia en su impronta y así, la aportación que nos hace Pascual Madoz Ibáñez sobre el puente en su famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” editado en 1846 es la siguiente: Sobre el Arlanza, cuyo cauce es poco profundo y tiene por lo mismo continuas desbordaciones, existe un puente de piedra sillar de 9 ojos con arandeles de 297 pies de largo por 12 de ancho y 24 de alto; también tiene otro llamado Carrevilla de piedra sillar franca de un solo arco con arandeles también siendo su longitud de 46 pies, 22 de latitud y 12 de altura. Por uno y otro cruza la calzada real que dirige a la Corte. 

Otro viajero y erudito que nos dejó alguna referencia del puentes es Emilio Valverde Álvarez en su denso trabajo titulado “Guía del antiguo Reino de Castilla”, obra editada en 1886 y donde nos cuenta: “Dos puentes tiene la carretera general a su paso por Lerma, uno de un solo arco que salva el Arroyo Carrevilla y otro en el río Arlanza de 9 ojos muy bien construido. (Omite el interesante puente histórico sobre el río Chico o acequia del Molino). 

Con posterioridad a esa época, quizás ya en las primeras décadas del siglo XX parece razonable que existieran actuaciones de mantenimiento y/o consolidación de la obra, especialmente los refuerzos en los fundamentos de las pilas con zócalos perimetrales de hormigón hidráulico, nuevos sellamientos del llagado de la sillería y dovelaje con morteros modernos. Al tiempo en que se construye un nuevo puente que sustituye al viejo se suele adecentar la obra antigua y pudiera ser que en este caso, alguna intervención se haya realizado a mediados del siglo XX. Con posterioridad y pese a la nueva construcción parece probable que el Puente Mayor de Lerma haya seguido dando servicio a determinados tráficos hasta épocas muy recientes en que definitivamente se ha prohibido el paso de vehículos y queda la estructura como pasarela o paseo de viandantes. 

Siempre es interesante lo que nos cuenta sobre puentes Juan José Arenas de Pablo que refiriéndose al de Lerma escribe: […] El otro puente burgalés de los siglos XVI/XVII  del que resulta obligado hablar es el de Lerma sobre el río Arlanza. Con un acusado lomo de asno simétrico , siete bóvedas a la vista (y otras laterales enterradas), con 100 metros de longitud por 4 de anchura es una obra realmente hermosa …/… nos ofrece un conjunto de bóvedas de cañón probablemente crecientes hacia el centro del río y tajamares de muy buena factura: aguas arriba ojivales en planta rematados a media altura por estupendos sombreretes compuestos por lastras de piedra espléndidamente talladas que forman en planta el quiebro de la arista vertical del tajamar; aguas abajo hay tajamares similares pero sin arista y su planta es semicircular o incluso más rebajada. Los pretiles del puente son ortostatos con planta temblona y desviaciones llamativas en horizontal. Se aprecian con claridad reparaciones parciales en algunas bóvedas. Parece que desde el siglo XII está documentada la existencia de puente en Lerma del que Aramburu nos dice que Alfonso el Sabio, sorprendentemente, ordenó la destrucción. También, que la gran riada de 1571 produjo grandes daños y otra de fines del siglo XVI socavó tres pilas y hundió ¿volcó? un tajamar. Que, incluso en 1690 hay noticias del mal estado del puente. Sin embargo, su aire global (salvo reparaciones parciales que se aprecian en algunas bóvedas) da toda la impresión de obra unitaria y ofrece total orden geométrico y absoluto respeto a unas proporciones armoniosas; en línea con esto, por ejemplo, la madrileña Puente de Segovia y el de Herrera de Pisuerga. Por todo lo cual, enmarcar su imagen actual en el siglo XVII no parece desacertado […]. También nos informa Arenas sobre la cita de Madoz en cuanto a los derechos de pontazgo que tenía este puente hacia el año 1841 por derecho de arriendo y que representaba anualmente 109 reales de vellón en beneficio de la Dirección de Caminos (en realidad eran 36.166.- reales para el año 1841). También, en este artículo el ingeniero critica aunque muy suavemente el estado y entorno del puente (quizás a finales del segundo milenio) pues sólo se fija en los sombreretes que deberían limpiarse de las plantas enraizadas en ellos, obviando el exceso de arbolado y matorral que medra en pilas, estribos, manguardias y que también impiden una visión, observación y fotografiado de este monumento pontonero. Por supuesto que también hace crítica del puente nuevo aunque ignora fecha de construcción -dice que tiene 30 años y podría ser cierto si estos apuntes para su libro fueran de 1970-  y aunque alaba su forma, bienintencionada lo llama, considera con razón que está demasiado pegado a la obra antigua e interfiere y degrada la zona. Lo cierto es que cuesta creer que su proyectista, Carlos Fernández Casado, no pensara en la distorsión que su puente crearía sobre la obra monumental, pero imagino que sería una imposición de la Administración (Jefatura de Puentes y Estructuras del MOP) o ciertos intereses caciquiles sobre la extensa área o vaguada en aguas abajo que ya se ha colonizado con alguna urbanización. Esta obra nueva se debió de terminar entre 1948 y 1949. Por último, Arenas considera que adecentar o urbanizar con ajardinamientos la zona de aguas arriba del puente no es difícil y permitiría realzar o valorar en su justa medida esta espléndida obra civil de piedra. 

Características actuales de la obra. Aunque es un río de relativo caudal salvo crecidas, conforma una amplia vaguada con taludes naturales en extremos por lo que fue preciso tirar un puente largo que mide aproximadamente 140 metros incluyendo sus largos estribos y aterramientos de cabecera; sensu stricto, considerando el vuelo y las 9 bóvedas su longitud llega a los 108 metros y ahora, tras el cegamiento de 2 de ellas, su vuelo intermedio con pilas es de 88 metros, aproximadamente. La anchura del tablero regular llega a los 5,20 metros con pretiles siendo la calzada libre de aproximadamente 4 metros. Dispone de un tablero originariamente a dos aguas aunque rectificado a lo largo de variadas intervenciones que han elevado las cabeceras para suavizar las rampas de entradas. Su disposición con respecto al cauce es esviada lo cual ha debido influir también en los daños y colapsos de la obra ante violentas avenidas de este río. Dispone de 9 vanos con luces variadas que oscilan entre los 8/9 metros para las bóvedas libres y algo menores las de los dos arcos cegados. Sus flechas son de aproximadamente 7 metros hasta lámina de aguas. La geometría de estos vanos es de medio punto o bóvedas de cañón en curvatura plena sin que se observen quebramientos, quizás algo en alguna de las ocluidas. 

Los apoyos extremos se producen en estribos muy modificados en el tiempo, bien por refuerzos o alargamientos. Más largo el del estribo izquierdo que ahora se compone de un aterramiento chapado de mampuestos que ha cegado en lado aguas arriba los dos arcos menores -visibles parcialmente el lado contrario- y que dispone de abocinamiento rectangular en su entrada y llega hasta el tajamar izquierdo de la tercera bóveda (siempre en visión aguas arriba y margen izquierdo). Por cabecera derecha el aterramiento es menor y se asocia también a la manguardia oblicua que protege ese talud de las corrientes. 

Los apoyos intermedios se componen de 8 pilas con una anchura que oscila entre los 4/5 metros aunque ahora sólo son visibles 6 de ellas pues las otras dos (o quizás 3 si hubiera existido otro arco) están embebidas en el estribo izquierdo de aguas arriba. Estas pilas se refuerzas con bellos tajamares en aguas arriba de planta diría que ahusada y tres cuerpos, uno inferior aplomado que llega hasta los riñones de los arcos, otro a modo de encintado de una hilada biselado en su lado superior y otro cuerpo escalonado a base de 7 hiladas de losas inclinadas que conforman el tejadillo gallonado y que alcanzan la altura de claves de arcos. En aguas abajo los espolones adquieren planta semicircular aunque en disposición parecida, cubriendo la anchura de pilas y llegando el cenit de estos tejadillos hasta claves de arcos. El primer espolón por cabecera derecha es de planta cuadrangular y se protege también con un tejadillo oblicuo muy pronunciado. En una actuación moderna se refuerzan las basas de estas pilas con un perímetro de hormigón muy visible que quita prestancia al viejo puente. 

Lo más llamativo de la obra es su aparejo independientemente de que se observen los chapados más recientes en algunas de la bóvedas, tímpanos o paños de muros. Hay armonía en la tonalidad de la piedra, probablemente arenisca y caliza, excelente disposición en la colocación de las piezas, normalmente sillería muy bien cubicada, escuadrada y colocada en hiladas horizontales al estilo del “opus isodomon” romano de cara vista lisa aunque haya muchas piezas irregulares por desgaste o erosión. Se cuida la colocación de los sillares que se pegan a las boquillas con piezas trapezoidales para su mejor composición. Todo ello especialmente en la cara de aguas arriba pues en la contraria aparecen hiladas con piezas más gruesas, disparidad de tonos que obedece a diferentes intervenciones, aunque en un trabajo de cantería de calidad. Respecto a las bóvedas, independientemente de las reformas o reparaciones, sigue siendo excepcional con roscas bien imbricadas y con un dovelaje muy regular que marca la curvatura de cada bóveda; se observa también el contrapeado de piezas con los propios tajamares/espolones para dar mayor consistencia a estos refuerzos. El dovelaje de boquillas es perfecto con piezas regulares de igual soga y que se empareja en ligera cuña donde además, el mortero no es muy perceptible. Como decía, la unión de hiladas de tímpanos con las roscas exteriores es plena y bien trabajadas pero lo curioso es que, en alguna de ellas, creo que en las dos primeras bóvedas (sin contar las ocluidas) y sólo en su cara de aguas arriba el aparejo es novedoso, probablemente debido a una gran licencia del proyectista que reparó el derrumbe de esos tímpanos; se trata de boquillas con un dovelaje perfecto de sección pentagonal para que casen con las piezas horizontales de las hiladas contiguas al estilo “montacaballo” como se dice en el arte de montea. Este remiendo afecta al paramento externo y parte del intradós de estas dos bóvedas y puede que sea una de las últimas intervenciones rehabilitadoras del puente más propio del estilo ingenieril ferroviario que del carretero. 

Respecto al tablero, algo sinuoso y más o menos horizontal, cabe señalar que se debió de ensanchar en cabeceras, especialmente en la izquierda y signo de ello es que las dos bóvedas cegadas sólo son visibles desde aguas abajo probablemente debido al abocinamiento que se haría en ese punto para la espera de vehículos mientras cruzaban el puente los contrarios. El larguísimo aterramiento de esa misma cabecera también sirvió para corregir su inclinación en rampa y elevar la calzada en ese punto para evitar posibles encharcamientos cuando había crecimiento del cauce, de hecho, sigue pareciendo una zona inundable. No hay signos de la existencia de impostas por lo que los pesados pretiles apoyan directamente en los paramentos superiores de buena sillería. En aguas abajo se observan viejo imbornales tallados en piedra caliza de buena factura aunque muy desgastados. Ésa sería la línea de desagües y firme antiguo. Respecto a estos pretiles, muy antiguos, cabe mencionar su buena traza a base de altos ortostatos bien enlazados -en su zona media- que se coronan con albardilla biseladas en su canto superior; en otras zonas del tablero predomina la mampostería o la carencia de albardillas, especialmente hacia la cabecera izquierda. También sorprende la cota del firme con respecto a lo que sería la rasante original del tablero con varias capas de recrecidos asfálticos hasta el actual, bastante consistente y sin grietas reseñables. En la cabecera derecha también destaca el sistema de aletas en vuelta de ambas caras, más larga y pronunciada en aguas arriba correspondiente a la problemática manguardia que tanto problemas ocasionó a la obra a lo largo de siglos. En cubierta subsisten algunas farolas de los años 60 del siglo XX que supongo que funcionaran. 

Entiendo que su estado técnico será bueno aunque sería deseable retrotraer el monumento a su imagen más original, especialmente ahora que ya no soporta tráficos de vehículos. Entre las modificaciones importantes destaca la de eliminar los recrecidos asfálticos hasta llegar al extradós y en todo caso, acondicionar el firme con losas o empedrado viejuno. También hay que recuperar los arcos cegados. Saneamiento y reposición de sillería, especialmente en tajamares. Chapado en piedra de los zócalos de hormigón que rodean las pilas y que distorsionan la imagen de un puente antiguo. Un buen sellado del llagado evitaría que tan frecuentemente broten hierbas y matojos en tajamares/espolones. Hay que evitar la entresaca y proceder a una tala profunda y selectiva del arbolado circundante que cuando está en hoja limita bastante la visión del conjunto de la obra, su estudio y fotografiado; este problema se agrava en el estribo derecho. Completado todo ello, estudiar un buen sistema de iluminación camuflado evitando farolas anacrónicas. Ya reclamaba hace años el ingeniero Arenas la posibilidad de crear una zona de descanso y recreo aprovechando en aguas arriba la terraza fluvial y que serviría para dar valor a este monumento pero las autoridades involucradas en su mantenimiento siguen remisas a tomar esa decisión y levantar en la zona ajardinamientos, paseos, bancos y alguna fuente para el uso y disfrute de lugareños y turistas. 

Para saber más. La obra más extensa sobre este puente es la de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulada “Los puentes del Sur de Burgos en la Edad Moderna”, editada en la “Biblioteca de Estudios e Investigación”, tomo 11, año 1996, páginas 27/30 y un curioso apéndice con un contrato de obra por reparos de principios del siglo XVII en páginas 42/43. También lo trata el libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650”, obra editada por la Junta de Castilla y León en 1992. El libro titulado “Caminos en el Aire. Los Puentes”, volumen 1, páginas 346/347, obra del ingeniero Juan José Arenas de Pablo editada por el CICCP en el año 2002. El libro titulado “Puentes singulares de Burgos”, página 283, obra de varios autores coordinada por Miguel Ángel Moreno Gallo, editada por la Diputación de Burgos en 2018. La revista del viejo MOPU en su número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 titulado “Guía de puentes de España”. El nomenclátor “Artistas cántabros de la Edad Moderna” según autoría colectiva de María del Carmen González Echegaray et al. y edición conjunta de la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria en el año 1991 donde se recogen muchos de los maestros canteros y alarifes montañeses que pudieron intervenir en rehabilitaciones o reparos de nuestro puente. Las citas de ilustrados y viajeros como son Pascual Madoz Ibáñez y Emilio Valverde Álvarez ya se referencian en el texto de este artículo. Respecto al plano de Lerma levantado por Francisco Coello de Portugal en 1868 cabe señalar que no se extiende demasiado en la zona de nuestro puente o se presta a cierta confusión ya que en la zona de las Eras Bajas (aguas abajo del puente) no refleja con el correspondiente icono nuestro puente, alude a un “cauce antiguo del Arlanza” y tampoco señala el puente o pontón sobre el cauce del que llama “Canal Molinar” o río Chico, aspectos extraños en el habitual ejercicio topográfico de este insigne militar e ingeniero que debió delegar -en este caso- a sus ayudantes sin testar el levantamiento del plano con su realidad. Me ha sorprendió no encontrar referencias de valía o interés con respecto al puente en algunas sites que proliferan en internet teniendo en cuenta la categoría de este bello e histórico monumento. Citaré el blog clickturismo donde se exponen algunas fotos técnicas con tomas desde diferentes puntos de vista y nada más, una auténtica vergüenza para el colectivo social-cultural de esta villa que pasa de difundir su rico patrimonio pontonero lo cual es corroborado por mi persona al visitar la villa y preguntar por los otros puentes a alguna persona vinculada con el ayuntamiento y no saber o conocer la importancia del bello pontón del río Chico, por poner un solo ejemplo. Intentar conseguir información sobre el pontón de Carrevilla ya era un auténtico imposible por su desconocimiento. Así nos “luce el pelo” en lo referente al patrimonio lineal de obra pública en este país. En el periódico digital Arlanza.com aparece una noticia sobre la posible rehabilitación del puente por la CHD en el año 2009 pero ignoro si ésta se realizó o se postpuso sine die. Ahí acaba la historia de referencias a este digno y bello puente en lo referente a internet o bien, es que he sido muy torpe en la búsqueda al respecto. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Plano parcial en planta del viejo puente según traza de Ángel Francisco Pérez levantado en 1777 para hacer reparos en la obra civil.

Tomas parciales del viejo puente desde aguas abajo correspondientes al año 1948 cuando se estaba levantando el puente nuevo. Archivo personal de CFC (Ingeniero Carlos Fernández Casado) cedido al CEDEX-CEHOPU. 

Interesante fotografía del puente en toma desde aguas abajo realizada hacia el año 1950 (a la derecha parte de los pretiles del puente nuevo) y que se encuentra depositada en los archivos de la Biblioteca Digital de Castilla y León. Esta imagen fue muy reproducida a nivel de postal durante aquellos años, siendo uno de los editores o comercializadores la casa de Alarde-Oviedo. 

Imagen para postal probablemente comercializada en los años 60 del siglo XX por Ediciones Internacionales.

Postal de Ediciones Scorpio comercializada en los años 60 del siglo XX.

Postal de Ediciones San-Pi comercializada en el año 1972.

Fotografía del puente probablemente realizada a mediados de los años 80 del siglo XX y que exhibe la revista del viejo MOPU en su número extraordinario 345 de julio-agosto de 1987 dedicada a los puentes singulares de España. 

Imagen probablemente de 1990 que incorpora Aramburu-Zabala a su libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650", obra editada por la Junta de Castilla y León en 1992. 

Imagen probablemente tomada hacia el año 2000 por J.J. Arenas de Pablo para su libro titulado "Caminos en el Aire. Los Puentes", editado por el CICCP en el año 2002. 

Toma del puente en fecha septiembre de 2005 efectuada por Sanbec para la Wikipedia. 

Toma del puente que pudiera ser del año 2009 y que se difundió en el blog Arlanza.com de fecha 30 de noviembre de 2009 bajo la firma de Ojáncano recogiendo una información del Diario de Burgos en orden a la posible rehabilitación del puente por parte de la CHD. 

Tres buenas tomas del puente sin fecha pero que adjudico al año 2010 y que se exhiben en el blog titulado Clickturismo.es. 

Toma quizás del año 2012 sin autor pero que se muestra en la web de Mapio.net. 

Fotografía de Raúl Sanz de 12-2012 que se exhibe en Google Map.

Toma del año 2016 que se exhibe en el libro "Puentes singulares de Burgos", editado en el año 2018 por la Diputación de Burgos.

Fotografía realizada en fecha 17.09.2017 por Maoa para la web de "Ver Pueblos". 

Buena toma en blanco y negro desde aguas arriba de Walter Cenit en fecha 10-2017 que se puede ver en Google Map. 

Fotografía realizada en fecha 14.01.2021 por Maoa para la web "Ver Pueblos".

Tanda de fotos realizadas con fecha 01.08.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba de la obra, aguas abajo, tablero, cauce, entorno, la vieja carretera y una serie de hitos kilométricos muy deteriorados del antiguo Plan Peña. 

Toma muy parcial del puente pero interesante porque se observa plena la última bóveda y la manguardía de aguas abajo debido a una entresaca de matorral muy reciente circunstancia imposible en verano por la espesura de la vegetación en torno al puente. La fotografía es de octubre de 2021 y su autor es Pako Valera para Google Map. 

Otra toma del puente muy acertada donde se pueden ver todos los espolones y 6 bóvedas. Es la imagen más habitual entre las fotografías de la obra pero muy completa. También se muestra una buena limpieza en la estructura. Es obra anónima de fecha enero de 2022 y se exhibe en Google Map.

Interesante y limpia toma del puente desde aguas arriba con un caudal importante en el Arlanza en fotografía de febrero de 2022 cuyo autor es Manuel Lax y se muestra en Google Map. 

PLANIMETRÍA Y CAMINERÍA ANTIGUA DONDE APARECE LERMA

Reproducción parcial del mapa de España de Juan de Villuga de 1546. 

Carrera de Burgos a Toledo que refleja el reportorio de Alonso de Meneses de año 1576.

Carrera de Madrid a Santander según el "Itinerario Real de Postas" de 1761 elaborado por el funcionario real Pedro Rodríguez de Campomanes. 

Mapa zonal del Itinerario Descriptivo Militar editado en el año 1865.

Plano de la villa de Lerma levantado en 1868 por Francisco Coello de Portugal.

Mapa diseñado para la "Guía del Antiguo Reino de Castilla" de Emilio Valverde Álvarez editado en el año 1886.

Sección parcial del mapa topográfico del IGN, hoja 276, edición de 1936.

Sección parcial del mapa topográfico del IGN, hoja 276, edición de 1955 donde ya figura el nuevo puente y el tránsito vial se remarca para ambos puentes. 

FLORA DEL LUGAR JUNTO AL PUENTE

Hierbabuena o Té de río (Mentha arvensis L. Labiatae).

Malvavisco (Althaea officinalis L. Malvaceae).

Tagarnina o Cardillo (Scolymus hispanicus L. Compositae).

Tomas de fecha 01.08.2021