PUENTE DE HORMIGÓN SOBRE RÍO DURATÓN. Peñafiel

 PUENTE DE HORMIGÓN SOBRE EL RÍO DURATÓN
PEÑAFIEL. Valladolid
N-122 PK 307,634

Entre la colección pontonera de Peñafiel este puente es, probablemente y con diferencia, el que más uso tiene para todo tipo de tráficos por encontrase en la carretera nacional N-122 y sin embargo, es el más desconocido de todos porque ni está en una zona de paseos urbanos, ni es muy visible debido a la tupida fronda de arbolado que lo circunda. Por sus bajos circula un viejo camino, ahora más trocha que otra cosa pero que tampoco nos permite -como muestran las fotografías- observar la estructura plenamente. 

Ignoro si sustituye a alguna otra estructura anterior, probablemente de hierro/acero, que daría servicio a esta calzada cuando estaba tipificada como “de primer o segundo orden”, a principios del siglo XX. En los planos de Tomás López del año 1779 no parece que existiera. Parece probable que surja a principios del siglo XX, quizás dentro de las modificaciones y extensión carreteril del Plan CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales) del año 1926 con desarrollo hasta 1930 y donde se presta atención a otras comunicaciones no radiales, en este caso, aprovechar el paso de la Carretera de Francia en Aranda de Duero para crear un cruce que absorba los tráficos de un eje E/W entre Valladolid y Soria. Incluso en el mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional) del año 1935 tampoco aparece un icono claro que marque este puente en el trayecto de la carretera; más bien, el tráfico se dirigía hacia el Puente del Mercado pues aún no había entrado en funcionamiento el Puente de La Judería. 

Por todo ello, parece plausible que nuestro puente sea obra de finales de los años 40 o principios de los 50 del siglo XX dentro de la potenciación de la calzada nacional N-122 (Zaragoza-Frontera con Portugal) y que en la actualidad transcurre en algunos tramos montada sobre otras matrículas aunque especialmente lo hace junto a la N-620. 

Su tipología es una evolución de los primeros puentes de hormigón normativos para el Ministerio de Fomento que puso en práctica José Eugenio Ribera Dutaste en los años 20 del siglo XX y que continuaron  construyéndose con variados formularios catalogados hasta los años 60 de ese siglo: Puentes arco de hormigón armado de uno o varios vanos iguales con arco de medio punto, escarzanos o parabólicos cuyos tímpanos se descargaban por medio de palizadas o columnillas y que según el caso, se prolongaban hacia estribos con algún vano adintelado o en bóveda de cañón que solía servir al paso de caminos agrarios o veredas junto al cauce del río. Dada la carestía todavía de hierros o aceros, las bóvedas de estos arcos se levantaban con hormigón en masa y en general, solían ser de canto variable. Se seguían utilizando cimbras de madera y todavía son visibles las marcas de los encofrados. 

Características actuales de la obra: El puente tiene una longitud aproximada de 76 metros incluyendo estribos; sensu stricto y sobre cauce su longitud es de 45 metros. La anchura del tablero es de 13,40 metros. Dispone de dos vanos con luces de 5+40 metros (visión desde aguas arriba y margen izquierda) con una geometría diferente: el menor dispone de una bóveda de cañón y es de hormigón en masa y el grande es parabólico, de hormigón armado y triarticulado con canto variable siendo su anchura en la base de aproximadamente 1,15 metros disminuyendo ligeramente hasta claves. Los tímpanos del arco central se aligeran con 5 palizadas dobles de sección cuadrangular en hormigón armado; su flecha hasta lámina de aguas es de 5,70 metros. La anchura de las bóvedas es ligeramente inferior a la del tablero por efecto de la losa un poco volada. 

En superficie destaca la gruesa losa de hormigón armado cuyo ancho total es de 13,40 metros y su espesor de 0,25 metros con nervios de 0,50 metros de canto. Como signo decorativo, añadir los muros del sector de la cabecera izquierda que están placados con sillería de caliza de cara vista poco picada y buena disposición horizontal en los interiores del arco y boquillas así como el placado de losetas semejantes en el estribo hasta la rasante del tablero y como muro de continuación hasta su empotramiento en el talud del cauce. 

La plataforma permite una calzada de doble sentido acotada por bordillos y barreras metálicas de tubo de acero y barras verticales pintadas de gris metalizado de aspecto moderno e interesante. Dispone de dos amplias aceras pavimentadas con losetas prefabricadas de cemento y en bordes unas barandillas sencillas de acero a base de cuadradillos en montantes y barandillas todo ello pintado de azul. Estas secciones de barandillas se empotran en témpanos cuadrangulares de hormigón que conceden a la obra un remate decorativo. Dispone de iluminación por medio de varias farolas de altos fustes muy modernas. 

Se entiende que para su mejor mantenimiento la estructura habrá tenido variadas revisiones y mantenimientos. Entre ellos destaca el que se efectuó en octubre de 1999 debido a que la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento resuelve adjudicar a la empresa José A. Torroja, Oficina Técnica S.A. el Contrato de Consultoría y Asistencia para la redacción del “Proyecto de Reparación del Puente sobre el Río Duratón”, que incluía previamente la realización de una inspección especial del mismo, y un análisis estructural previo a su redacción. Los deterioros observados no parecían evidenciar problemas de capacidad portante de la estructura. El hormigón extraído de los testigos presentaba un buen aspecto general, una resistencia característica estimada aceptable para la obra de que se trata y los ensayos químicos realizados denotaban un deterioro moderado de los materiales con contenidos de cloruros y sulfatos en el umbral de aceptación. Como consecuencia de lo indicado anteriormente, la obra se centró en tres capítulos principales: Impermeabilización y drenaje de la plataforma, actividad que obligó a su vez a eliminar y luego reponer el pavimento incluyendo nuevas juntas de dilatación. También se repararon los elementos deteriorados que incluían la sustitución de la rótula central y nuevos tratamientos en defectos superficiales y por último, conseguir la recuperación funcional y estética del puente, capítulo que incluía tanto la recuperación de su rasante original como la eliminación de tendidos visibles de servicios y su nueva disposición en conductos y canalizaciones protegidas. (Memoria de la intervención que publicó el estudio de Torroja). 

Como decía, es un puente de grandes tráficos, incluyendo vehículos pesados y también se observa tránsito de peatones hacia los barrios periféricos del N. Sin embargo, la desmesura fronda de arbolado, impide la observación de la estructura y su fotografiado. Por la bóveda menor transita un viejo camino carretero, ahora vereda que forma parte de la senda pedestre junto al Duratón y el Duero. 

El resto de la colección pontonera de Peñafiel incorporadas al blog y para el río Duero son el Puente Viejo y el Puente Nuevo. Para el río Duratón el Puente de la Judería, Pasarela de la Judería, Puente del Mercado, Pasarela de madera y el llamado Pontón o Portillo de La Barbacana. 

Estado del puente a finales del año 1999 antes de su rehabilitación.

Tanda de fotos del puente en fecha 13.06.2022

Sección parcial de la hoja 374 del mapa del IGN editado en 1935. En trazo grueso marrón se incorpora la variante de la N-122 dentro de una cuadrícula. Con la variante y el puente se evita la circulación por la villa y el paso por otros puentes.