CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE PEÑAFIEL SOBRE EL RÍO DUERO

PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO DUERO
PEÑAFIEL. Valladolid
N-122 PK 308 y VA-101 PK 1,460

Entre la digna colección pontonera de Peñafiel -creo que son 10 en total los puentes, pontones y pasarelas de la villa, bien sobre el río Duero o el Duratón- destaca sobremanera esta curiosa estructura aunque quizás por ignorancia de las diferentes administraciones castellanoleonesas, especialmente las culturales, no se le tenga muy presente y se olviden de catalogarlo como monumento moderno de obra civil que ciertamente lo es. No existe un mísero panel junto al puente que nos informe sobre su construcción así como de sus méritos y la historiografía al respecto prima más alguno de los restantes puentes viejunos de la villa, especialmente los del río Duratón, dejando nuestro curioso puente como una anécdota carreteril. Podrá gustar más o menos su estructura de hormigón, podremos también criticar su excesiva cercanía con respecto al Puente Viejo y podremos ejercer ciertas críticas por otros motivos pero es innegable que en el estrecho mundo español de la ingeniería de puentes de mediado el siglo XX, marca varios hitos y/o récords que le hacen singular por lo que sería acertado ponerlo en valor y divulgar esas cualidades o la propia obra intrínseca. A fuer de ser sinceros, podríamos decir que como el resto de los puentes de la villa de Peñafiel, los hay a cientos por la geografía peninsular pero como éste, podríamos contarlos con los dedos de una mano y no precisamente porque hayan desaparecido algunos ejemplos, que también, sino porque puentes de esta tipología se levantaron relativamente pocos.

El puente fue proyectado por el ingeniero César Villalba Granda en 1941. Él mismo dirigió las obras desde la Jefatura de Puentes y Estructuras del Ministerio de Obras Públicas, terminándose en el invierno de 1943, en la época del llamado IV Gobierno del dictador Francisco Franco (Septiembre 1942/Julio 1945) ocupando la jefatura del MOP el también ingeniero Alfonso Peña Boeuf. Por aquellas fechas la figura de Villalba estaba ligada a la de otros ingenieros españoles de prestigio y muy innovadores con el tratamiento del hormigón como eran Eduardo Torroja Miret, Francisco Martín Gil, Alfonso Peña Boeuf o Antonio Salazar Martínez además de otros varios, algunos de ellos fueron discípulos de Eugenio Ribera Dutaste o Juan Manuel Zafra Esteban. Esta generación de ingenieros se adscribieron muy pronto al nuevo régimen; el otro caso raro de estos técnicos lo representó Carlos Fernández Casado, uno de los mayores innovadores en el trabajo con el hormigón armado y pretensado que durante un tiempo fue ninguneado por las administraciones públicas debido a que durante la Guerra Civil permaneció en su puesto trabajando para la legítima II República. Ciñéndonos a la obra de César Villalba, cabe destacar su trabajo en el Puente de Martín Gil en unión con algunos de los ya citados así como sus proyectos personales para los siguientes puentes: Alarza sobre el Tajo, otro sobre el río Adaja, río Guadalhorce, Tortosa, Pedrido, Esla, Brenes y Tordera, además del ejemplo que aquí presentamos, todos ellos entre los años 1929 y 1945.

En este caso toda la estructura se construyó exnovo, ya que se trataba de conservar el viejo puente, por lo que hubo que construir por entero toda la cimentación. A juicio del autor, varias eran las características más destacadas de esta obra: desde el punto de vista estructural, la elección de arcos empotrados con tablero intermedio, y la disposición del piso con junta central; y desde el punto de vista de la ejecución, la elección del tipo de armadura de montaje, rígida y construida con electrosoldadura en taller y montada con pernos. El nuevo puente está compuesto por una estructura continua hiperestática de hormigón armado que alcanza los 156 metros de longitud total. Tiene un desagüe lineal útil de 116,70 metros. Consta de tres arcos de hormigón rebajados a ¼ con 40 metros de luz. La disposición del tablero, como en los otros tres casos, es intermedio. Los arcos se apoyan sobre pilas y estribos de hormigón en masa. El tablero está dispuesto con junta central y cuelga del arco mediante unas péndolas de hormigón separadas entre sí 3,10 metros. El tablero se compone de un entramado de viguetas. Las perpendiculares enlazan por debajo del mismo con las péndolas abrazándose. Tanto calzada como aceras peatonales quedan limitadas por los arcos, por lo que, en este caso, no existen voladizos. A cambio, en el alzado de la estructura, el engarce de las péndolas con el tablero crea un ritmo muy interesante además de que la imagen del arco resalta en relación al conjunto de la estructura. La mayor singularidad, desde nuestro punto de vista, en relación al hecho estructural, es la construcción de los arcos con ausencia de articulaciones. Este hecho convierte al puente en una estructura monolítica. La causa de esta característica la explica Villalba. Según él utilizar el arco con tres articulaciones sólo tiene sentido en la construcción de arcos de gran luz y cimentaciones no muy fijas. Estaba en la convicción que de no ser así es preferible el arco empotrado. Escribe «El estudio de las deformaciones plásticas

del hormigón ha permitido apreciar los inconvenientes del arco triarticulado, entre ellos el peligro de pandeo, a que lleva el efecto de la plasticidad ». Añade citando a Sejourne que «Las articulaciones no definen un punto del paso de la línea de presiones, sino una zona de paso y, contra lo que se podía creer, este paso está mejor definido en los arcos empotrados». Hoy no se piensa de igual forma. Elegido el emplazamiento aguas abajo del viejo puente, el proceso de construcción fue iniciado con la ejecución de los cimientos por medio de la hinca de cajones con aire comprimido. Realizadas las fundaciones, se procedió al levantamiento de las pilas y la construcción de ambos estribos. Sobre el remate superior de la pila o imposta se asientan las armaduras metálicas rígidas que conforman la estructura interna de los arcos. El armazón de péndolas, vigas transversales, así como los perfiles longitudinales del tablero fueron colgados de la estructura metálica de los arcos. Una vez colocada in situ toda la estructura interna se realizó el encofrado, en fases por arcos gemelos. Se procedió primero con los arcos y luego con resto de los elementos. Una vez terminado el tramo correspondiente se repetía la operación en el siguiente. A pesar de la carencia de articulaciones, la estructura no presenta los problemas típicos de esta carencia como grietas debidas a las diferencias de los asientos. Ha funcionado prestando servicio hasta la actualidad. Junto con la obra antigua forma un conjunto de interés en el que se puede contrastar el diferente modo de actuar de la ingeniería a lo largo de la historia.

Al respecto de Villalba y sus obras, José Ramón Navarro Vera nos cuenta lo siguiente: […] Los puente de hormigón armado en la década de los treinta: La ingeniería civil española alcanzó entonces un alto nivel cualitativo quizás debido a la amplia difusión de innovaciones, al desarrollo industrial y a la modernización de la enseñanza en la Escuela del Cuerpo y también al impulso de la obra pública durante la Dictadura de Primo de Rivera (1923/1925) y por parte de la Administración con la creación de la Jefatura de Puentes a finales de los años 20 donde se vincularon pronto personajes como César Villalba, Eduardo Torroja o Martín Gil. En la ingeniería los cambios son más constructivos que formales pues la tipología para luces grandes (desde los 40/50 metros) sigue siendo la bóveda y el arco de hormigón. Durante aquellos años se imponen las armaduras rígidas que actuando como autocimbras evitaban el uso de costosas cimbras, siempre expuestas a una riada. Aunque la idea de utilizar perfiles como armadura en el hormigón armado había sido patentada por Melan, Ribera las aplicó hábilmente a los puentes de arco…/… El descimbramiento por gatos, inventado por Freyssinet a principios de siglo se convirtió en un método que permitía eliminar tensiones parásitas generadas en la operación de descimbramiento, reducía los efectos de la retracción y cambios térmicos. En España, el primer puente donde se empleó este método fue en el río Guadalhorce con un puente de bóveda gemela de 50 metros de luz proyectado por Martín Gil y construido por César Villalba. Éste último encarna plenamente la figura del ingeniero moderno especialista en puentes. Ligado a la Jefatura de Puentes intervino como proyectista o director en la construcción, bien solo o en colaboración, en las obras más interesantes realizadas en los años 30 del siglo XX así como en la postguerra y encarna las tradiciones constructivas y teóricas que introdujeron Ribera y Zafra en la ingeniería civil española. Villalba es el precursor del método de descimbramiento con gatos así como de la soldadura eléctrica, puentes mixtos así como la técnica de cimentación mediante pilotes in situ para un puente de carretera; era un ingeniero muy ecléctico en el uso de materiales y tipologías y sus artículos en la ROP son textos rigurosos donde con claridad y precisión describe y justifica sus soluciones estructurales y constructivas. En mi opinión, la fama de Torroja -que colaboró con él en algunos puentes- ha arrojado sobre este ingeniero una cierta sombra sobre sus méritos indiscutibles. En numerosas publicaciones sobre Torroja se le adjudican a éste la autoría de puentes como el de Pedrido, Tordera o Tortosa, en los que ciertamente colaboró -al menos en los dos últimos- pero los proyectos son originales de Villalba …/… Tras la Guerra Civil Villalba ya dejó de proyectar puentes de arcos con tablero superior salvo la excepción del levantado sobre el Esla. Su actividad se centró entonces en puentes de arco superior con tablero inferior (bow-string) o intermedio, de hormigón armado y mixtos. Los puentes de arco superior con tablero intermedio no eran comunes en España: se había construido antes de la guerra el del Narcea por Sánchez del Río y la reconstrucción del de Mora de Ebro por Serrano Suñer. Según Villalba el arco de tablero intermedio era la solución obligada para los puentes de grandes luces que le exigían rebajamiento de los arcos. El puente de Peñafiel sobre el río Duero, en Valladolid, terminado en 1945 (puede que sea un error pues parece que lo fue en 1943) es uno de los mejores puentes de Villalba por su concepción y construcción. Es un puente de arco superior con tablero intermedio de 38,90 metros de luz libre rebajado a ¼ de círculo. La directriz de los arcos es parabólica, curva que no utilizaba en sus puentes pero lo justificaba porque en esta tipología coincide sensiblemente con la antifunicular. Pensaba que si una de las ventajas del hormigón armado es su monolitismo, parece adecuado que las estructuras de hormigón se calculen teniendo en cuenta esa solidaridad entre sus partes. El puente de Peñafiel se estudió estructuralmente con una tablero de emparrillado solidario con el arco formado por las viguetas y los largueros así como considerando pórticos y transversales formados por las viguetas y péndolas y longitudinalmente formado por el tablero completo con las péndolas. Se proyectó analíticamente porque, como decía su autor, todavía no se conocían los trabajos de Torroja y Villena sobre emparrillados…/… Los arcos gemelos de un metro de canto sin arriostramiento se construyeron sin cimbra empleando armadura rígida aunque se completó con redondos flexibles ya que la armadura rígida estaba destinada sólo a soportar el peso propio. Otra novedad de este puente fue el sistema constructivo de la armadura, que se soldaba en el taller para, después de transportarla a la obra, montarla mediante bridas y tornillos […].

Sin duda, la obra crea una ruptura del paisaje fluvial y empequeñece el puente viejuno pero era preciso levantar obra nueva y al menos, no se adoptó el remedio habitual de desmantelar la obra antigua para construir otra moderna en su lugar. La obra nueva es bella, interesante y con ritmo. Cabe pensar que desde su levantamiento haya tenido alguna intervención de reparos o mantenimiento, quizás un enfoscado en zonas con grietas o desconchones y una nueva pintura de tonos amarillentos. Aunque da servicio a una carretera provincial lo cierto es que tiene tráficos importantes, incluyendo muchos pesados de 40 toneladas. He transitado por muchos puentes de estas características aunque metálicos pero nunca he experimentado tan acentuadamente las vibraciones del tablero ante el paso de camiones como aquí, obviamente como peatón. Como vengo comentando en otros casos, la falta de conocimiento de las administraciones al efecto, hace que prolifere demasiado la fronda de ribera, especialmente la de choperas y fresnos que por altura, impiden observar o fotografiar la obra plena. La maraña de arbustos, en especial la zarzamora y las altas ortigas también nos impiden acercarnos a la base del puente para contemplar vanos e intradós o ver su estado de mantenimiento. La obra presenta manchas de humedades, desconchones que permiten ver la armadura de acero, oxidaciones y algunos grafitis. Carece de un panel informativo sobre las características del puente y los hitos ingenieriles asociados a la obra.

Para saber más. Cesar Villalba Granda escribió un par de artículos sobre su puente que se publicaron en la Revista de Obras Públicas del año 1945, tomos 2765 y 2766. Entre la poca documentación específica de la obra cabe mencionar lo que comenta el ingeniero José Ramón Navarro Vera en su libro titulado “El puente moderno en España, 19850/1950”, tomo II, páginas 51/60, publicado por la Fundación Juanelo Turriano en el año 2001. También le presta atención el trabajo de Francisco Javier Rubiato Lacambra titulado “ Arcos con tablero intermedio en España durante la primera mitad del siglo XX”, obra presentada en “Actas del 7º Congreso Nacional de Historia de la Construcción”, celebrado en Santiago de Compostela entre el 26/29 de octubre de 2011 según edición de S. Huerta, I. Gil Crespo, S. García y M. Tain en Madrid por el Instituto Juan de Herrera y del que he tomado las explicaciones oportunas para el puente. También se hacen referencias a esta obra con cierto detalle y se añaden fotos en el libro titulado "El Convento de San Francisco" obra de José Antonio Ramos Rubio y Óscar de San Macario Sánchez, editado en 2018 por Bodegas del Convento de San Francisco. En la red no aparece prácticamente nada salvo la web de rutadelvinoriberadelduero que presta interés a la obra y añade información. Curiosamente, el puente fue noticia hace pocos años, en fecha 18.01.2018, en crónica de El Norte de Castilla mostrando el rescate de un cachorro de perro que se encontraba refugiado en una de las pilas centrales del puente a modo de isleta. Tuvieron que rescatarle los bomberos y se exhibían impactantes fotos del socorro y de nuestro puente cuyo autor es Agapito Ojosnegros Lázaro.

Otras obras pontoneras de Peñafiel en el blog: Puente Viejo sobre el Duero. Sobre el río Duratón los siguientes: Puente de la Judería, Pasarela de la Judería, Puente del Mercado, Pasarela de madera, Pontón del Parque Pedro Burgueño y Puente carretero de la N-122.

Dibujos del proyecto de César Villalba en el año 1941 y evolución de las obras hasta la terminación del puente en el año 1943. Tomas difundidas en la ROP 1945, tomo 2765 y 2766.

Buena toma del puente, probablemente del año 1944; fotografía depositada en el archivo personal de Carmen Villalba. Obsérvese el aparente buen estado del puente viejo.

Postal comercializada hacia el año 1962 por Ediciones Sicilia de Zaragoza donde además del puente viejo sobresalen los arcos del nuevo puente.

Dos imágenes del puente, probablemente del año 2017, que se exhiben en un libro titulado "El convento de San Francisco" editado en el año 2018.

En el año 2018 fue protagonista nuestro puente como siempre ocurre por alguna noticia sensacionalista (derrumbes, coches que caen al río desde el tablero, suicidios, etc.) aunque en este caso era por un rescate esperanzador. Los bomberos desplegaron su parafernalia técnica para socorrer a un cachorrillo de perro refugiado en los arenales junto a una pila del puente. Lo difundió el periódico El Norte de Castilla en fecha 17.01.2018 con fotografías de Agapito Ojosnegros Lázaro. Es probable que sea la única ocasión en que nuestro puente haya sido objeto de noticia en prensa y lamentablemente no lo era por divulgar sus características técnicas o su bella impronta.