LERMA. Burgos
N-I PK 202 y A-1 PK 203
Se trata de otro de los pontones que pude cazar en mi visita
a esta elegante villa burgalesa. Lo cierto es que este cauce tiene varios
nombres y uno de ellos es con el que titulo este artículo. Otras denominaciones
son las de Acequia del Molino, Caz del río Chico o Canal del Molinar, como
parece que lo nombra Coello de Portugal en su mapa levantado en 1868. Su
trayecto es breve pues desde su nacimiento por derivación de desde la presa del
Molino tiene una longitud aproximada de 3,500 kilómetros hasta que devuelve su
caudal al río Arlanza, aguas debajo de nuestro puente o pontón. La creación de
este cauce artificial tiene que ver con la expansión, urbanización e interés
agrícola y forestal del señor de la villa (primer duque de Lerma), Francisco Gómez de Sandoval y Rojas (1553/1625), primer ministro -por decirlo de algún
modo- en tiempos del reinado de Felipe III. Es el artífice del traslado de la
Corte desde Madrid a Valladolid en el año 1601 aunque muy pronto -en el año
1606- volvería de nuevo a la capital del Reino. No obstante, del
engrandecimiento de su señorío de Lerma se ocupó de pleno y además de iglesias,
palacios, monasterios, urbanización de calle y plazas, presto atención a la
hidrología del lugar levantando presas, canales y puentes además de diversas
fuentes. Parece probable que muchos de los reparos del Puente Mayor provengan
de iniciativas suyas y cabe pensar que tuviera algo que ver con la construcción
de nuestro puente del Molino.
En el artículo dedicado al citado Puente Mayor ya se
explicaba la confusa historia sobre su construcción así como los variados
reparos que sufrió e incluso de le asocia con una posible continuación o
alargamiento hasta este punto, donde se levanta nuestro puente. Para mayor
confusión, en el plano de Coello de Portugal, además de señalarse el cauce del
Arlanza como río seco (Antiguo cauce del río Arlanza), se especifican los
cauces vivos del Arlanza y Río Chico demasiado cercanos cuando en realidad,
entre ambos existirían caminos o veredas que acotaban este cauce o acequia y
que en tal plano no se señalan. Parece razonable que el llamado Camino de los
Mortereros del Parque sirviera de frontera o separación entre ambos cauces, vía
de carretas que por algún vado natural cruzaba el río y podía llegar hasta el
puebluco de Santillán.
También cabe considerar que algunas de las referencias
documentales a los puentes de Lerma se hacen por lotes y no nos permite
diferenciar los arreglos o rehabilitaciones de un modo individual
independientemente de que algunas de las graves avenidas del Arlanza afectaran
a todos sus pasos, ya fueren sobre el Arlanza, río Chico o el de Carrevilla.
Copio a continuación un texto de la entrada para el Puente Mayor que nos aporta Inocencio Cadiñanos y en donde podemos colegir -aunque siempre con dudas- la evolución de este puente: […] En algún expediente de la obra iniciado en 1780 todavía se sigue citando al puente viejo. Los canteros Juan de Beitia, Juan de Urien y José de Elguero proyectaron pequeñas aunque numerosas obras de reparos “dando principio por el puente viejo pegante a la villa” y prosiguiendo hasta el nuevo o de Madrid. En el año 1822 el arquitecto Francisco Javier de Mariátegui reproduce la planta y alzado del viejo puente y en él se detalla hasta el deterioro sufrido tanto en pretiles, arcos y manguardias. El puente medieval fue sustituido por el actual en el siglo XIX. Consta de un solo ojo de arco rebajado flanqueado a ambos lados por contrafuertes cúbicos con aparcaderos. Es completamente simétrico y hoy se halla totalmente enmascarado por el ensanche de la carretera. Es de excelente cantería y bajo él sigue fluyendo un brazo del Arlanza. El renacentista -tras la construcción del moderno en 1948- ha quedado como pasarela junto a un amplio soto fluvial […]. A mi modo de ver en tal texto se dan varias contradicciones. Yo retrotraería su fundación a la época del duque, mediado el siglo XVII, que es cuando se hace el canal -costoso, profundo y largo- y que necesariamente atravesaba el camino real de Madrid-Burgos por lo que era necesario construir un puente o pontón. Otra cuestión es su firmeza o buena construcción. Por lo que nos dicen las referencias históricas pues debió de sufrir grandes daños en las variadas avenidas, ya fueren del siglo XVII o incluso las del siglo XVIII. Vista la configuración actual del puente y sus largos muros de acompañamiento hacia el N que también sufrirían deterioros, parece pertinente adjudicar algunos trabajos en la puente y muros a los citados canteros Juan de Beitia, Juan de Urien y José de Elguero (referencias al puente nuevo hacia Madrid) para el año 1780 y siguientes. No sé si estos trabajos culminaron o hubo otros deterioros en el puente pero la intervención del arquitecto Francisco Javier de Mariátegui en el año 1822 también parece pertinente pues nos muestra una obra civil academicista, simétrica y con cuidados detalles decorativos en la estructura, poco usuales en la pontonería histórica hasta este período clasicista. Mariátegui era un arquitecto muy reconocido que llego al puesto de arquitecto mayor municipal de Madrid así como de la Corte en tiempos de la regencia de María Cristina y con un buen número de obra en la capital. Pero también era un técnico de la ingeniería como denota su historial de capitán en el real cuerpo de ingenieros e incluso cesante en el de caminos por lo que parece razonable asociar la figura del arquitecto reconocido con la del ingeniero que en tiempos de Fernando VII inspeccionaba los caminos reales y proyectaba reparos u obra nueva en la variada pontonería de aquella época.
Al
incorporarse nuestro puente a la red de caminos y postas en el siglo XIX es de suponer que
gozaría de la atención necesaria y técnica para estar franco y en uso hasta
época contemporánea. Esta calzada pasó de camino real a carretera de primer
orden (Carretera de Francia) y tras la Guerra Civil se matricula como nacional
radial N-I. Es estos tiempos, probablemente a raíz de la construcción del
puente nuevo sobre el Arlanza -año 1948- cuando parece pertinente ampliar la
calzada en el punto del puente sobre el río Chico para facilitar la velocidad
de los vehículos que lo atravesaban.
La decisión de ensanchar el tablero entra dentro de lo que
ahora llamaríamos “delito histórico-artístico” sin paliativos. El gasto y
tiempo que supuso la construcción del puente nuevo debió de contemplar ya una
variante en la nacional que partiera un poco antes de llegar al de la canal,
derivando hacia el NW en línea con el nuevo puente; es una amplia vaguada,
quizás con eras, huertas y poco más, donde se podría haber diseñado esta pequeña
variante. No se hizo y probablemente, tras la construcción del puente nuevo,
las autoridades carreteriles cayeron en la cuenta de que aquí, en el puente del
río Chico, también se debió de ampliar calzada y aceras. “Manos a la obra”
pensaron y en plan barato se levanta una gruesa losa de hormigón armado que se
dispone sobre el antiguo tablero. La amplitud del ancho ocasiona vuelo en ambas
caras del puentecillo interfiriendo en su bella estampa y arruinando su
impronta clasicista o decimonónica. Al mismo tiempo, desaparecieron los
impactantes pretiles de piedra que fueron sustituidos salvo en cabeceras por
una cutre barandilla metálica. Parece probable que también sufriera el largo
muro de acompañamiento de aguas abajo que también se debió de ensanchar
sustituyendo la posible sillería por la mampostería ahora presente e incluso
hormigón en su continuación. Lo que ahora vemos como una grosera campa de
arenas y polvo debió de constituir un bello conjunto de caminería histórica
donde el puente era el protagonista pero también lo era la fuente y pilón que
está en el centro de esta campa como un postizo y muy probablemente existiría
allí una posta o fonda donde se hacían los cambios de tiro, se prestaban
servicios a conductores, correos y viajeros en esa parada y habría una
artesanía propia del camino con herreros, carpinteros, guarnicioneros además de
comercio de vituallas y otros bienes. Bueno, ahora queda una cutre caseta de
ladrillo para servicios o urinarios, otra más de madera, una nave comercial y
poco más. La propia escalera que desde el puente baja a esta campa también dañó
parte del muro de refuerzo.
Características actuales de la obra. Nuestro puente debe
tener una longitud cercana a los 20 metros aunque con los aterramientos de cabeceras,
especialmente la de la derecha, se prolonga hasta los 70 o metros, parte de ellos, como decía, con
buena sillería y mampostería. El ancho original de la calzada que coincidirá
con la profundidad de la bóveda es de 8 metros. Dispone de un solo vano de
geometría curva abierta o arco escarzano con una luz aproximada de 8/10 metros
lo que le caracteriza a medias entre pontón y puente. La estructura parece que
se monta para salvar el profundo cauce de esta acequia, al menos en este punto
ya que aguas arriba se suaviza la altura entre muro de la canal y altura de
cauce. Se entiende que aquí la canal se protege en lados por medio de muros de
todo, algo de sillería, mampostería, probablemente hasta canto rodado y gruesas
capas de mortero.
En la estructura antigua podemos diferenciar la bóveda
propiamente dicha de los estribos así como de los bellos remates de cabeceras
formados por defensas semicilíndricas a modo de tajamares-espolones de gran
belleza y técnica canteríl. Por lo que muestra el puente, especialmente en su
lado de aguas abajo, la calidad de los trabajos de cantería no tiene parangón.
El chapado exterior de estribos, los zócalos que protegen las basas; los muros
curvos de las defensas se dispone con
piedra caliza de cuidada talla, volumetría, escuadría y disposición, sin apenas
llagado de mortero y en piezas de la misma altura de soga, imitando el aparejo
romano del “opus isodomon”. Destaca también la bóveda escarzana que se
empotra en los estribos y donde predomina el mismo material y la misma
maestría. Aunque está llena de manchas y humedades se observan roscas
contrapeadas para su mejor agarre y solidez y unas boquillas verdaderamente
bellas con dovelas de gran tamaño, perfecta escuadría y ligera cuña que casan
al centímetros con las mínimas hiladas de sillería de los tímpanos utilizando
el recurso del arte de montea que llaman “a montacaballo”. Excelente
talla de todas las piezas en cara vista muy lisa.
Otros complementos del puente de interés y gran cuidado en
talla y disposición son los cubos o defensas donde la colocación de la sillería
también es espléndida conformando la curvatura de estos refuerzos y su casación
con los elementos anejos, ya sea estribo o muro de acompañamiento aunque alguno
de ellos está medio oculto en el empotramiento del ensanche del tablero.
También destacan otras defensas que ayudan a contener las fuerzas de los
taludes chapados de piedra con contrafuertes en disminución hasta la rasante a
base de sillería de calidad y especialmente el recurso de las hiladas de cierre
que dada la inclinación de esos tejadillos y para evitar deslizamientos se
soluciona con piezas especiales en codo que al tiempo que cierran la hilada
anterior o baja, ayudan a la siguiente en altura sosteniéndola, trabajo de gran
mérito y dominio de la estereotomía de época. Esta peculiaridad en estos
machones solo se observa en la cabecera derecha del puente donde la altura del
talud y su chapado es más alta y ejerce mayores presiones al conjunto del
puente; no obstante parece que originariamente se instalaron en ambas cabeceras
ya que -a la altura de la rasante de la calzada- estaban coronados por una
especie de columnas de sección octogonal y sillería bien labrada con un
sombrerete como techo o protección. Los dos enfrentados en cabecera derecha del
puente subsisten en buen estado pero en la contraria sólo queda como testigo y
muy reparado en del lado aguas arriba. Otro detalle, como decía, muy académico
que intenta asociar el simple puente al urbanismo viario propio de una ciudad.
Anotar que la factura y maestría de esta bóveda y el trabajo
de boquillas es muy semejante al de la actuación en el Puente Mayor para las
bóvedas 3ª y 4ª (se cuentan las dos primeras ocluidas) y cabe interpretar que
se corresponderían con la misma actuación ya fuere en tiempo como en los
maestros canteros que intervinieron, presumiblemente bajo la dirección de
Mariátegui aunque no se descarta una intervención más cercana al período
decimonónica de mediados del siglo XIX.
La intención de los proyectistas que levantaron la obra o al
menos, la de los que lo repararon en profundidad era la de mostrar una obra
civil plenamente urbana, en consonancia con la impronta barroca de la villa y
que debería de presentar practicidad y belleza. Se diseña un tablero recto con
la anchura propia de la época en donde destacan las protecciones a base de
altos pretiles en forma de ortostatos de piedra caliza de buena talla y
colocación sin albardillas pero con su canto superior redondeado a modo de
pasamanos. Los pretiles se adornan sobremanera al llegar a cabeceras donde se
curvan ostensiblemente y crean los abocinamientos o punto de espera de los
carruajes cuando lo están cruzando los de sentido contrario. Pese el crimen
cometido al ensanchar la obra civil, todavía subsisten algunos y muestran la
estética y belleza de un modesto proyecto pontonero. El resto del tablero se
supone que tendría también estos pesados pero excelentes pretiles. En la
latitud original de la obra quedaba espacio para el tránsito de carros y
caballerías además de pequeñas aceras para transeúntes.
La intervención brutal del ensanche, propia de los años 50/60
del siglo XX, lleva este tablero hasta la anchura de aproximadamente 14 metros
por medio de gruesas losas de hormigón armado que ni siquiera supieron rematar
en cantos con algún placaje de piedra, aunque fuera artificial, como se hace
ahora en otras muchas intervenciones. Esto ha permitido una amplia calzada de
doble sentido y buenas aceras en ambos lados cuya anchura total llega ,como
decía, a los 14 metros. Subsisten algunos pretiles antiguos en extremos y el
resto se protege con sencillas barandillas metálicas. Entre la ampliación y los
vuelos del tablero resulta difícil o complicado visionar la obra civil por lo
que pasa desapercibida hasta para los propios lugareños. Tampoco hay
posibilidades de acceder al cauce desde ningún punto.
En cabecera derecha y aguas abajo se ha construido una
escalera de hormigón para acceder a una campa donde está la vieja fuente y
pilón de abrevadero en total abandono. Se trata de un excelente obra en piedra
caliza de impronta clasicista, amplia, que disponía de caños para acopio de
aguas para el viajero en uno de sus lados mientras que en lado contrario se
supone que existirían otros caños que vertían a un gran pilón donde abrevarían
animales de carga o incluso rebaños en trashumancia. Pese a su aparente
solidez, el monumento ya sufre desperfectos, especialmente en el muro de piedra
donde estanca el agua del pilón además de otros deterioros visibles. Parece
probable que su lugar original fuera en alguna cabecera del puente y con el
ensanche se trasladara a esta campa donde puede que se reutilizaran algunos
pretiles de piedra para conformar el pilón.
Resulta sorprendente que en pleno siglo XXI exista todavía
esa desidia o ignorancia hacia el reconocimiento de determinadas obras que ya
se pueden tipificar como monumentos. Este puente debería retrotraerse a su
estado original lo antes posible y el municipio debe exhibirlo con orgullo pues
es una bella obra pública a rescatar y mantener con los cuidados que precise.
Lo mismo se puede decir de la fuente que debe adaptarse de nuevo al uso propio.
Poner en valor estos elementos que ya son patrimonio histórico no solo
beneficia a la villa y sus ciudadanos sino que amplia el conocimiento artístico
de miles de turistas y viajeros que deciden visitar Lerma y pueden admirar su variada colección monumental.
El resto de puentes de interés de esta villa se pueden
consultar en estos enlaces: Puente Mayor, Puente Nuevo, Pasarela metálica,
Puente de Carrevilla.
No existe información estricta del puente a nivel documental
salvo la que se ha expresado en este artículo y las fuentes consultadas para la
pontonería de Lerma que se muestran en la entrada para el citado Puente Mayor.
Tanda de fotos de fecha 01.08.2021 en secuencia sucesiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, otros puentecillos del arroyo, fuente y entorno de la obra.
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