miércoles, 7 de diciembre de 2016

PUENTE DE HERRERA DE PISUERGA

PUENTE DE SAN FRANCISCO EN HERRERA DE PISUERGA. Palencia

N-611 PK 61,800

La carretera nacional N-611 es la que se ocupa de llegar a este enclave del río Pisuerga en la comarca palentina de Boedo-Ojeda, al NE de la provincia, muy cerca del límite con Burgos. Esta carretera no deja de ser la continuación del  primer camino real que se proyecta en la peninsular en el siglo XVIII desde Reinosa hacia Santander y , como bien se sabe, sobre la antigua calzada romana en algunos tramos. Por otra parte, en Herrera de Pisuerga confluye la vía secundaria romana que desde Segisamon (Sasamón-BU) terminaba en Pisoraca (Herrera de Pisuerga). A finales del siglo I a.C. y principios del I d.C. está asentada en esta zona la Legión IV Macedónica, como soporte en las luchas que mantenía Augusto con los pueblos del norte, conocidas como "Guerras Cántabras". El núcleo de Pisoraca se asienta como población romana y crece, siendo necesario para su mantenimiento, comercio y tránsito de tropas un buen puente que cruce el caudaloso cauce del río Pisuerga. En el casco viejo todavía subsisten retazos de la vieja muralla romana y las activas prospecciones arqueológicas que se realizan siguen descubriendo materiales y ajuar en enterramientos además de la datación de 14 términos augustales (mojones) que señalizaban las lindes territoriales. Obviamente, debió existir algún puente que salvara el cauce, y según los estudios realizados recientemente sobre la vía romana de Segisamon-Pisoraca, esta confluía en el punto donde actualmente existe un puente pues, además, era la zona más idónea para vadearlo (Las actuales carreteras de Sasamón a Herrera por  Sotresgudo, con matrícula BU-620 y C-627).

La vida y evolución de tal puente se pierde en el tiempo; cabe pensar que, como en la mayoría de las ocasiones, subsistiría en madera, sobre pilas de piedra romanas, durante cientos de años. Las grande avenidas ocurridas en mayo de 1.582 ( o las de 1.527) debieron dejar fuera de servicio la obra y se encargan diferentes proyectos para su renovación. En ciertos informes de 1.588 se le cita como Puente de San Bernardino y constaba de 5 o 7 vanos (no está claro) y tablero de maderamen; efectúan la inspección los canterios Andrés de Vedra, Juan García de la Peña y Pedro Peña que indican la conveniencia de ampliar la longitud con nuevas pilas y hacer obra de fábrica enteramente y anotan que 6 pilares están socavados; el presupuesto que proponen asciende a 7.500 ducados. Entre el trasiego documental de pliegos y legajos sobre esta obra, hay constancia que, en primera instancia, el Consejo Real y la Intendencia provincial de Palencia, rechazan este proyecto. No obstante, aceptan otra plica para un proyecto de obra nueva a los maestros canteros Francisco Gómez del Río y Domingo de Cerecedo fechado en noviembre de 1.590 y en el que se diseña un puente ancho (de 12 a 20 pies) con tablero horizontal sobre 11 arcos, semejante a la estructura actual, aprovechando materiales de la obra vieja y limitando su plazo de construcción a tres años; los citados Gómez y Cerecedo debieron ceder obra y derechos al constructor Francisco del Vado por 6.000 ducados aunque éste último no aporta la fianza debida y se le retira del proyecto, siendo encarcelado, donde al parecer, fallece. Lo cierto es que a lo largo de los años el proyecto se modifica, se inician obras que luego se abandonan y la obra se prolonga durante muchos años; puede que influyera que ya se habían iniciado las obras cercanas del Canal de Castilla y allí, canteros y cuadrillas tenía trabajo para más años y estaban mejor pagados (nada nuevo situándonos en nuestro actual siglo XXI). También resulta curiosa la endogamia y monopolios que ya existían en el siglo XVII en el mundo de la construcción. Estas compañías de canteros, acudían a muchos proyectos de obras, contrataban multitud de mano de obra, se endeudaban (practicaban el apalancamiento financiero, tan de moda en la crisis actual), no pagaban sus obligaciones, eran arrestados y pasaban por la cárcel, mientras sus familiares y allegados concurrían de nuevo a los mismos proyectos o a otros nuevos que se les concedía y, nuevamente, el ciclo continuaba.

En el año 1.603 hay un documento para el Consejo de Castilla por el que se informa de la conveniencia de alargar la puente, según trazas y condiciones anteriores, firmado por los maestros canteros García de la Vega y Pedro de Llanez. Las obras las retoman los canteros trasmeranos Juan de Nates (quizás, el mismo que firmara otras obras como Juan Peralte) y Felipe de la Cajiga que hacen enmiendas a la traza, pero no terminan; el tiempo corre y en noviembre de 1.605 hay constancia de que se han levantado 6 pilares y varios arcos según informan al fiscal provincial los nuevos responsables de la obra, Diego de la Cajiga -sobrino del anterior- entre otros, que al tiempo, proponen tajamares muy disminuidos para la fuerza del río en crecidas importantes; no se les acepta la modificación y las obras de subastan de nuevo, ganándolas Agustín de la Cajiga con otros colegas en 1.607. Se elevan tajamares y espolones hasta rasante y se cierran cuatro arcos más en 1.616.  Nuevamente hay problemas con las obras, con los presupuestos que se quieren elevar o a lo peor es que algunos de estos acabara en cárceles. Nada nuevo, repito, la obra se adjudica a otros y asunto concluido. Efectivamente, hay constancia de que en 1.621 se certifica la terminación del puente que firman los maestros canteros Francisco Martínez de Valcova y Felipe de Arribas aunque en 1.627 hay testimonios del pueblo que denuncian la obra incompleta pues faltaban remates. Un siglo después se producen grandes avenidas que se salen de la madre del río, llegando hasta el convento cercano. El informe de Felipe de la Lastra y José de la Cantera  de 1.721 afirma que el puente tiene 507 pies de largo y 20 de ancho, 12 cepas enteras y otras dos medias y constaba de trece vanos, cinco de los cuales estaban arruinados y otros cinco en mal estado así como ocho tajamares y dos manguardias. Hicieron dibujo de planta y tasaron su presupuesto en 81.300 reales de vellón. Lo cierto es que la obra de adjudicó a José del Valle por 61.300 rls. aunque falleció sin poderla acometer. En 1.723 Simón de Jorganes se ofrece a ejecutarla por 61.000 rls. y parece que la empezó aunque la intervención de otros colegas con descuentos en la obra obliga a éste a abandonarla; hay ofertas de Ventura Gómez por 40.000 rls. que también la abandona al descubrir vicios ocultos en la estructura que la encarecían sobremanera. En 1.726 Juan del Rebollar y Andrés Campezo evalúan los nuevos trabajos en 81.193 reales. En 1.727 se produce una nueva avenida que vuelve a inundar el convento por lo que los frailes de San Francisco piden que se tomen medidas al efecto y definitivamente. Actúan como inspectores Antonio Pontones y Bernardo de la Teja y proyectan desarrollar el trabajo y planos de Ventura Gómez elevando el presupuesto hasta los 115.221 reales de vellón. El Consejo Real decide mandar a un maestro cantero de confianza y nombra al alarife madrileño Francisco Ruiz encargado del proyecto que lo termina con la propia intervención de Ventura Gómez. Estos trabajos fueron muy lentos y aparecen nuevos actores que ofrecen informes sobre la obra y sus continuas ruinas, como por ejemplos, los que se datan en 1.732 y firman Manuel Hijosa o el arquitecto mayor del cercano Canal de Castilla, Juan Antonio Otero que modifica de nuevo el presupuesto y propone a los maestros Juan Ramón Ochadátegui,  Ángel Gete y Francisco Menero para que rematen la obra. Según el informe de Manuel de Bastigueta (AHN, leg. 28133 y 33135) elaborado en 1.781 se da por concluida y bien hecha.

Es muy probable que avenidas posteriores, especialmente las del siglo XIX, tumbaran algún arco o pilar pero no hay constancia documental de intervenciones. En el siglo XX, quizás a mediados, con la intención de ensanchar algo la plataforma para ampliar viales peatonales, se hizo una obra minuciosa en cantos del tablero con planchas de hormigón y tornapuntas de acero decorado en su cara inferior con ménsulas de arenisca bien talladas y coronando una barandilla metálica.

El conjunto de la obra podemos calificarlo de discreto, sólido y austero, dentro de las corrientes propias de pontones herrerianos o barrocos, muy comunes en la zona palentina aledaña al río Pisuerga y en la que intervinieron con asiduidad estos colectivos o familias de canteros y alarifes trasmeranos, provenientes del Valle de Arás o de Rada y Voto, en  Cantabria. Ya en el siglo XVIII y con las nuevas corrientes clasicistas,  se empezaba a contratar personal cualificado para la dirección o apoyo en obras y proyectos proveniente de las nuevas escuelas de artes y oficios de corte ilustrado y eran comunes las críticas a la vieja tradición montañesa de construcción y cantería que fue perdiendo peso.

Características de la obra: Actualmente, el Puente de San Francisco, que es como le conocen los lugareños, dispone de 13 arcos semejantes, muy regulares, de medio punto un poco rebajados. Paramentos de sillar de arenisca dorada y rojiza, propia de las canteras cercanas, en volúmenes irregulares y de terminado poco correcto (no se aprecia por el fuerte llagado con argamasas en alguna de sus últimas intervenciones) aunque con buen alineamiento de hiladas y piezas trapezoidales bien acabadas junto a boquillas. Fuertes tajamares y espolones en cuña hasta coronación. Bóvedas de intradós impecables hasta su descanso en impostas, en las que se adivina moldura, pero no son visibles las basas por el nivel de aguas existente en mi observación. En cubierta, calzada moderna con firme recrecido perfecto, aceras de hormigón con un metro de ancho a cada lado, y barandilla de forja alternando con bloques de manguardias en cuña a modo de descansaderos, sobre cubiertas de tajamares y espolones. Las barandillas son voladas y se empotran en largueros de piedra encastrada en los cantos del tablero, todo ello, soportado por ménsulas pequeñas, parecidas a canecillos románicos sencillos, de piedra arenisca, alguna repuesta recientemente y otras de cemento. A ambos lados y como continuación de cabeceras, permanecen en muy buen estado quitamiedos y conos de protección de hormigón, muy comunes en fábricas carreteriles de la segunda mitad del siglo pasado a cargo de MOP (Ministerio de Obras Públicas). La cabecera izquierda, aguas arriba, abierta en embudo para el buen tránsito de ganado o espera de vehículos y un buen muro frontal e inclinado de contención que se extiende longitudinalmente al cauce en disminución y que servía para contener desbordamientos, habituales en esa zona del río. Esta solución ya se contemplaba  en los primeros proyectos mencionados del siglo XVI.

La Junta de CyL parece que focalizó en este puente su componente monumental -se trata de uno de los pocos representantes de un barroco más o menos puro- e hizo el esfuerzo económico de rehabilitarlo. El proyecto era conjunto para este puente y el de Lantadilla -otra maravilla pontonera- y de ello se encargó el Servicio Territorial de Fomento de Palencia en concepto de "Restauración de bienes históricos". Bajo la dirección de su jefe de sección el ITOP Teodoro Ozarín García se llevó a cabo esta intervención que efectuó la empresa vizcaína ubicada en Arrankudiaga Trabajos Especiales ZUT, S.A. El presupuesto contratado fue de 512.634.- €  para las intervenciones de ambos puentes. El plazo de ejecución fue de 1 año, iniciándose las obras en noviembre de 2.007 y terminándose en noviembre de 2.008. Esta minuciosa restauración afectó a limpieza del entorno del puente, así como de todos los paramentos de la estructura, incluyendo uso de fungicidas, herbicidas o lanzaderas de presión con arenas, desoxidación, componentes de fijación con resinas de epoxi,  desincrustantes y un largo etcétera. Se eliminaron elementos de piedra en mal estado y se repusieron utilizando piedra de arenisca o caliza debidamente escuadrada. En otros casos de repusieron elementos originales debidamente limpios y cajeados. Una intervención interesante fue la de eliminar el llagado de cemento ordinario de anteriores restauraciones, normalmente pernicioso para la piedra arenisca, sustituyéndose por morteros de cal y áridos de sílice. Se reintegraron vivos (aristas y ángulos), cornisas y otras formas arquitectónicas lineales, fijándose con morteros adecuados, cepillados y afinados para su correcta integración en la estructura monumental. Recalce de pilas y restitución de sillares en huecos. Algunas ménsulas estaban muy deterioradas y fueron restauradas o sustituidas.. También se restauró la vieja barandilla de hierro, saneando anclajes, retirando herrumbre y repintando con imprimaciones de minio y pintura martelé (esmalte antioxidante). Se actuó sobre la plataforma hidrológica con explanaciones y se remató el tablero con una nueva capa de firme con mezclas bituminosas en caliente.

Bien, más adelante, intentaré ampliar información sobre el puente de Lantadilla que ya subí al blog hace unos meses pero pendiente de documentar, incluyendo estas últimas actuaciones de la empresa ZUT. Por cierto, observo en la web de esta empresa que también rehabilitó el mítico puente colgante que proyectó en 1.915 José Eugenio Ribera para cruzar el río Ebro en Amposta. Se trata de una de las principales joyas pontoneras históricas de España y que -como digo siempre- intentaré subir al blog cuando buenamente pueda. Otras intervenciones de ZUT en puentes de mi interés son las correspondientes al bellísimo puente de Cabezón de Pisuerga y al armonioso puente en hormigón armado que proyecto en 1.929 Alejandro Mendizábal en la N-211 y que cruza el pantano de Mequinenza.

Situación actual: En las visitas que he efectuado en 2.014 y 2.016 se tiene la impresión de que estas reformas se han mimetizado en el conjunto con el tiempo por lo que la impronta es la de un puente antiguo y bien mantenido. Se echa en falta nuevas limpiezas en el cauce y arranque de estribos para desbroce y entresaca de matorral y arbolado que impide la visión del conjunto de la estructura. Es una pena que en las terrazas de limos junto al cauce no se construya un parque y paseos, urbanizando la zona para disfrute de vecinos y turistas, dentro del propio protagonismo que deberá tener este monumento.

Como parece recurrente en estos casos, se ha invertido dinero en la rehabilitación de bienes patrimoniales pero ni Ayuntamiento ni el gobierno autonómico, en este caso el de la Junta de Castilla y León, se les ocurre exhibir estas obras añadiendo en la carretera señales de dirección hacia la obra histórica y mucho menos, clavar un panel informativo sobre la historia y vicisitudes del monumento en cuestión. En este caso concreto, el olvido tiene un agravante ya que se trata de los poquísimos puentes que, según mi opinión, tiene la provincia de Palencia con una impronta austera de estilo barroco. Podremos contemplar muchos ejemplares medievales y en la zona norte otros muchos que, aunque muy antiguos, están sujetos al estilo clasicista que los rehabilitó en el siglo XVIII y principios del XIX.

Para saber más:
Puentes de la provincia de Palencia en la Edad Moderna. Inocencio Cadiñanos Bardeci. Instituto Tello Téllez de Meneses. 1998 nº 69.
La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575-1650. Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera. Editado por la Junta de Castilla y León en 1.992.
Puentes singulares en Castilla y León. Luis Grau Lobo, editado por Biblioteca La Posada en 2.011.
En la web de Biodiversidad Virtual subí hace tiempo texto y fotos:
http://www.biodiversidadvirtual.org/etno/Puente-de-Herrera-de-Pisuerga-P-img34852.html
El Diario Palentino se hizo eco de la rehabilitación en su ejemplar del 04.05.2008 con un artículo histórico de esta obra perfecto que llevó a cabo la periodista Marta Redondo:
http://www.diariopalentino.es/noticia.cfm/Palencia/20080504/infraestructura/gran/historia/6D446E9D-1A64-968D-59A422AB5085BD37
El libro Artistas cántabros de la Edad Moderna, de María del Carmen González Echegaray y otros, editado por el Instituto Mazarrasa-Universidad de Cantabria en 1.991 aporta una buena información sobre muchos de los canteros que actuaron en este puente.
Sobre las características, puentes y patrimonio lineal  de la carretera N-611 se pueden consultar los artículos que escribí para la revista Solo Camión en sus números 254 y 255 de abril y mayo de 2.011.
Por último y muy recientemente, Luis Solera Selvi ha publicado un buen artículo con muchas fotos sobre el histórico Camino Real de Reinosa-Santander, extensivo al de Palencia-Santander y la N-611, con detalle de muchos de los puentes que forman esa antigua calzada y que se puede leer en la revista del Ministerio de Fomento, nº 666 de noviembre 2.016 con este enlace:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/E4A10D85-137C-4402-87E4-9BF7DD594A9A/140271/Nov18_23.pdf

Otras estructuras pontoneras interesantes de la villa de Herrera de Pisuerga son el viejo puente del ferrocarril sobre el río Pisuerga llamado Puente de los Dolores, la novísima pasarela colgante sobre el río junto a la Presa de San Andrés, el ancestral puente de barcas, que fue el recurso más habitual durante cientos de años para cruzar el río cuando, tras alguna avenida, quedaba inutilizado el puente de piedra  y que ha sido rehabilitado recientemente al construir una barcaza a la antigua usanza y un nuevo tiro de sirgas entre orillas. El más cercano a la villa es el puente mixto de hormigón y piedra sobre el río Burejo que era el antiguo paso de la nacional N-611 y muy cerca de éste, una nueva pasarela que cruza también el Burejo y da acceso al Centro de Interpretación del Cangrejo.

Cómo llegar: La vía más rápida es la autovía A-67 (Palencia-Santander) tomando la salida 80 que nos lleva a la villa de Herrera. Siempre recomiendo circular por la vieja nacional N-611, una bella carretera con buen asfalto y señalización que nos permite apreciar mejor los paisajes por los que circulamos. Bien, hacia el PK 81,800 de la N-611 en dirección N y tras dejar el pueblo, llegaremos al puente, junto a una rotonda y donde se informa del desvío hacia la P-627 dirección Villadiego y Burgos. Allí justo, donde arranca esta carretera provincial, está nuestro puente de San Francisco.

Saludos a viajeros y lectores, emplazándoos como siempre, a disfrutar de la carretera y a parar, ver, observar y fotografiar el rosario de obras pontoneras que podéis hallar en cualquiera de vuestras rutas y en este caso concreto, los ubicados en la insigne carretera nacional N-611. 

Salud y buena ruta.



Una de las escasas fotos antiguas encontradas. Se trata de una postal de la Colección Mahamud de los años 50 del siglo XX en Archivo Digital de la Comunidad de Castilla y León.


A nivel privado queda esta otra instantánea de los años 60 del siglo XX. Bueno, tenemos la rejería de la barandilla y el cauce. Web verpueblos.com


Otra instantánea de la web verpueblos.com fechada en el año 2.008, después de la restauración.



















Tanda de fotos realizadas el 20.04.2014


Foto de detalle de los restos que quedan del largo muro de contención en margen izquierda que se junta al puente. Corresponde a la idea que tenían Francisco del Río y Domingo de Cerecedo en 1.590 para evitar los desbordamientos hacia el convento aledaño. A la altura del estribo se aprecia mejor la obra pues el muro alcanza mayor altura.



Dos fotos que tomé el 18.07.2016


Único plano del proyecto que he podido encontrar. Puede que sea el original de Francisco del Río y Domingo de Cerecedo, hacia el año 1.590 con doce vanos. Entre las variadas firmas que lleva el documento, se puede adivinar -aunque con dudas- las conformidades que dieron en su momento Francisco Martínez de Balcoba y Simón de Jorganes Carrera. También se observan las isletas en el centro del cauce que producían las salidas de madre del río y los largos muros de contención en la margen izquierda que se corresponden con la derecha del plano. (Archivo Histórico Nacional. Libro de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado Puentes de Palencia.)



DETALLE DE LA RESTAURACIÓN DE 2.007 Y 2.008





























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