miércoles, 21 de diciembre de 2016

PUENTE NUEVO DE ALCÁNTARA EN TOLEDO

PUENTE NUEVO DE ALCÁNTARA SOBRE EL RÍO TAJO. Toledo 

N-400 PK 0


Trasteaba por Toledo aquel día con intención de empezar un artículo sobre la vieja carretera nacional N-400 y la propia historia, su magnetismo, los ecos lejanos del ruido de obras, la piedra, la geometría del arco y el continuo rumor de las aguas del Tajo me llevaban irremediablemente a la quejumbrosa muralla, a la puerta de entrada y ya de seguido..., al Puente de Alcántara. Era lógico y el cazador de puentes así lo entendió y una vez estudiado, paseado, muy admirado y fotografiado en cien tomas, tranquilamente, lo subió al blog. Ahí está y aunque pendiente de documentar, podéis encontrarlo siguiendo esta pista: Puente Viejo de Alcántara

Ahora bien, mientras paseaba el entorno, andaba, subía y bajaba por los terraplenes y hacía variadas tomas del viejísimo puente de mil historias, de vez en cuando, también dirigía la mirada lobuna aguas abajo, hacia el punto donde la Ronda de Juanelo cruza el río. Allí, a menos de 300 metros del puente mítico, en un punto bajo y mimetizado por la roca adyacente y tapices de arbolado de tonos verdes, surgía la inconfundible silueta de otra estructura pontonera, sencilla, silenciosa y austera pero que, contrariamente, exhibía un plus enorme de fortaleza, de amplia firmeza que le hablaba al río y apostaba con él que jamás sería vencido por sus aguas.

Este simple puente podría estar tipificado dentro de las corrientes oficiales que el propio Ministerio de Fomento en los años 30 del siglo XX tenía clasificados para salvar corrientes de caudal importantes en carreteras de segundo o tercer orden. No tenía más referencias, no tenía cualidades sobresalientes y, sin embargo, cuando escarbas en la historia, cuando te adentras en legajos polvorientos, en revistas viejas y descubres la noticia, te das cuenta de que se podría escribir un libro sobre él, aunque no sea sobre sus cualidades intrínsecas o su propio devenir sino por el cúmulo de circunstancias y hechos que, precisamente, hicieron que así se construyera.

Por aquellas fechas, la ciudad de Toledo sólo poseía los dos puentes ancestrales, el de San Martín y el de Alcántara, en pleno uso, casi diría que abusando de su ancianidad en momentos en que el tráfico rodado cobraba auge y necesitaba nuevos accesos más francos y anchos para el devenir de la propia ciudad imperial. Parece ser que el de Alcántara empezaba a sufrir desgastes y achaques y cundió el pánico entre la sociedad toledana de la época. Había que construir rápidamente un puente nuevo, eso era evidente. Pero, en la ciudad monumental hispana por excelencia... ¿se podría realizar cualquier estructura...? ¿Se podía dejar el asunto en las rutinarias manos de la jefatura de obras públicas provincial...? ¿Era un mero asunto local o, quizás, deberían de movilizarse las fuerzas vivas de la cultura y el saber a nivel nacional...?

Fue miedo, exceso de cautelas o simplemente, salvar el culo, como se dice, por parte de los responsables municipales o del propio ministerio del ramo había que hacer algo de lo que no pudieran arrepentirse más adelante, luego era preferible cubrirse de responsabilidades ulteriores. En 1.924 se inventaron el concurso público. Hasta entonces, para determinadas rehabilitaciones de patrimonio histórico muy singular, se solían hacer concursos públicos y se elegía el proyecto mejor valorado en función de variadas premisas. En este caso, tratándose de una obra nueva, parecía raro la idea de convocar un evento donde pudiera concurrir lo más granado de la profesión pero lo cierto es que se llevó a cabo. La iniciativa fue compartida por la sociedad toledana, el gobierno del propio Directorio (Miguel Primo de Rivera) por medio de su ministerio de obras y se formaron comisiones y consejos para decidir su realización. Las normas, estilos y características de la nueva obra se desarrollaron bajo el control o auspicio del estamento próximo más especializado en el tema, concretamente la Jefatura Provincial de Obras Públicas de Toledo, bajo la dirección de su ingeniero-jefe Luis Barcala Moreno que elaboró sus bases y las remitió al propio ministerio para su aprobación.

Lo cierto es que el condicionado del concurso era muy rígido, ya en estilos constructivos, materiales y propia ubicación de la obra nueva, señalando, en todo caso, que debería ser aguas abajo y a una distancia no menor de 80 metros del puente viejo y que debería construirse en hormigón. Entre los proyectos presentados de mayor relevancia y explicados con detenimiento, pues se indicaban las cerchas utilizadas, paramentos, la luz de sus arcos, la rasante y rampas necesarias, la armadura de sus vanos, estribos, pretiles y hasta las torres (?) -que servirían para defenderse de posibles enemigos-, entre un largo etcétera de características. Era importante remarcar el estilo de la obra, olvidándose de que en aquellas fechas -los felices años veinte- imperaba una línea decorativa interesante como era el art decó. Para el concurso se diseñaron estructuras muy góticas, algunas mudéjares y otras en conjunción con el barroco y el clasicismo, dentro de las corrientes eclécticas predominantes por aquellos años. Arturo Monfort Hervás  (que diseñaría el  precioso puente modernista sobre el Turia llamado de La Exposición y que por desgracia se llevó por delante la gran avenida de 1.957) optó por un puente neo-gótico. No muy diferente fue el proyecto de José María Arambarri aunque éste, presentó tres posibles soluciones que por orden de preferencia, correspondían a una obra mudéjar clásica, la segunda de estilo mudéjar florido y una última de estilo moderno. El proyecto de López Moreno era en un estilo llamado "mudéjar modernizado". Vicente García Cervino presentó una idea de puente más acorde con los tiempos, con un gran arco central rebajado y paramentos calados con arcadas que quitaban pesadez a la obra, utilizando hormigón en masa y armado muy al estilo de los puentes ferroviarios de principios de siglo. José Ochoa diseña una obra de matiz muy medieval y hasta religiosa, con escaleras y varios arcos. Quizás, dentro del conjunto heterogéneo de obras presentadas, la más interesante fue la presentada por Alfonso Peña Boeuf en colaboración con el arquitecto Tomás García-Diego cuyo proyecto era, sin duda, el más contemporáneo por diseño y ligereza de formas además del más económico.

Dado que las pautas que marcaban las bases del concurso parece que indicaban ciertas preferencias a que la dirección de obra estuviera en manos del ingeniero, figurando la posible intervención de los arquitectos como meros colaboradores, la Sociedad Central de Arquitectos (origen de los actuales colegios oficiales) solicitó en 1.925 al Ministerio de Fomento que se modificaran ciertas clausulas del concurso en razón a la interferencia que podía causar la nueva obra en el histórico puente así como a la falta de un estudio más detallado sobre el futuro urbanismo de la zona. En febrero de 1.926 el ministerio del ramo se reafirmaba en que la dirección de obra fuera llevada por un científico (ingeniero) y que se le dejara actuar en tiempo y forma sobre las bases del concurso.

Esta determinación ministerial ayudó mucho a que renaciera la vieja controversia entre atribuciones en los proyectos de puentes entre las profesiones de ingenieros y arquitectos al tiempo que ralentizó el inicio de las obras mucho tiempo. Quizás, sin quererlo, la mayor gasolina al fuego de la polémica la vertió Vicente Machimbarrena con sus artículos en la ROP (Revista de Obras Públicas) y especialmente el que tituló "Ingenieros o Arquitectos" y que detallaré al final de este resumen. También intervinieron en la polémica Tomás García-Diego así como en la revista de la SCA (Sociedad Central de Arquitectos) se atrincheraban en su defensa gremial profesionales reconocidos como Leopoldo Torres Balbás o Modesto López Otero.

La presión a que fue sometida la Comisión de Evaluación durante estos años (1.923 a 1.927) ya fuere por los propios técnicos de ambas esferas así como por otros artículos de opinión e información publicados por aquellas fecha en el periódico El Sol o en local El Castellano originó que ésta se inhibiera  y declarara el concurso desierto, compensando económicamente a todos los participantes por igual y dando carpetazo al evento. En su informe definitivo marcaba nuevas características para la obra, estilo -evitando anacronismos- , materiales, rasante, tipo de arco y luz así como distancia con respecto al puente monumental. Estas nuevas bases convencieron al propio Ministerio de Fomento que por real orden de 15 de julio de 1.927 dicta construir el puente de acuerdo con las directrices de la Comisión y encargando el proyecto al ingeniero Rafael Enriquez Ramírez de Cárdenas, iniciándose las obras en 1.929. (La comisión estaba formada por un conjunto de académicos entre los que figuran los ingenieros Félix Boix Merino y Antonio Prieto Vives, el arquitecto Modesto López Otero y los historiadores Antonio García Bellido y Ángel Vegue Goldoni)

Las polémicas y discusiones -ciertamente- no se acabaron y también influyeron en que las obras avanzaran con lentitud hasta que por fin, el 20 de octubre de 1.933 se llevó a cabo la solemne inauguración de esta estructura.

Características de la Obra: Ciertamente, la obra original no parece haber sufrido modificaciones significativas en estos decenios. Aquel decreto apuntaba que la nueva obra no debería alejarse más de 500 metros con respecto al viejo puente de Alcántara y estimo que la distancia real no pasa de 350 metros y sirve de comunicación perimetral a la ciudad por medio de carreteras en ambas márgenes del río Tajo así como a localidades del entorno.

Al elegirse un punto donde el cauce circula angosto se prescindió de una estructura larga que salvara el río con varios arcos y se ajustó una rasante muy baja con respecto a los muros rocosos de ambas márgenes. La longitud total de la obra es de 79 metros, incluido estribos. En extremos se levantaron fuertes muros asentados sobre roca viva con contrafuertes. Dispone de un solo arco escarzano con luz de 43,30 metros que apoya en las basas de estribos sobre salmeres sobresalientes. La obra de muros y extradós es a base de hormigón y en uniones de hormigón armado. La bóveda es de hormigón en masa. Se dispuso de una pasarela de madera yuxtapuesta a la propia construcción del puente y que sirvió para elaborar la cimbra y conformación del tablero. Exteriormente se hacen los paramentos a base de mampuestos más o menos careados, sin concertar y con una fuerte unión del llagado con mortero de cal, arenas y cemento de buena fábrica y disposición. En zonas esquinadas se procede a incluir aristones de granito de muy buena talla y colocación que embellecen la obra. El intradós queda desnudo y se observan las marcas de las tablas de la cimbra y hay una grieta que ocupa todo el semicírculo del arco como suele ocurrir en las estructuras que separan bóveda de boquillas por falta de trabazón. En este caso, la boquilla es doble con un fino semicírculo de sillarejo averrugado que reposa en otra más gruesa de doble dovelaje y excelente talla regular; ambas marcan la curvatura de la obra con otro tono de piedra y a la altura de clave se dispone un pequeño lienzo de sillar rectangular, sobresaliente y almohadillado como elemento decorativo.

En línea de impostas se acomodan sillares longitudinales en relieve a modo de moldura muy decorativa. El tablero es recto y perpendicular con respecto al cauce. En cabeceras se ensancha e incluso la de orilla derecha se hace en curva para dar mejor servicio hacia la carretera. La anchura media del tablero es de 10,40 metros de los que, aproximadamente, 1,50 metros pertenece a pretiles y bordillos bajos. Según observo en fotos antiguas, nunca dispuso de viales peatonales. Como los contrafuertes se elevan hasta rasante se acomodaron dos a dos descansaderos rectangulares o refugio para viandantes. El trabajo en pretiles es soberbio con fábrica de mampostería que se refuerza con llaves o perpiaños de granito en muy buena talla para zonas esquinadas. Coronan los pretiles albardillas a dos aguas con escotadura, todo ello de buena piedra y talla. Parece que ha tenido algún ligero mantenimiento que no desmerece la obra salvo la grosera rehabilitación de una de las balconadas que afecta a la albardilla de esquina y la reposición del llagado entre juntas que en algunos puntos  es deficiente y se está levantando.

En conjunto, se trata de una obra carreteril muy cuidada y sobria aunque con intención de no sobresalir o interferir en la panorámica del puente histórico. En realidad y pese a aquellas controversias sobre su diseño y construcción, se realizó un trabajo muy estandarizado que tiene cientos de ejemplos en la red pontonera peninsular.

Se ha urbanizado la zona en cabecera izquierda con una balconada hacia el río que dispone de arbolado y bancos. No existen carteles informativos sobre este puente, su historia y vicisitudes. Sí hay información sobre el entorno, la Huerta del Rey y el conocido Paseo de la Rosa que lleva a los arranques del puente histórico y a su puerta de estilo visigótico desde cabecera derecha de nuestro puente.

Para saber más: Con motivo de su 80º aniversario, el periódico ABC le dedicó un extenso artículo en su ejemplar de fecha 18.08.2014 firmado por Víctor Girona Hernández y foto de Luna Revenga. Apoyado en ese artículo, el blog Tres Culturas montó otro muy interesante que publicó en su muro el 06.06.2015. Las referencias publicadas en la Revista de Obras Públicas las detallo por orden cronológico, independientemente de sus autores:

AÑO 1925 TOMO 2429 Toledo, Nuevo puente sobre el Tajo.
AÑO 1925 TOMO 2439 El estilo del nuevo puente de Toledo.
AÑO 1926 TOMO 2451 El nuevo puente de Toledo.
AÑO 1926 TOMO 2452 El nuevo puente de Toledo. ¿Ingenieros o Arquitectos?
AÑO 1926 TOMO 2461 Toledo. Conferencia en la clase de arquitectura de la Escuela de Caminos el día 14.05.1926
AÑO 1926 TOMO 2464 Concurso de proyectos de puentes sobre el Tajo en Toledo.
AÑO 1927 TOMO 2475 Concurso del puente de Toledo.

Cómo llegar: Se encuentra extramuros de la ciudad de Toledo. Yo le asigno el PK 0 de la carretera nacional N-400 (Toledo-Cuenca) que se correspondería con el viejo Puente de Alcántara, salida natural hacia el E aunque ahora los tráficos van por el puente de Azarquiel. En cabecera derecha tiene conexión con la citada N-400 y con el castillo; en dirección S aboca a la carretera  local TO-3100, la CM-40 y el pueblo de Cobisa.

En cabecera izquierda dispone de un conjunto de carteles que indican rutas de senderismo hacia diferentes puntos: Ermita de la Virgen del Valle, Albarreal de Tajo, La Puebla de Montalbán, Villamejor y Aranjuez, por medio de rutas GR de Caminos Naturales del Tajo. Allí mismo también podemos observar los restos del antiguo acueducto de origen romano-musulmán  así como los restos del famoso ingenio o artificio de Juanelo Turriano para elevar aguas hacia el viejo alcázar.






















Tanda de fotos de fecha 11.11.2016


Imagen probable de los años 50 del siglo XX con un transporte especial de camión cruzando el puente cuando se hizo el traslado de los cilindros o columnas de Juanelo Turriano desde Orgaz a Cuelgamuros.


Postal de los años 60 del siglo XX.



Dos fotos de la construcción de la pasarela de madera aneja al puente.


Situación de las obras hacia 1.930 



Dos fotos con detalle de la potente cimbra y el arco de hormigón fraguado junto a la pasarela de obras. 


DIBUJOS DE ALZADO Y PLANTA DE LOS PROYECTOS PRESENTADOS AL CONCURSO. ROP AÑO 1926 TOMO 2464


Proyecto de Arturo Monfort Hervás.




Los tres proyectos de José María Arambarri, por orden de preferencia.


Proyecto de José López Rodríguez.


Proyecto de Mariano Vicente García-Cervino


Proyecto de Alfonso Peña Boeuf en colaboración con Tomás García-Diego


Proyecto de José Ochoa


No hay comentarios :

Publicar un comentario