CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE BESALÚ.Girona

PUENTE NUEVO DE BESALÚ SOBRE EL RÍO FLUVIÁ. Girona

C-66z PK 57 y N-260 PK 62,500

Tras los últimos desastres de la II Guerra Civil Carlista, la zona catalana estaba bajo mínimos en comunicaciones terrestres. Había un interés especial en acometer proyectos generales en todo el territorio. Sólo se cuidaba -es un decir- lo que ahora sería la N-II (Carretera Madrid-Barcelona), la actual N-340 (comunicación de BCN con Valencia), la comunicación entre BCN y Vic y el acceso a Francia. Para todo lo demás, simplemente lo que pudieran promocionar ayuntamientos y capitales catalanas con la mínima ayuda de diputaciones provinciales. El gobierno diseña un ambicioso plan de carreteras que se traduce en los decretos de fecha 28.11.1847 y 29.09.1848 y que requerían una financiación por medio de un empréstito que tomaba el Estado y que se iría pagando con los arbitrios locales y provinciales de la propia Cataluña. Sirva de ejemplo que por real orden de 13.04.1850 se dicta un recaudo de 9 millones de pesetas como arbitrios municipales destinados a amortizar parte del empréstito estatal.

Dentro de este proyecto se presta atención a las comunicaciones transversales que eran de las que más carecía el Principado. Por la situación de nuestro puente, es relevante lo que se estaba haciendo en el subsector correspondiente a Girona. Como carretera de segundo orden se trabaja en un trayecto Girona,Besalú, Olot, Ripoll, Rivas y Puigcerdá de 20 leguas (actual N-260 y variantes) y como carretera de tercer orden el tramo entre Besalú y Rosas por Figueras de aproximadamente 7,6 leguas.

Obviamente y como era natural en aquellos años, este proyecto duró mucho tiempo y los trabajos emprendidos para el área de Besalú se inician en 1.854. No tenemos información del equipo técnico o ingenieros que pudieran diseñar estos caminos pero no vamos descaminados si pensamos en José María Faquineto Ródenas, ingeniero que trabajó una década para la Jefatura Provincial de Girona donde llegó a ejercer como inspector subalterno en las famosas transversales y provinciales y llegó a ser jefe provincial de carreteras de Girona. En este destino fue el ingeniero relevante que puso en marcha y desarrolló el plan de carreteras y en concreto, el correspondiente al área de Besalú construyendo calzadas y puentes.Probablemente, las fuertes avenidas producidas en el río Fluviá en 1.898 dañaron la estructura pontonera severamente y se estudió la conveniencia de construir uno nuevo. El proyecto data del año 1.920 y fue inaugurado el 10.06.1926 época desarrollista a nivel de obras públicas en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera. El diseño de este puente así como la dirección de obra es del ingeniero Federico Moreno que unos años antes ya había construido el Pont Nou de Sant Joan de les Abadesses..

Como viene siendo habitual, en la Guerra Civil de 1936/1939 se volaron los arquillos de cabeceras en febrero de 1.939 y se rehabilitó en la década de los 40 por el equipo de ingenieros militares (militarizados) , dentro de los objetivos del llamado Servicio Nacional de Regiones Devastadas y Reparaciones que fue muy activo entre los años 1.938 y 1.957, fecha en la que desaparece. Los tres arcos abovedados y a una altura de dos metros sobre lámina de aguas se modificaron en la restauración, convirtiéndolos en dos arcos y ampliando el muro de acompañamiento hasta estribos. El viejo puente medieval (Pont Vell) también se arruinó por voladura en aquellos días y fue restaurado -como muchos otros históricos- por el arquitecto Francisco Pons-Sorolla Arnau.

Características de la obra: Se encuentra a unos 200 metros aguas abajo del histórico puente medieval. Es un puente largo con 210 metros de longitud incluido estribos y 9 metros de ancho de tablero hasta los cantos o bordes. Dispone de 3 amplios vanos de arcos rebajados con luces de 37 metros cada uno, ancho de bóvedas de 4,74 metros y flechas de 5,90 metros hasta lámina de aguas. Sus zonas de tímpanos se aligera con 4 arquillos a cada lado con bóvedas de cañón construidas con hormigón en masa. En extremos y dentro de los muros de acompañamiento hasta estribos hay dos arcos de medio punto peraltados con luces de 2 metros cada uno. Los de cabecera derecha sirven de paso a un camino de tierra bajo sus arcadas. Toda la obra es de hormigón en masa y arcos principales de hormigón armado y en los arquillos de extremo, se imita la piedra pero tanto el dovelaje como los mampuestos de tímpanos y aristones son de cemento con mezclas de cal y arenas. Según su autor, una de las cualidades de esta obra civil es la de los arcos llevan adaptadas unas rótulas o articulaciones en sus arranques del tipo Mesnager y que ya había probado con éxito en el puente de San Juan de las Abadesas. Para conseguir que arcos y tablero tengan un libre juego y evitar los efectos de las dilataciones se separan mínimamente los tímpanos de los estribos.

El tablero discurre perpendicular a la línea del cauce. Se trata de una obra sencilla y bella, carente de cualquier aditamento que era innecesario y hubiera encarecido su coste final y su futuro mantenimiento.

Posteriormente, en la década de los años 60 del siglo XX se ha ensanchado con aleros de losas de hormigón. En bordes, sencillas barandillas de hierro, estrechos viales de peatones de 80 centímetros y unas altas e incomodas biondas de protección. Necesita un pronto mantenimiento del conjunto y acometer desbroces y talas de arbolado que impide la contemplación de la obra plena. No hay señalización visible al puente y carece de carteles que informen sobre su construcción e historia. La reciente urbanización del entorno del puente medieval llega hasta nuestra obra para la que se han diseñado jardines y paseos.

Según leo al tiempo que hago este artículo parece que se ha rehabilitado tras mi visita al puente. El Departament de Territori i Sostenibilitat por orden de fecha 29.07.2015 aprueba una intervención en la estructura ambiciosa. Presupuesto de 1,2 millones de euros, plazo de 6 meses y adjudicación a la empresa barcelonesa ubicada en Balenyá, CERTIS, Obres i Serveis, S.A.U. El Diari de Girona en su ejemplar de fecha 08.12.2015 da la noticia de la iniciación de las obras. Se trata de actuar sobre todos los arcos y bóvedas, saneando las partes deterioradas y reforzar la cimentación en pilas. También se actúa sobre el tablero que se levanta en su totalidad y se pone una losa de hormigón armado en el que van empotradas diferentes conducciones de agua, luz y telefonía. Mantiene un ancho de 9 metros con calzada de doble sentido de 6,50 metros y se varía la disposición de viales, dejando uno único de 1,50 metros de ancho. Se añade la correspondiente capa asfáltica y se sanea y repintan las barandillas de hierro; mejoran las barreras de seguridad y la señalización horizontal y vertical.

Lo cierto es que en la segunda mitad del siglo XIX se construyeron muchos puentes y viaductos de estas características en la península que sirvieron para acortar distancias y mejoraron la seguridad viaria al eliminar curvas y cambios de rasante de los viejos trazados, no lo olvidemos. Por demás, el estilo, la secuencia de curvas o arcos, la imagen reticular de la obra, la armonía en sí misma, hacen que estas estructuras sigan siendo bellas. Otros puentes similares y cercanos que recuerde son el de Castellfollit de la Roca, sobre el río Fluviá, el de Sant Joan de les Abadesses, sobre el río Ter y algunos puentes ferroviarios del entorno.

Para saber más: Para la hipótesis de época del proyecto carreteril me baso en los artículos que el propio José María Faquineto publicó en ROP de 1.853, tomos I, II y III. Tanto en la autoría de la obra civil y algunos datos más, me remito a los breves apuntes de José Eugenio Ribera Dutaste en su manual "Puentes de fábrica y hormigón armado", editado en 1925 por Gráficas Barragán de Madrid. Para la última restauración, en la comunicación oficial del Departamento de Territori i Sostenibilitat así como en noticias del Diari de Girona a las que he aludido. La web de Certis alude a su reforma con una noticia escueta. Obviamente, en las muchas webs que hacen referencia al puente de Besalú, sólo tratan y dan información del puente monumental, obviando la presencia de éste, que sin duda, está plenamente integrado en la amplia terraza que forma el río Fluviá y es un elemento histórico y monumental más. Quizás, las mejores fotos que podemos obtener del viejo puente se hacen desde la plataforma de nuestro puente de hormigón. Hay un buen artículo sobre la reforma y parte de su historia en El Punt-Avui de fecha 14.02.2016 firmado por Salvador García-Arbós.

Para conocer el patrimonio lineal y pontonero de la carretera nacional N-260 que discurre por esta zona escribí un par de artículos para la revista Solo Camión, números 320 y 321 de octubre y noviembre de 2.016. Se trata de una de las calzadas más espectaculares, bellas, duras y largas por su trazado que hay en la Península, también conocida como Eje Pirenaico.

Cómo llegar: Como decía, se encuentra en el radio de influencia de la nacional N-260 que a la altura del puente sobre la Riera de Capellada, en el PK 63 conexiona con la autonómica C-66z en dirección W y a pocos metros, concretamente en el PK 57 de esta última, llegaremos a nuestro puente. Si desde el principio, estamos circulando por la N-260 o autovía A-26 tomaremos la salida 64 o 65 para acceder al pueblo de Besalú y al puente. Si bien es cierto que la visita obligada es para contemplar la obra medieval (de las pocas en la península que aún mantienen torres de control, bien en su medianía o en cabeceras), tenemos la posibilidad de admirar esta otra bella estructura de hormigón.

El puente medieval tiene aquí también su entrada aunque pendiente de desarrollo:

Pont Vell o Puente románico de Besalú

Pont de la Riera de Capellada

FOTOS ANTIGUAS DEL PUENTE:

Imagen del año 1926, probablemente después de su inauguración y que muestra el manual de José Eugenio Ribera titulado "Puentes de fábrica y hormigón armado".