CAZANDO PUENTES: PONT NOU DE SANT JOAN DE LES ABADESSES

PUENTE NUEVO DE SANT JOAN DE LES ABADESSES SOBRE EL RÍO TER. Girona
N-260 PK 106,400

Hablar de esta obra civil pudiera parecer sencillo y considerarlo un destino regular y fácil también lo parece, no obstante, para un lobo perniano que trastea en sus roquedos de la Montaña Palentina o en la gran metrópoli madrileña, la raya pirenaica resulta muy lejana. Lo cierto es que prevaleció ese punto de audacia o contumacia, aderezado con unas gotas de curiosidad y tras una planificación rigurosa propia de un camionero como él, allí que marchó este cánido con el pelaje tupido propio de un otoño entrado para su mejor defensa ante los gélidos días que se avecinaban por aquellos parajes montañosos.

El Quirce tenía el encargo de montar unos artículos sobre la carretera nacional N-260 y ya de paso, cazar puentes, uno de los ejercicios venatorios que practica asiduamente. Cuando él se refiere a esta calzada suele denominarla Eje Pirenaico pues ése es su itinerario histórico y cierto es que, esta vía transcurre por las escarpadas montañas del sur de la Cordillera Pirenaica en un eje más o menos horizontal uniendo las comarcas del Alto Gállego con el Alto Ampurdán atravesando, por tanto, territorio de Huesca, Lleida y Girona. Sobre cualquier mapa de una escala aproximada a 1:300.000 donde la extensión peninsular se aprecia bien y donde existe además ese interesante triángulo con las distancias entre todas las capitales, podríamos comprobar que tales distancias carreteriles visuales con respecto a las reales varían mucho en el caso de la carretera nacional N-260.

Si trazamos un imaginario triángulo isósceles en el mapa con vértices Sabiñanigo-Zaragoza-Girona (por poner un ejemplo) comprobaríamos que los lados largos que convergen en el extremo E (Girona) tiene la misma longitud pero sin embargo, por carretera, la diferencia entre ambos lados es superior a 100 kilómetros. Obviamente esto es debido a que, aunque las carreteras tienden a ser cada vez más rectas o sortean los accidentes geográficos con túneles y viaductos más o menos rectos en el Eje Pirenaico no hay prácticamente nada de eso. Carretera manual, hecha a pico y pala, enrollándose en sí misma para salvar valles o quebradas, serpenteando entre las faldas montañosas, cubriendo el piedemonte pirenaico o salvando altas cumbres, su obsesión permanente es unir territorios dispares y así lo ha hecho desde hace siglos aunque nos engañe su trazado.

Resumiendo, la N-260 es probablemente la carretera más difícil de la península, la más quebrada, la más agotadora y cansina, la más lenta, pero también la más hermosa, bella y atractiva de cuantas se han construido en España, atendiendo a su actual categoría de calzada nacional. Une las poblaciones de Portbou con Sabiñánigo a través de 520 kilómetros endiablados, atravesando parajes incomparables, ciudades y pueblos maravillosos y mostrando un patrimonio arquitectónico muy interesante, además de tener el mérito de ser la carretera nacional con más puertos de montaña por kilómetro de trazado, lo cual indica ya de por sí, la dureza o dificultad de su trayecto.

En realidad es la unión de variadas calzadas comarcales e incluso locales que se definieron como ruta nacional en los proyectos o desarrollo del Plan Peña carreteril de los años 40 del pasado siglo. Esta singladura, lógicamente no es de transporte pesado ya que los camiones tienden a coger rutas más cómodas al sur de Pirineos, no obstante, existe un importante tráfico de rígidos de reparto alimentario, paquetería y otros productos básicos necesarios para el buen funcionamiento de estas localidades montañosas.

Como es normal en obras públicas y tratándose de una calzada que no tiene destino en la capital del reino, el kilometraje se inicia de E hacia el W luego en este caso, el origen se encuentra un poco al norte de Portbou, esto es, en la vieja frontera con Francia aunque en la actualidad ha desaparecido el mojón del PK 0 que lindaría con el bonito edifico fronterizo tan famoso y tan fotografiado en aquella triste historia de los exiliados republicanos al terminal nuestra guerra incivil. Este punto es en realidad la cima del Coll dels Belitres, nuestro primer puerto en el largo tránsito que haremos.

A lo largo de este trayecto se han producido algunas modificaciones sobre el itinerario primitivo y surgen con frecuencia variantes y vías auxiliares que suelen denominarse N-260a, N-260b o incluso N-260z; son pequeños tramos originales, bellos pero de durísima conducción, otorgando la matrícula singular de N-260 a otros modernos, bien acondicionados y diseñados para facilitar el trayecto haciéndolo más fácil o cómodo, al tiempo que conexionan más directamente a otros núcleos poblacionales que en la actualidad son más importantes o quizás, sólo por cuestiones de turismo.

Conviene alternar las variantes actuales para conocer de pleno la antigua nacional y así, me atrevo a conducir por la N-260a en un tramo carreteril impresionante por donde hay que coronar varios puertos como son el Coll de Coubet en el PK 100, entrada obligada para transitar por La Garrotxa así como el Coll de Canes para llegarnos a Vallfogona de Ripollés. Sin embargo, si elegimos la N-260 -con trazado más moderno y algo más cómodo- desde la citada Olot y en dirección S pasaríamos por La Canya, Llocalou, L´Hostalnou de Bianyá, cruzaríamos el río Ter y apareceríamos en el inigualable pueblo de Sant Joan de les Abadeses con su famoso puente medieval del siglo XII. Tras la Colonia Jordana se unifican las dos vías en la ciudad de Ripoll para seguir serpenteando por valles junto al magnético río Freser y cruzar Campdevánol, la Colonia L´Herand, Ribes de Freser o Planoles, en la bellísima vaguada llamada La Vall de Nuria. Se acomete la dura subida de los puertos de Pont d´en Travy y Collada de Toses, éste último con cota en los 1.790 metros tiene el privilegio de ser el puerto de montaña más alto en la red de carreteras nacionales peninsulares. Se endurece el trazado de la calzada muy cerca del límite con Francia con estrechamientos imposibles y pendientes continuas que llegan al 10% hasta llegar a Urtx, cruzar el río Segre y acabar en Puigcerdá. Después, Bolvir, Ger, All e Isóvol, en el PK 192 junto al límite provincial.

Bueno, bueno, me he pasado de destino pues mi intención hoy era simplemente llegarme a Sant Joan de les Abadesses y aquí corto la ruta para centrarme en su monumental joya pontonera que, lógicamente y para cualquier cánido sensible, causa impacto y sobrecoge un poco en cuanto la divisas a la entrada de esta villa. Bien es cierto que el Quirce dudaba y miraba a ambos lados pues las viejas piedras de este puente medieval le atraían como imán pero también observaba aguas abajo la bellísima obra práctica y eficiente que levantó Federico Moreno en forma de puente-viaducto y que ya empieza a ser longeva pues se aproxima al siglo de antigüedad.

En este caso, el Pont Nou salva no sólo el cauce habitual del río Ter, que va en un zócalo profundo sino que tiene que elevarse sobre la amplia terraza que por margen derecha ha ido conformando el río, depositando lodos y limos, hasta el otro límite rocoso que existe en el margen derecho. En fin, salvar la hondonada requería de una estructura larga que diera servicio a la carretera N-260 y une ambos lados del pueblo, evitando el complejo paso del puente medieval, obsoleto para los tráficos continuos y pesados de la explosión automovilística de los felices años 20 del siglo XX.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente largo, con una longitud total de 175 metros y un ancho de tablero de aproximadamente 10 metros. Dispone de 14 vanos en esta secuencia: un arco junto a estribo izquierdo de 7 metros de luz, el arco elíptico de 31,80 metros de luz y otros 12 arcos en bloques de cuatro, separados por pilas, hasta el estribo derecho, todos ellos con luces de 7 metros. Las bóvedas de los arcos sucesivos son de medio punto. La estructura del arco principal es de hormigón armado y la de los restantes en hormigón en masa. La altura de la rasante sobre lecho del río es de 18,70 metros.

El tramo en arco de hormigón armado -lo más significativo de esta obra- se compone de unas ménsulas, partiendo del zócalo de apoyos, y de una bóveda articulada en los arranques y forma elíptica sobre la que apoya el tablero. Como decía, la luz total entre paramentos o salmeres es de 31,80 metros y la correspondiente a puntos de articulaciones es de 28,10 metros. Las zonas de tímpanos se cubren con 6 pilas de sección cuadrangular en cada lado y que solidarizan el extradós de esta bóveda con el tablero. En el proyecto original estos tímpanos se cubrían con tres arquillos de medio punto en cada lado, que apoyaban en pilas-tabique a su vez soldadas al forjado superior por medio de nervios o viguetas transversales que formaban cuadrículas y cuyo resultado final producía una armonía o estética más favorable, como bien se aprecia en fotos antiguas, anteriores a la voladura del arco en la guerra civil.

Lo cierto es que la tipología del arco restaurado -incluyendo las pilastras en tímpanos- fue muy habitual en las reconstrucciones de obras pontoneras dañadas en la guerra civil que se llevaron a cabo en los años 40 -terminado el conflicto- y que no difieren mucho de los modelos oficiales de puentes en arco de hormigón armado para medianas y grandes luces que la anterior Dirección de Obras Públicas encargó a Ribera y Zafra en 1920.

El resto de arcadas no han sufrido modificaciones aparentes y se forman con pilas cuadrangulares en disminución hacia su cenit y bóvedas de medio punto, chapándose con mampostería caliza los frentes de las pilas y las zonas de tímpanos.

La obra se completaba con una imposta de hormigón sobre el que se posaban los largos pretiles también de hormigón armado. En la obra actual, el tablero es más ancho y va volado en los cantos por medio de losas de hormigón y permite un ancho de calzada de doble sentido con amplios viales peatonales; como petos, se pusieron barandillas de acero.

Añado partes del informe sobre esta obra que se publicó en la Revista de Obras Públicas del año 1924 y que también aporta fecha de terminación de obra y coste: [...] Para las articulaciones se adoptó la pseudo-articulación Mesnager. Para la cimbra se proyectó una del tipo recogida, análoga a la empleada en el puente sobre el Loira para un arco elíptico de fábrica de 30 metros de luz. Después, para facilitad de montarla, desmontarla y de trabajo, se adicionó una palizada, apoyando cada nudo de aquella convenientemente arriostradas, en sentido transversal y longitudinal.

A los 28 días de terminada la bóveda sobrevino una crecida del Ter tan extraordinaria que arrastró el puente llamado de Los Suizos, en el ferrocarril de BCN-San Juan de las Abadesas, compuesto de tres tramos de quince metros de luz con vigas en celosía de los que sólo se encontró uno a 300 metros de las pilas sobre el que se hallaban. Durante 72 horas resistió la cimbra del viaducto, hasta que la rotura de los pies derechos, por acumulación de leñas, ramajes y troncos delante de ellos, a una altura de 5 metros desde el fondo del río, produjo -a las 3 de la madrugada y cuando la crecida alcanzó su máxima altura- la caída de la mayoría de las palizadas, quedando únicamente la cimbra recogida apoyada en las pilastras de fábrica construidas al efecto.

Un minucioso reconocimiento posterior de la bóveda hizo ver que el contacto entre ésta y la cimbra seguía perfecto, sin haber padecido nada aquella, notándose tan solo una pequeña grieta, casi imperceptible y poco extensa en la articulación derecha, por lo que el accidente no tuvo otra consecuencia que la pérdida de algunos tablones y un mayor trabajo para desmontar la parte de la cimbra restante. La crecida ocurrió el 06.10.1919 de manera inesperada y no hay duda de que la celeridad en la ejecución del hormigón armado se debe el que los daños no fueran considerables, ya que el verano, época a propósito para los trabajos, es corto en la comarca, prolongándose muchos años hasta bien entrado junio la temporada de lluvias, más bien de final de invierno que de primavera.

Empezadas las obras del arco de hormigón armado en agosto de 1919, terminaron en mayo de 1920 por haberse paralizado durante todo el invierno, muy crudo en aquellas latitudes.

Las pruebas se verificaron sobrecargando el arco con 400 kilos por metro cuadrado durante 2 horas y como prueba dinámica, haciendo pasar el rodillo de 16 Tm, máximo de que disponía la Jefatura, por todas las zonas del afirmado, sin haberse notado flecha ni efecto alguno apreciable con lecturas de nivel sobre miras, no habiendo podido montar flexímetros por la desaparición de todo el andamiaje. Entregado el puente al tránsito, conserva, para las mayores cargas de camiones a velocidad, aunque se haya prohibido otra marcha que la de paso de hombre, una rigidez absoluta, sin notar efecto en las articulaciones.

El coste total, comprendidos 700 metros de travesía, fue de 283.468 pesetas, con un presupuesto aprobado de 296.977 pesetas. Las obras se ejecutaron por administración, destajando a la sociedad Construcciones y Pavimentos la mano de obra del arco de hormigón armado y pretiles, adquiriéndose directamente los materiales a los precios del periodo de la guerra mundial, que llegaron a ser 135 pts. la Tm. de cemento portland sobre vagón en fábrica y 115 pts. los 100 kgs. de acero para armaduras. En el tramo en arco de hormigón armado se emplearon 169 metros cúbicos de hormigón con un peso total de acero de 35.535 kgs. que se hubiera reducido en periodo normal de poder conseguir fácilmente de las fábricas barras de longitudes más ajustadas a las necesidades de la obra, en vez de otras de fabricación estándar. En las articulaciones entraron 2.930 kilos no incluidos en el peso anterior.

El puente descrito es, hasta ahora, según nuestras noticias, el único puente de hormigón armado construido con articulaciones en España y por su éxito felicitamos a su distinguido autor, el ingeniero de la Jefatura de Girona, don Federico Moreno [...].

Por demás, resaltar la cualidad original de esta obra civil, centrándonos en su arco elíptico de hormigón armado que tiene el mérito de ser el primero que se construye en España con rótulas o cilindros de hormigón en los arranques en el arco, en este caso del tipo Mesnager. José Ramón Navarro Vera, en su libro titulado "El puente moderno en España 1850-1950" lo incluye en su lista de puentes relevantes en arco y bóveda de hormigón armado en España para ese período comprendido. José Eugenio Ribera, en un artículo de la ROP del año 1924 tomo 2409 dice que sólo conoce tres puentes con arcos o bóvedas articuladas -por entonces- y cita , además de nuestro puente, el puente de arco parabólico superior que levantó Gabriel Rebollo en la carretera de Huesca a Sabiñánigo para salvar el río Isuela y el puente de Gradefes sobre el río Esla, con arcos escarzanos y tres articulaciones de plomo que construyó en 1920 Bienvenido Oliver.

Para saber más: Básicamente, el artículo sobre esta obra civil que publicó la ROP del año 1924 tomo 2406 sin firma y que detalla esta actuación. José Eugenio Ribera Dutaste lo cita en su manual de Puentes de Fábrica y Hormigón Armado, Madrid,1925 así como en un artículo para la ROP del año 1924 tomo 2409. José Ramón Navarro Vera lo incluye en su compendio titulado "El puente moderno en España, 1850-1950", tomo II, editado por la Fundación Juanelo Turriano en el año 2001. Respecto a información y documentación sobre su restauración tras la Guerra Civil no logro encontrar datos. En este páramo de falta de ilustración al respecto, he consultado la tesis doctoral de Vanesa M. García-Lozano de 2015 para la Universidad de A Coruña titulada "La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción" y pese a que trata una veintena de puentes carreteros sobre el Ter en la provincia de Gerona, no se cita nuestro puente. Tampoco hay nada en los artículos que dedicó la ROP en sus números especiales 1936/1939 tomos 7, 8, 11 y 13 sobre la destrucción y reparación de esta obra civil lo cual no me sorprende ya que se contabilizan 333 obras -desde viaductos a alcantarillas- destruidas solo en la provincia de Girona. Respecto al Pont Vell, subido ya a este blog, se puede consultar aquí.

Cómo llegar: Como señalo en el encabezamiento, nuestra obra se encuentra en el PK 106,400 de la carretera nacional N-260. Un acceso rápido desde Barcelona sería por la C-17 hasta Ripoll, donde cogeremos la autonómica C-26 que se convierte en N-260 (tramo nuevo) hasta llegar a Sant Joan y ver nuestro puente. La otra opción -más interesante aunque más larga- es coger en Ripoll la antigua nacional bajo matrícula N-260a, cruzar Vallfogona del Ripollés y antes de llegar al PK 97 coger un desvío a Sant Joan de les Abadesses por la carretera local GI-521 hasta llegar a la villa y el puente. Este itinerario por el Coll de Santigosa es precioso.