PUENTE DE GRADEFES SOBRE EL RÍO ESLA. León
LE-213 PK 22,600
Trasteaba el Quirce por andurriales cercanos al potente río Esla, no
muy lejos de la capital leonesa, poco más de 35 kilómetros, en lo que se llama
comarca Vega del Esla. Zona pontonera por excelencia donde en pocos kilómetros
a la redonda podemos cazar el mítico Puente de Villarente sobre
el río Porma, el de Almanza sobre el río Cea o, mejor aún, el de Mansilla de las Mulas, sobre el río Esla.
Es un territorio surcado -en parte- por la vieja vía compostelana pero
también, y quizás con más precisión, nos encontramos en el Camino Vadiniense
que une Potes con León salvando Picos de Europa para descolgarse por el Puerto
de San Glorio hacia Portilla de la Reina, Riaño, Cistierna y las amplias y
suaves vegas que conforma el río Esla, con amplísimas terrazas que ha ido
moldeando en sus agresivas avenidas. Este singular periplo nos lleva, en cierto
modo, por las carreteras nacional N-621 y N-625 que discurren, precisamente,
por las depresiones y zócalos que horada el río Esla, al que llevaremos pegado
en muchos kilómetros de su curso.
En la zona de Gradefes y su entorno, observamos que, debido a la fuerza
y amplitud del cauce del Esla, existen pocos pasos pontoneros. Cierto es que,
su caudal actual impone en épocas de lluvias o deshielos, pero si además
imaginamos las aguas que podría llevar cuando no existía el Embalse de Riaño o
incluso, no le robaba gran parte de sus aguas el Canal Alto de Payuelos,
construido en 1.993, podríamos imaginarnos la auténtica dificultad para
construir un puente que lo cruzara.
A tenor de la importancia histórica que tuvo el vetusto Monasterio de
San Miguel de Escalada, debería existir un puente histórico. Muy cerca, también
hay un pueblo que se llama Aldea del Puente que pudiera haber tenido alguna
obra civil sobre el Esla. Otra posibilidad surge al estudiar una vieja calzada
o camino real entre Villamondrín de Rueda y Rueda del Almirante, siempre entorno
a la villa de Gradefes y cuya conexión exigía una obra pontonera desde antiguo.
Buceando en legajos viejos, los historiadores encuentran pocos
testimonios y de dudosa precisión. Así, en estos archivos se relata que en
1.646 Francisco Martínez del Valle acudió a la puja para las obras del puente
de Gradefes en unión de su colega Francisco de Llánez por el precio máximo de
29.800 ducados, consiguiendo su remate en 1.648. Bien es cierto que, tras
conseguirla, logró la baja quizás por variación en precios presupuestados por
lo que solicitó nueva subasta aunque, mientras tanto, parecer ser que la obra
se seguía ejecutando con los alarifes y peones contratados desde un principio.
Esta treta para elevar los costes, habitual en este maestro cantero, no influyó
para que le cesara el correspondiente corregidor o delegado del Consejo de
Estado. Es más, Martínez del Valle era un cantero solvente y eficaz que había
intervenido en obras pontoneras leonesas con cierto éxito y se sabe que actuó
en el puente de Valderas, Villarente, Hospital de Órbigo, Palazuelos de Boñar,
Valdelugueros o Cerecedo de Boñar, obras todas ellas, muy significativas del
territorio leonés. A tenor del contenido del legajo 5988 del Consejo del Reino
en el AHN pudiera ser esta misma obra, a la que denominan Puente de la
Magdalena porque se encontraba junto a la ermita homónima.
Siguiendo con el mismo puente de La Magdalena, casi un siglo después,
concretamente en actas de fecha 11.08.1766, se señala que el prestigioso
maestro de obra y maestro arquitecto Hilario Alfonso de Jorganes Calderón de la
Barca se adjudicaba las obras del puente de Rueda de Almirante, en Gradefes,
dado que parece ser que en aquellos años se encontraba libre de compromisos,
después de haber dirigido importantes obras reales en Villafranca del Bierzo,
Cacabelos y Toreno. Efectivamente, en el año 1.758 intervenía en el puente de
Toreno sobre el río Sil en una obra que concluyó en 1.762. En otro documento fechado en agosto del año
1.766 también se le relaciona con la reparación del puente de Gradefes,
entendiéndose que se trataba de la misma obra anteriormente citada. También
parece que actuó en este proyecto el insigne Marcos de Vierna, pues confecciona
un informe técnico sobre el puente de Rueda del Almirante, cerca de Gradefes
con fecha 01.03.1766, entendiendo que probablemente ya tenía cierta autoridad
en la inspección de puentes y caminos aun cuando todavía no era el poderoso Teniente
Director de Caminos nombrado por el Consejo del Reino.
También Aurelio Calvo, en su libro titulado "El Monasterio de
Gradefes" cree que entre Rueda del Almirante y Villamondrín hubo un puente
de piedra cuyos cimientos aún pueden verse y quizás, coincide con los
testimonios escritos que cito en el párrafo anterior. No obstante, tanto en los
mapas que confecciona así como en textos claros y concisos, del único puente
que nos habla es del de Gradefes, "con
una longitud de 320 metros, hecho en hormigón y que se dio paso en diciembre de
1.923".
Siguiendo con este puente que citan crónicas y documentos antiguos,
parece ser que durante la Guerra de la Independencia fue volada una de sus
pilas y quedaron destruidas dos de sus bóvedas y aunque el paso se restableció
provisionalmente a base de tableros de madera, la villa de Gradefes evaluó los
quebrantos y dado que los vecinos aledaños de Sahechores y San Cipriano,
utilizaban este paso para sus ganados con el fin de poder acceder a las praderías de Gradefes que
gozaban de ciertas servidumbres y de las que no se recibía nada a cambio, la
propia villa de Gradefes -según A. Valbuena- impidió la reconstrucción del
puente y obtuvo permiso para construir otro nuevo un cuarto de legua más abajo,
fuera de la jurisdicción de los otros pueblos ribereños.
El nuevo puente se construyó con los sillares del antiguo, con un
evidente menor coste y se le llamó "Puente Blanco". En años posteriores a su construcción, el
cauce del río Esla se salió de madre y derivó hacia otro rumbo dejando nuestro
puente en seco, como continúa en la actualidad. Es muy probable que, durante la
segunda mitad del siglo XIX, el cruce del Esla por este entorno se realizara
por medio de la conocida "Barca de Sahechores", amplia embarcación
que permitía acomodar a 24 viajeros.
Sobre el Puente Blanco, como digo, entre los términos de Villahibiera
de Rueda y Cifuentes de Rueda, transcribo una interesante referencia del bloguero y poeta Alfredo Escalada en una entrada que hizo en marzo del año 2.007 y que dice al respecto:
[...] Lamentablemente, una gran
parte del puente ha desaparecido, quedando al descubierto el núcleo de tierra,
cascotes y mortero de cal. Tampoco hay petos y las claves se muestran en la
rasante alomadas; de ellas han desaparecido también todo rastro de pavimento.
Los estribos se abren oblicuamente al eje del puente y se encuentran bastante
deteriorados y recubiertos de maleza; además, el izquierdo, aguas arriba, ha
sido socavado y se mantiene como un muro exento, separado del terreno. En
general, se conserva en mejores condiciones aguas arriba que aguas abajo.
Debería reconstruirse y utilizarse, como su hermoso entorno, para actividades
de tiempo libre [...]
Lo cierto es que hubo que esperarse a la aprobación de esta carretera
para que el ingeniero Bienvenido Oliver redactara en diciembre de 1.904 su
proyecto definitivo de puente sobre el temible y revoltoso río Esla que se
terminó en el año 1.920.
Existe un artículo en la ROP del año 1.924 que nos explica
perfectamente la obra y que copio a continuación: Este puente sobre el río Esla
da servicio a la carretera de tercer orden de Puente Villarente a Almanza, en
la provincia de León. El río en este sitio está dividido en dos brazos por lo
que el puente tiene dos grupos de arcos unidos por un terraplén de 70 metros de
longitud, defendido por un muro de pie que llega hasta el nivel de las máximas
avenidas conocidas y que es también la altura en los arranques de los arcos.
El grupo del brazo derecho lo forman 8 arcos escarzanos de 20 metros de
luz, rebajados a 1/10. El del brazo izquierdo tiene 3 arcos iguales a los
anteriores. La originalidad de este puente consiste en que sus 11 arcos,
constituidos por bóvedas de hormigón, están articulados en clave y en los
arranques.
Las articulación consiste en unas láminas de plomo de 22 mm. de
espesor, ocupando el tercio central de las bóvedas. El plomo de estas láminas
tiene una dureza capaz de resistir una presión de 300 kilogramos por centímetro
cuadrado. Sobre los arcos van unos tabiques longitudinales de 50 centímetros de
grueso y sobre estos, un forjado de hormigón armado de 14 centímetros de
espesor. Estos tabiques se construyeron después de descimbrados los arcos. Todo
el puente va cimentado en roca por agotamiento directo y todas sus partes son
de hormigón en masa, con las siguientes dosificaciones: Para cimientos, pilas
estribos muros de acompañamiento y de defensa de los terraplenes, 150 kgs. de
portland, 333 litros de arena, 660 kgs. de gravilla y 250 litros de canto
rodado grueso.
Los arcos -a excepción de la parte contigua a las juntas de plomo- así
como zócalos, tajamares, sombreretes e impostas: 225 kgs. de cemento, 500 l.
arena y 800 l. de gravilla. Para forjados, dovelas de arranque y clave: 300 kgs.
de cemento, 330 l. arena y 780 l. de gravilla.
Todo el hormigón se manipuló a brazo, lavando con esmero previamente la
piedra y arena recogida de las inmediaciones del puente. Los arcos se
construyeron por dovelas, empezando por los arranques, en la misma forma que
cuando son de sillería. Para sostener el hormigón durante la ejecución se
colocaba en dirección del radio del arco un tablero, que al día siguiente se
retiraba, para adosar el nuevo hormigón al ya fraguado.
Con objeto de disimular estas juntas al exterior se puso en ellas un
junquillo triangular, que al mismo tiempo, sirvió de guía para la colocación de
los tableros que limitaban las dovelas. Se siguió este sistema porque, estando
cortada la bóveda en los arranques y en la clave, no pareció prudente hacerlo
por tongadas ya que la falta de unión entre ellas podía dar lugar a
deslizamientos muy peligrosos. La construcción por dovelas es muy cómoda y
permite suspender los trabajos cuando convenga, sin inconveniente alguno.
El descimbramiento se efectuó por medio de numerosas cuñas de madera,
que se fueron aflojando lentamente. No se notaron deformaciones ni entonces ni
al efectuar las pruebas. El presupuesto de ejecución material del puente se
descompone en la forma siguiente: Puente
sobre el brazo derecho, 187.000.- pts. Puente sobre brazo izquierdo 111.000.-
pts., muros de defensa del terraplén 111.000.- pts., conceptos varios y
revisión de precios 130.000.- pts. Del proyecto de este puente es autor el ingeniero
Bienvenido Oliver y fue redactado con fecha 28.12.1904. La inspección de las
obras ha sido hecha por el ingeniero Francisco Cabrera. En condiciones análogas
por situación, cimentaciones y materiales el puente de Gradefes puede resultar
económica la solución de arcos de hormigón en masa articulados. En todo caso,
debe compararse con la análoga de hormigón armado. ( J.E.R. ROP 1924 TOMO 2401.)
José Eugenio Ribera, en otro artículo de la ROP del año 1.924
tomo 2409 dice que sólo conoce tres puentes con arcos o bóvedas articuladas
-por entonces- y cita el puente de arco parabólico superior que levantó Gabriel
Rebollo en la carretera de Huesca a Sabiñánigo para salvar el río Isuela, el
Pont Nou de Sant Joan de les Abadesses, construido por Fererico Moreno,
ingeniero adscrito por entonces a la Jefatura de Girona y el puente de Gradefes
sobre el río Esla, con arcos escarzanos y tres articulaciones de plomo que
construyó en 1.920 Bienvenido Oliver.
Características actuales de la obra: Dada la extensión de la
terraza fluvial del río Esla en este punto, que posiblemente se fue
incrementando durante el siglo XX y que incidió en que se alargara la cabecera
derecha, añadiendo un nuevo arco, la longitud total de esta estructura desde
estribo izquierdo -el más claro-, hasta el último aterramiento, prácticamente
en la entrada al pueblo, es de 399 metros, considerando estas distancias:
estribo izquierdo hasta primer arco 36,70 metros; puente sensu stricto 277,20 metros, cuyo límite coincide con el cartel
carretero de entrada a Gradefes y otros 85 metros en los que se incluyen
aterramientos, estribo derecho, arco nuevo, nuevo estribo y bajo aterramiento
hasta rasante de calzada y primeras viviendas del pueblo. La anchura regular de
tablero e incluso de su calzada aledaña oscila entre 5,10 y 5,20 metros,
dejando un margen de 10/15 centímetros en bordes, donde se clavan las
barandillas del puente.
La secuencia, incluyendo luces de arcos, ancho de pilas,
descansaderos y aterramientos, desde orilla izquierda y atendiendo a estas
iniciales (A: luz arco, P: pila, T: aterramiento, D: balcón o descansadero, M:
muro), sería así:
A20+P2,20D+A20+P2,20+A20+P3,80D+MT84+MD10+A20+P2,20+A20+P2,20+A20+P2,20+A20+P2,20+A20+P2,20+A20+P2,20+A20+2,20+A20+P2,20+DM8+T28,40+A7+T30.
Como ya se indica, dispone de 11 arcos con luces regulares de
20 metros y rebajamiento a 1/10 de círculo más un arco menor de 7 metros de luz
en margen derecha que da servicio a un camino por el que se accede a varias
fincas, zona deportiva, soto y playa fluvial. Actualmente, las aguas regulares
del río pasan exclusivamente por los arcos 1 y 2 desde margen izquierda del
río.
Las pilas correspondientes a los primeros 3 vanos, llevan
aparejados como refuerzo y protección sus correspondientes tajamares-espolones
de sección en forma ahusada, una impostilla también ojival y un sombrerete de
menor tamaño como remate; desde el arranque de estos arcos hasta la rasante, se
forman pilastras que sobresalen de paramentos y que producen estrechos refugios
en la calzada para los viandantes. En la segunda sección del puente, las pilas
se reducen en altura para mantener la horizontalidad del tablero pero se hacen
más anchas, aumentando la extensión de sus correspondientes descansaderos en
cubierta; en este tramo existen bajadas a la terraza fluvial, una de ellas a
base de escaleras y la otra del tipo rampa. En los últimos vanos se han
habilitado un par de vías de tierra y otra de hormigón para el tránsito de
vehículos. Un tercer sector se correspondería con el último arco, que considero obra posterior, probablemente de los
años 70 u 80 del siglo XX y que dispone de fuertes aletas en ambas caras también de hormigón armado. En
el sexto arco, visto desde aguas abajo, existe una placa con la fecha del año
de su construcción, quizás cuando se inició la obra, en la que pone 1.920.
Los frentes de esta estructura -construidos con hormigón en
masa- ofrecen una visión geométrica interesante, con secuencias de relieves
alternando entradas y salidas, sombras, ángulos, líneas y curvas con ligeros
bajorrelieves pero en los que parece acentuarse una decoración propia de un
modernismo imperante en los felices años 20 del siglo XX. Efectivamente,
parecía un diseño de cierto riesgo, al prescindir plenamente de aspectos
decorativos con inclusión de sillería de piedra, aunque fuere en forma de
chapado del hormigón -todavía bastante generalizado en la construcción de
puentes- pero lo cierto es que así quedó la obra, desnuda de cualquier
ornamento que hubiera encarecido el presupuesto y muy en línea con los
predicamentos economicistas y de eficiencia que marcaba el propio José Eugenio
Ribera al que, en todo caso, interesa o presta más atención en esta estructura
al sistema de articulaciones de los arcos, como se refleja en algunos de sus
artículos al respecto.
La cubierta se constituye con un tablero en hormigón armado y
actualmente muestra una calzada con algún recrecido de hormigón asfáltico hasta
los cantos, un poco angosta ya que sólo se permite el tránsito de vehículos
alternativamente, con preferencia de paso para los que circulan desde la salida
de Gradefes, aunque bien es cierto que no existen limitaciones por MMA o
anchura de ejes. En bordes de tablero, subsisten las típicas barandillas de
hierro que se generalizaron en aquellos años, propias de los catálogos
normativos de obras públicas de aquellas fechas y que se alternan con petos de
hormigón en los correspondientes descansaderos que tiene el puente. En los
arranques de cabecera derecha, se hincaron varios metros de biondas junto a
otros petos de hormigón de poca altura, más o menos en la zona donde se
encuentra el duodécimo arco.
En su estado actual de mantenimiento cabe diferenciar la
fábrica propiamente dicha que, salvo algunas grietas, desconchones, ligeras
eflorescencias en alguna bóveda y manchas de pintura producto de algún acto vandálico,
se puede considerar buena. Sin embargo, en cubierta se observa degradación en
todo lo que corresponde a los elementos metálicos, ya sea en barandillas o en
sus pletinas de anclaje al firme o a los petos de hormigón, algunos de estos
con grietas preocupantes. Quizás, lo más urgente sería sanear los elementos de
hierro y hormigón y proceder a su pintura. En una estructura que ya podemos
considerar histórica y monumental, se deberían eliminar los muchos cables que
figuran clavados a nivel de impostas así como las cutres farolas hincadas en
los sombreretes de tajamares y estudiar otra iluminación menos agresiva. Como
es habitual, no existe señalización viaria hacia el monumento ni tampoco un
cartel informativo sobre la historia del puente y sus vicisitudes.
Entre diciembre del año 2.011 y enero de 2.012 se produjo una
intervención en el cauce, a ambos lados de nuestro puente en un proyecto del
Gobierno de España, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
así como la propia CHD para restaurar y conservar el cauce del río Esla en la
localidad de Gradefes, actuando sobre diferentes motas, bien para retirarlas,
disminuirlas o retranquearlas y si bien es cierto que se disponía de un
presupuesto modesto de 76.500.- euros, lo cierto es que pudo ser el momento
idóneo para, al menos, sanear la cubierta de nuestro puente. En todo caso,
espero que de cara a su cercano centenario, ya sea el Ayuntamiento, la Junta de
Castilla y León o la propia CHD (Confederación Hidrográfica del Duero),
procedan a su rehabilitación.
Dada la dificultad que existe desde antiguo para las
comunicaciones de las poblaciones del entorno, en ambas márgenes del Esla, a
veces con desplazamientos de muchos kilómetros entre pueblos que linealmente se
encuentran muy cercanos pero que la carencia de pasos, les obliga a desplazarse
hasta Mansilla de las Mulas, Gradefes o Almanza, existe un viejo proyecto de
variante y construcción de un puente muy largo, cuya longitud se aproxima a los
700 metros y que trataría de evitar el angosto paso que representa nuestro
puente. Según leo en la prensa provincial durante el año 2.016 parece que el
proyecto va tomando forma y ya se han iniciado los primeros trámites que se
corresponden con el estudio informativo de esta actuación, estimándose un coste
de 5 millones de euros y fijando la conclusión de variante y puente para el año
2.022. Me tranquiliza saber que no se va a construir pegado a nuestro puente y
espero que en el proyecto tampoco entre la opción de montar una pasarela junto
a esta obra, casos que se repiten continuamente en nuestro territorio -en León
he visto varios- y que desvirtúan la impronta y elegancia de muchos puentes
históricos.
Para saber más: Como suele ocurrir para la pontonería leonesa, el manual de
referencia es el famoso "Catálogo de puentes de León anteriores a
1.936", importante obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez con
la colaboración de Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, entre otros muchos
expertos, instituciones y estudiantes; es un catálogo editado por el CICCP y el
CEHOPU En 1.988 y gran parte de la información que se facilita en esta obra
procede del AHN, Consejo, legajo 5988 exp. 48 extraído de la obra de Madrazo,
tomo I, página 268; otras referencias son del libro titulado "Sobre el
origen del río Esla", páginas 11 y 24 cuyo autor es A. Valbuena; también
hay información tomada del "Itinerario Descriptivo Militar", número
195, tomo VI, páginas 149 y sigs. y por último, del manual de Ribera
"Puentes de fábrica y hormigón armado", tomo I, página 103 y tomo
III, páginas 261 y 262. Curiosamente, la separata "Construcción del
territorio: Caminos y puentes en Castilla y León" perteneciente a la obra
titulada "Historia de las Obras Públicas en Castilla y León , Ingeniería,
Territorio y Patrimonio" obra interesante de los citados Chías y Abad
editada por el CICCP en 2.008 no trata este puente, que debieron observar ya
que sí citan, por ejemplo, el monasterio mozárabe de San Miguel de Escalada y
otros cenobios cercanos cistercienses. Tampoco lo trata Inocencio Cadiñanos en
su trabajo titulado "Puentes de León", en revista Tierras de León, nº
113 del año 2001, probablemente por las dudas en cuanto a obra, ubicación y
autores del posible puente barroco, como se refleja en mis apuntes sobre
canteros y alarifes arriba mencionados. Algo parecido pasa con el tratado
"La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1.575 y 1.650",
editado por la Junta de Castilla y León en 1.992 y donde su autor, Miguel Ángel
Aramburu-Zabala Higuera, trata un posible puente de Gradefes muy sucintamente.
Sin duda, la información más exacta sobre la obra de hormigón es la que nos
transmite el propio José Eugenio Ribera Dutaste en su artículo para la ROP del
año 1.924, tomo 2401; también lo cita en otro artículo de la ROP año 1924 tomo
2409 sobre puentes con arcos articulados de fábrica u hormigón armado. El mismo
Ribera lo incluye en su mítico manual "Puentes de fábricas y hormigón
armado". Otras referencias, incluyendo una vieja fotografía, se hacen en
el libro "El monasterio de Gradefes", obra del presbítero Aurelio
Calvo en los años 1.936 y 1.945, en edición de la Imprenta Provincial de León.
Es muy interesante la información de la Wikipedia en la voz "Esla" para el conocimiento de la cuenca, puentes, presas y canales, sin embargo, la
información sobre Gradefes es escasa y de su puente no habla. Lo mismo ocurre
con la web municipal que, aunque no cita el puente, por lo menos aporta una
fotografía del mismo. Respecto al proyecto de una nueva obra pontonera en esta
zona, me remito a la información que aporta Europa Press y el periódico
provincial Diario de León, 1 y 2. En este sentido también informa la web de i-leon en edición de fecha 10.05.2019 donde se habla de tres posibles soluciones para el puente nuevo. El blog de smescalada nos informa sobre el Puente
Blanco y la web rutasyleyendas también es interesante para conocer el entorno.
Otras fuentes históricas que no he utilizado pero que pudieran servir a este
propósito son el libro titulado "Gradefes, hace 250 años", de Millán
Urdiales Campos, editado en 1999, Tierras de León, números 107 y 108 así como
otro titulado "Oficios de León, trabajo y tradición", trabajo de
Joaquín Alonso del año 1.998 publicado en La Crónica 16 de León, páginas 406-417.
Cómo llegar: Nuestra obra se encuentra en el PK 22,600 de la carretera
provincial LE-213 a la que se accede desde la nacional N-625 aproximadamente en
su PK 40,300. Lo cierto es que se encuentra lejos de cualquier vía rápida y la
más cercana en la A-231 (Autovía del Camino de Santiago) que tomaremos hasta la
salida 21A para seguir hacia el NW por la nacional N-601 hasta Mansilla de las
Mulas, donde tenemos dos opciones, según el margen del río Esla que elijamos:
por su izquierda, seguiremos por la ya citada N-625 hasta el PK 40,300 donde
está la raqueta para entrar en Gradefes. La otra opción, más interesante, es la
de la nacional N-601, cruzar Mansilla de las Mulas por su espléndido e
histórico puente para seguir -a la derecha- por la calzada local LE-5625,
cruzar varios pueblos y pedanías del entorno, como la de San Miguel de Escalada
y Casasola de Rueda, donde nuestra vía se matricula como LE-213 dirección
Gradefes, núcleo que cruzaremos para llegarnos al puente.
Entrada a Gradefes cruzando el puente. Toma de fecha 19.06.2017
Dibujos y fotografías de la obra cogidas del manual de José Eugenio Ribera Dutaste "Puente de fábrica y hormigón armado" editado en 1.925 en Madrid por Gráficas Barragán y cuyas tomas probablemente se corresponden con la reciente inauguración del puente en 1920.
Mapa detallado de la zona, donde sólo se describe este puente y fotografía probablemente realizada en 1.936 tomados del libro de Aurelio Calvo titulado "El Monasterio de Gradefes".
La revista del viejo MOPU nº 345 de fecha julio y agosto de 1.987 es una auténtica guía de puentes relevantes de España y aunque no aporta información sobre esta obra, ni fecha de la fotografía, sí divulgó una imagen de él.
Mapa de la zona donde se marca la situación del puente de Gradefes y del viejo Puente Blanco.
Dos fotos del puente y un dibujo que en unión del mapa anterior han sido tomadas del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936" ya citado en el artículo. Probablemente las fotos se pueden fijar hacia mediados de los años 80 del siglo XX. En el dibujo no aparece el tercer sector donde está ubicado el décimo segundo vano.
Tanda de fotos realizadas con fecha 19.06.2017
Mapa que divulgó el Diario de León en 2.016 con la futura ubicación del nuevo puente sobre el río Esla en la zona y que parece que estará entre los pueblos de San Miguel de Escalada y La Aldea del Puente.
Interesante mural que pintaron las gentes de Gradefes en agosto de 2.016 para decorar la caseta de vestuarios del campo de fútbol anejo a nuestro puente.
PUENTE BLANCO SOBRE EL RÍO ESLA.
PUENTE BLANCO SOBRE EL RÍO ESLA.
Fotografía y dibujo de alzado y planta del conocido como Puente Blanco, aguas abajo del puente de Gradefes tomadas del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936".
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