sábado, 11 de junio de 2016

PUENTE DE HOSPITAL DE ÓRBIGO

PUENTE DEL PASO HONROSO SOBRE EL RÍO ÓRBIGO

HOSPITAL DE ÓRBIGO-LEÓN

LE-420 PK 18   N-120 PK 334


De origen romano innegable pues se encuentra en los itinerarios 32 (Asturica Augusta-Tarraco) y 34 (De Hispania in Aquitania ab Asturica Burdigalam) citados en el Iter Antonino. La antigua calzada es aún visible en el extremo oriental del puente y quedan restos de fábrica romana integrados en las del puente actual con algo de cimentación de época y sillares reutilizados en el Medievo. Avalan esta teoría también, los numerosos restos arqueológicos encontrados en las proximidades y la expresiva toponimia de la zona.

A juzgar por las vetustas crónicas, en el año 456 tuvo lugar junto al puente una decisiva batalla entre suevos, dirigidos por Requiario y los visigodos de Teodorico II; es conocida como la batalla de Urbico (Órbigo) y supuso el repliegue definitivo de los suevos hacia tierras gallegas. Siglos más tarde, fue Alfonso III rey asturiano al que puede clasificársele como primer rey de León quien batalló a la vera del puente en la campañas que van del año 875 al 883  contra los musulmanes. Sin parangón, se puede citar el hecho legendario o mítico protagonizado por el caballero Suero de Quiñones, fechado hacia el año 1.434, defendiendo la cabeza del puente ante varios rivales en una lid de carácter medieval y con tintes de amoríos. Este hecho, sin duda, da nombre a la obra civil que es conocida como Puente del Passo Honroso y hace de él la estructura pontonera más glamurosa y famosa de León y una de las más conocidas de nuestro país.

Lo cierto es que, desde que se descubriera el sepulcro de Santiago, fue cobrando mayor importancia como paso obligado para peregrinos, buhoneros y trajinantes y todavía figura en el callejero de la villa el nombre de Calzada de Peregrinos para la que emboca hacia el puente. Las citas de ilustres viajeros sobre nuestro puente menudean y así lo confirma Meneses en su famoso "Repertorio de Caminos" de 1.576 o el clérigo borgoñés Domenico Laffi en el siglo XVII -hacia 1.670- cuando más en crisis estaba el Camino tras la renovación religiosa, la aparición del protestantismo y la durísima Contrarreforma. También se refiere a él Guillaume Manier en 1.726 que se asombra de los aproximadamente 400 pasos de longitud de la obra o el americano John Adams (segundo presidente de EEUU) que en 1.780 quedó asombrado de la propia amplitud del cauce del río Órbigo en alguna crecida memorable.  También Ponz alude a él en un viaje realizado por aquellos años, sin especificar su estado de conservación. Jovellanos, en 1.792 sí informa de su mal estado de conservación. Pascual Madoz también alerta de su ruina aunque señala que será la Diputación quien se encargue de su rehabilitación. Claro que sí, también el poeta y escritor romántico berciano Enrique Gil y Carrasco se fija en esta obra y llora en verso su lamentable estado ruinoso.

Entre las opiniones sobre su origen cabe señalar la de Gómez Moreno: "supera en antigüedad a cuantos conocía y había estudiado en la provincia de León, resaltando que , probablemente, las cuatro bóvedas apuntadas más grandes en la mitad occidental así como el arranque de la quinta, con afilados tajamares de sillería y marcas de cantero podrían tasarse del siglo XIII". Por su parte, Blázquez insiste en que la bovedilla pequeña es de origen romano. Otros autores de categoría académica se inclinan por un origen medieval, como son Menéndez-Pidal, L. Vázquez de Parga, M. Lacarra y J. Uría Riu, Huidobro o Gómez de la Serna. Aramburu-Zabala señala otros criterios de estudiosos como, por ejemplo, los de el arqueólogo Tomás Mañanes y el geólogo José María Solano Eulate, ambos con la opinión de que pudiera ser de origen romano. También cita al arquitecto e ingeniero Piero Gazzola que cree ver restos romanos embebidos en la fábrica medieval. No obstante, el propio Aramburu no ve nada romano en el puente actual y cree que se debe datar en el siglo XIII bajo un estilo románico final. Conviene resaltar la teoría de Aramburu según la cual piensa que el puente original medieval constaría de 8 vanos, perfil alomado, arcos ojivales, algunos arquillos de descarga intermedios y tajamares-espolones de poca altura con planta en cuña muy aguda.

Referencias e intervenciones en el puente: Hacia el año 1.590 se produce una desviación del cauce que ocasiona daños en el último arco, iniciándose su reparación. Hacia el año 1.620 tenía arruinados tres pilares y se piensa en restaurarlo ampliando su tablero y añadiendo 5 arcos más, dejando la estructura en 13 vanos, sustituyendo, eso sí, los dos últimos ojivales de la obra antigua. También -considera Aramburu- que los reiterados desvíos del cauce y los daños que provocaba por socavamiento en las pilas serán la constante histórica de este puente.

En 1.638 hay constancia de nuevas reparaciones pues varias pilas estaban dañadas. Entre los años 1.640 y 1.647 -siguiendo a Aramburu- se formalizarían otras 6 pilas y 5 vanos nuevos, obra que realizará Francisco Venero y aunque las crecidas de esa época dificultan los trabajos, estos terminan bajo la dirección de Francisco de la Lastra y Francisco Martínez del Valle. Otra intervención por estas fechas es la de Francisco del Cajigal y Juan de Rucabado para subsanar varios reparos, confeccionando trazas, condiciones y tasando el trabajo en 55.000.- ducados aunque la propuesta fue rebajada por Francisco del Piñal en 1.664 hasta la cifra de 54.000.- ducados adjudicándose la obra. Se consideró un fraude por su elevado coste y la ausencia de pregones y plicas. Para esta costosa obra se procedió a un repartimiento de cargas hacia 1.643 entre los pueblos aledaños según actas de la Diputación del Principado de Asturias fechadas posteriormente, en 1.672, con informes realizados por los veedores Antonio de Estrada Manrique y Joseph Boca y Quiñones, a la sazón Regidor de la ciudad de León y que dieron por cierto el sobrecoste de la actuación.

A lo largo del siglo XVIII fueron continuos los daños y arreglos en su estructura. Otra intervención detallada es la de 1.763, incluyendo la calzada aneja según proyecto de los arquitectos Pedro de Cantos Benítez y Pedro Ric Egea evaluado en 255 ducados y 355 reales de vellón. En el año 1.767 se concede permiso para llevar a cabo otras reparaciones en la puente pero la dilación en su inicio ocasiona nuevos daños por las fuertes crecidas en el Órbigo durante el año 1.777 que repercuten en dos bóvedas y se colocaron tableros de madera para permitir el paso hasta que toma forma un proyecto de restauración. En el mismo año, esto es 1.777, el maestro arquitecto Bernando Miguélez lo debió de inspeccionar y cifró sus costes en 92.012.- reales de vellón pero el  que se encarga en 1.779 del proyecto es el arquitecto Diego Martínez que levanta planos y valora sus costes en 147.413.- reales más otros 16.976.- para la reparación de unos pontones cercanos a satisfacer por reparto entre pueblos de 30 leguas a la redonda. La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, que todavía no tenía una atribución fiscalizadora y ejecutiva informó favorablemente el proyecto en 1.780 pero es el Comisario de Obras de Carlos III, Marcos de Vierna Pellón el que considera el proyecto correcto y decide que se hagan cargo de las obras  los maestros Francisco Antonio Pérez del Oyo ( u Hoyo) y su hijo Ángel. Fue una intervención controvertida y problemática que no solucionó las carencias o debilidades de la estructura pues en pocos años, concretamente en septiembre de 1.784, ya estaba de nuevo en ruina en alguna de sus zonas. La fuerte avenida de fecha 27.01.1786 profundizó en la quiebra de, al menos, tres vanos. Se encargó de su restauración el arquitecto Alfonso Regalado Rodríguez que en su informe de fecha 16.01.1787 nos informa sobre la variedad constructiva de sus 20 arcos y la falta de unión entre los sectores de fábrica antiguos y los más modernos; de hecho, Regalado plantea la posibilidad de erigir un nuevo puente aunque su elevado coste (239.600.- reales) lo único que consiguió fue dilatar el proyecto. La propia ABASF (Academia de Bellas Artes de San Fernando) que recibió el proyecto el 25 de enero de aquel año, considera realizar algunas modificaciones como la inclusión de tres rampas y la ampliación a 25 el número de bóvedas y que fueron incluidas por Regalado en los nuevos planos que realizó por aquellas fechas. Dados sus costes elevados, no se hizo nada.

Las quejas continuas del municipio alarmaron al entonces Secretario de Estado Manuel Moñino Redondo, más conocido como Conde de Floridablanca, que decidió enviar en octubre de 1.789 a Juan Manuel de Quiñones, a la sazón II Marqués de Montevírgen y descendiente del legendario Suero acompañado del arquitecto leonés Diego de Ochoa, con mucha obra civil y edificación proyectada en la provincia, para que los dos inspeccionaran el puente. Ambos consideraron preferible reparar la obra cuyos costes evaluaron en 1.768.550.- reales de vellón a repartir entre los pueblos y villas que se encontraran en un área  de 220 kilómetros a la redonda. Jovellanos, en su Diario III, Itinerario VII del Tomo LXXXV, llega a evaluar los reparos en 1.400.400.- reales. Otra reparación se produce en 1.832 a juzgar por los planos confeccionados por Fernando Sánchez Pertejo y en 1.844 nuevamente se producen daños con otra intervención del ingeniero Pedro Severo Torres. Existe constancia de que entre los años 1.857 y 1.896 la obra estaba habilitada con algunos tramos de maderamen como tablero. De nuevo, en 1.883 se procede a efectuar un estudio detallado de su estado que coincide con la edición de la "Guía del Antiguo Reino de León" obra de Emilio Valverde Álvarez publicada en 1.886 y a la que alude el Anuario de Obras Públicas del Ministerio de Fomento con una descripción detallada de la estructura por la que se sabe que de las 20 bóvedas, 6 tenía una luz de 11,20 metros, otras 11 tenían 7,40 metros y los 3 restantes -arruinadas- se salvaban con tableros de madera y se querían sustituir por vigas metálicas. En 1.892 el puente seguía igual de ruinoso y se mantendrían con maderamen provisional hasta 1.896, lo cual no debe de extrañarnos pues era lo común en puentes dañados durante siglos.

Aunque fue declarado Monumento Histórico-Artístico con fecha 24.10.1939 lo cierto es que hasta el año 1.946 no se redactó un nuevo proyecto de reparación. Éste corrió a cargo del ingeniero de la Jefatura de Obras Públicas provincial Francisco Rodero Rodero que compartió la dirección con el arquitecto Luis Menéndez-Pidal Álvarez y la inestimable colaboración del ayudante de obras públicas y aparejador Fernando Mijares Blanco. El trabajo consistió en evitar las socavaciones de los cimientos y en consolidar el estado general de las bóvedas. Las obras concluyeron en 1.951 a la vez que se construía la variante de la carretera aguas abajo, donde todavía podemos contemplar un interesante puente de hormigón armado, ahora también sustituido por otro más moderno, aunque permanezca en servicio para la vía auxiliar. Conviene recordar la figura de Menéndez-Pidal como profesional del mundo de la arquitectura en su vertiente de conservación y rehabilitación con intervención en multitud de monumentos arruinados o en peligro de derrumbe durante y después de la contienda de nuestra Guerra Civil. Fue comisario del Servicio de Defensa del Patrimonio Artístico Nacional hasta 1.940 y después, arquitecto restaurador y conservador de la Sección I de Monumentos, que englobaba la provincia de León entre otras del norte peninsular y donde permaneció en servicio hasta el año 1.975.

Ya liberado de los tráficos de la carretera nacional N-120 y en la década de los años 80 del siglo XX hubo de ser restaurado de nuevo y se restringió definitivamente el paso de vehículos (ya tardaron). El proyecto, a instancias del propia Ayuntamiento de Hospital de Órbigo y bajo la supervisión de la Dirección General de Arquitectura y Vivienda, dependiente del MOPU, fue desarrollado por el  arquitecto Jesús Martínez del Cerro, aprobado en mayo de 1.983 y su ejecución duró 18 meses, teniendo un coste de casi 25 millones de pesetas. La última actuación conocida es la del año 2.010-2.011 a instancias del Ministerio de Cultura y creo que es la que más abusó de los morteros en firmes, muros, bóvedas y tajamares.

Es interesante la reflexión de Aramburu sobre este puente: He aquí pues el puente funcionando como un ser vivo, creciendo y transformándose a lo largo de siglos; un puro reflejo de la historia, desde la Edad Media hasta el presente, en un punto crucial del mítico Camino de Santiago.

Características actuales de la obra: La fábrica de la obra actual es muy heterogénea y aglutina diversidad de materiales y tipologías constructivas. También la planta y la rasante presentan repetidos quiebros: en la primeras pueden apreciarse hasta cuatro muy marcados mientras que el perfil reproduce una sucesión de otras cinco pendientes.

Para la descripción de la obra tomaremos como referencia las bóvedas de la 1 a la 20 partiendo del estribo oriental o izquierdo (siempre se considera desde aguas arriba). La bóveda más antigua es la 17 que se encuentra entre las 3 bóvedas de finales del siglo XIX y otras 3 del siglo XVII; es un arco pequeño con bóveda de cañón y 1,90 metros de luz. De la fábrica medieval, las bóvedas 9 a 13 son las más antiguas, románicas, que probablemente daten de los siglos X y XI y presentan una segunda alineación contigua a la primitiva romana y con la que se conexiona a través del descendedero en aguas arriba; en su otro extremo esta sección entronca con una tercera alineación medieval aunque probablemente del siglo XII. Otra particularidad de esta sección de bóvedas románicas es que comparten la rasante con la tercera alineación y está, curiosamente, en contrapendiente con respecto al tramo del siglo XVII. Por demás, anotar que son de cañón todas ellas y sus luces varían desde los 4,80 a los 8,60 metros, sus boquillas era de mampostería grosera antes de la última reconstrucción, los tímpanos toscos con canto rodado y algún sillar reutilizado. En la base de estas pilas se acoplan tajamares y espolones en cuña y sombrerete piramidal de poca altura y que durante muchos años, permanecieron enterrados en las arenas y limos depositados en la terraza fluvial. Con la reciente restauración se han completado las bóvedas con sillarejo y tanto tímpanos como petos se han rejuntado con el mismo mortero, muy visible y de llagado generoso; así mimo, los propios tajamares-espolones se han rehecho a base de sillería.

El tercer sector o alineación de bóvedas comprende las número 3 a 8 que también son medievales  aunque desiguales entre sí y por las marcas de cantero se han fechado en el siglo XIII; sus luces varían entre 8,60 y 12,80 metros. De la 3 a la 6 son de arco ojival, deformadas y con flechas decrecientes, mientras que las restantes son de cañón. Las primeras (3-6) cuentan con arquillos de aligeramiento, su tramo de tablero cambia la inclinación y modifica su diseño de tajamares. No obstante, el tercer sector ya presentaba desde antiguo boquillas de sillería bastante regular ya en arcos como en arquillos de aligeramiento. Este tramo enlaza por occidente (a la derecha desde aguas arriba) con otra alineación a través de una gruesa pila, tajamares semejantes a los anteriores y bóvedas menores bajomedievales que se encuentran en otra rasante. Destaca en este punto el conjunto de sobre-tajamar-espolón amplio y cuadrangular que llega a rasante y produce descansaderos, punto donde el tablero llega hasta los 12,500 metros de anchura. En estas pilas se aprecia fábrica diferente, desde sillarejo tosco en lienzos antiguos que llegan hasta claves de arquillos y que marcan bien las rasantes primitivas; sobre estos, mampostería de canto rodado con excesivo llagado producto de su última renovación. De esta sección son las bóvedas ojivales 3 y 4, las mayores, superando los 12,50 metros de luz; entre ellas, existe un tajamar bajo de forma ahusada y el espolón cuadrangular; su fábrica es semejante a las anteriores y se corona con una especie de imposta de sillarejo con aspecto tosco. Ciertamente, la tercera bóveda enlaza con el siguiente sector, compartiendo la rasante por medio de una pila que dispone de tajamares-espolones escalonados hasta la rasante donde producen descansaderos y el tablero adquiere una anchura de 10,500 metros.

 A las reformas de los siglos XVI y XVII se debe otro tramo de 3 bóvedas de cañón (15 a 17), con luces de 6,50, 7,50 y 8,00 metros respectivamente que se encuentran en la alineación romana primitiva, entre las fábricas romana y románica. En este tramo el perfil es ascendente hasta la clave de la bóveda 16 , que es la más grande. Aquí existe un punto de inflexión que nos hace pensar en que el resto de la antigua fábrica (constaría de 3 o 4 vanos más) enlazaría con la bovedilla romana y debieron de desaparecer en alguna gran avenida. Saltándome la disposición por sectores, cabe pensar que las arcadas 14 a 16 son de raíz renacentista, con boquillas de sillería irregular y lienzos variados de mampostería de canto rodado; sus pilas presentan tajamares-espolones ahusados, enfrentados, muy bajos y con sombreretes a dos aguas muy restaurados.

El último sector junto al estribo izquierdo lo componen dos bóvedas de cañón de 15 metros de luz cada una -intervención de finales del siglo XVIII-, con alineación diferente a la del resto del puente y por las que discurre habitualmente el cauce del río Órbigo; boquillas regulares, tangentes a la imposta sobresaliente, la cual se corona con un pretil en dos cuerpos, el inferior de pequeños mampuestos y el superior de piedra bien tallada, al modo de ortostatos con canto superior redondeado, imitando una albardilla. Entre arcos, una pila escoltada por tajamar-espolón de forma ahusada con sombrerete a dos aguas y cuya altura no llega a los riñones de los arcos. Otro brazo del río, en este caso canalizado como cuérnago, discurre por el último vano, esto es, el 20 que enlaza con el estribo derecho, extramuros de la villa. Perpendicular al arco 2 sale otro caz con una compuerta de hierro que distrae otras aguas del cauce para riego.

Respecto a las bóvedas arruinadas que se solucionaron con tablero de madera durante mucho tiempo cabe decir que unas disponen de tajamares-espolones de planta rectangular y cuya altura alcanza la línea de imposta, sin producir descansaderos, actuando prácticamente como machones de refuerzo de pilas y otra pila lleva aparejado un tajamar-espolón ahusado, bajo y con sombrerete a dos aguas. Esta sección dispone en impostas de sencillos imbornales para desagüe y estrechas aberturas a modo de troneras.

A ambos lados de estribos, se prolongan muros de contención del cauce a base de fábrica de sillarejo, algo de sillar y lienzos de hormigón en sus reconstrucciones más modernas.

Respecto al tablero, su longitud aproximada es de 280 metros , sin considerar estribos, prácticamente fuera de obra (estribos perdidos), ya que se apoyan en los taludes anexos. Dispone de un ancho útil bastante regular, que llega hasta los 3 metros aunque junto a cabecera derecha hay cierto abocinamiento con un ancho de 9 metros. Antiguamente, se podía transitar en dos dirección por su lado derecho hasta el descansadero y rampa, estando el resto sujeto a un tránsito alternativo. El firme es rústico a base de canto rodado (al estilo medieval) con un rejuntado de cemento exagerado en algunos lienzos y un nervio longitudinal central a base de grande sillares, probablemente antiguos pues se hallan muy desgastados; la pavimentación en descansaderos es de sillar de arenisca.  Hay hincados en dos descansaderos sendos hitos cilíndricos enfrentados: En uno de ellos se elogia la defensa de su cabecera por parte de Don Suero de Quiñones y nueve de sus palafreneros o auxiliares antes las muy superiores huestes de valientes paladines, más de sesenta entre alemanes, gascones, portugueses, leoneses y algún zamorano -al estilo del Paso de las Termópilas-  pero en este caso, con el loable propósito de defender el Camino de Santiago o quizás, acabar con los pretendientes de su amada Leonor de Tovar. Este suceso, ocurrido según parece en el año 1.434 dio nombre a esta obra como "Puente del Passo Honroso". En el otro monolito se refleja la intervención auspiciada por los Ministerios de Obras Públicas y el de Educación, además de las Jefaturas correspondientes y que finalizaron el 19.08.1951. Debajo de esta inscripción se incorporó otra del Ministerio de Cultura que alude a la suya, ejecutada entre los años 2.010 y 2.011.

 En cantos de tablero los anchos pretiles, en su mayor longitud como continuación de paramentos de canto rodado, donde no hay impostas y algunas secciones con piedra tallada. Por la parte interior, el rematado con firme es cuidado aunque se sigue abusando de patente argamasa para el fijado de la piedra redonda y terminación en canto superior convexo, a modo de albardilla de remate, también de canto rodado y con flagrante unión a base de cemento portland. Añadir una serie de farolas de estilo contemporáneo, también hincadas a lo largo del firme del tablero. También en la base de los arcos se han incorporado proyectores que producen tonos rojizos en la serie de arcadas cuando se procede a su iluminación nocturna.

Los frentes del puente quedan acotados con una valla de madera y la incorporación de arena fina y prensada del tipo albero, donde suelen ejecutarse los diferentes eventos festivos del pueblo. Por el tercer vano discurre un camino de tierra y, prácticamente casi todos los arcos están habilitados para el cruce de paseantes y curiosos, salvo los de los extremos con cauce. Insisto en denunciar la invasión de viviendas o pequeñas construcciones, alguna de obra reciente o, al menos, reformada recientemente y que causan estupor al turista cultural que se acerca al puente e intenta fotografiar los arcos desde aguas abajo y observa sorprendido que entre los vanos, aparecen ventanas o paredes de colorines correspondientes a estas casas, en pleno cauce de administración pública y junto a un monumento histórico de gran relieve.

En general, predomina la obra en piedra arenisca de varios tonos, , cuarzo en forma de canto rodado, caliza, algo de esquisto y granito, éste especialmente en zonas de la última restauración que, a mi modesto juicio, ha sido excesiva, abusiva y supongo que cara. A mayor abundamiento, copia textualmente un párrafo de uno de los textos en que apoyo la descripción de la obra y que dice así: El retoque de bóvedas, tímpanos, petos, la incorporación de sillares, transformación de tajamares-espolones  así como el rejuntado de morteros y los amplios llagados son auténticos inconvenientes. Efectivamente, se garantiza su aspecto final cuidado y su estabilidad pero resulta prácticamente imposible desvelar la génesis e historia del puente, salvo consultando material fotográfico antiguo, y todo ello sobreviene por restaurar y homogeneizar soluciones y fábricas sin la debida reflexión sobre lo existente y sus superposiciones de materiales. Bueno, yo todavía habría sido más crítico y duro con el conjunto restaurado a tenor de lo que he observado en mis visitas.

El entramado reticular de canales y acequias que absorben gran parte del caudal del río, ya desde su pseudo-nacimiento (unión con el río Omaña) a la altura del puebluco de Secarejo hace que, actualmente, no existe peligro de grandes avenidas por lo que ha menudeado la invasión de las terrazas fluviales con viviendas de toda índole, verdaderamente vergonzoso pues están pegadas a algunas zonas de la estructura y, al parecer, ninguna autoridad ya sea la municipal o la propia CHD (Confederación Hidrográfica del Duero) interviene para eliminar estas apropiaciones indebidas. Por otra parte, cabe considerar como un acierto el intento de crear zonas deportivas y de esparcimiento en estas amplias llanuras donde el ciudadano se solace y disfrute del río y de la monumentalidad de su puente. He tenido ocasión de acudir al Primer Evento de Música Celta, organizado en la explanada del puente, aguas abajo, y he de reconocer que el escenario pontonero, además de decorativo, era espléndido.  El municipio ya explota desde hace mucho tiempo este puente como icónico escenario de las famosas Justas anuales de Hospital de Órbigo.

Echo en falta señalización viaria de tráfico que anuncie y dirija al monumento. Sin embargo, es admirable el cartel que informa sobre algunas características de la obra y su historia aunque no apruebo su ubicación, hincado junto a un descansadero en el tablero del puente.

Para saber más: El manual en que he basado este trabajo es el famoso "Catálogo de puentes anteriores a 1.936 en León", obra auspiciada por JAFO (José Antonio Fernández Ordoñez) con la inestimable colaboración de Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, además de la gratitud y reconocimiento a multitud de estudiantes y amantes de la pontonería que prestaron tiempo e información para la realización de este gran compendio; editado por el CICCP y la Biblioteca CEHOPU en el año 1.988. También es determinante una especie de estudio-resumen de Abad y Chías sobre nuestro puente, tomado del catálogo anterior y que titulan "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León". Como siempre, Inocencio Cadiñanos Bardeci nos aporta vieja información de canteros o alarifes que intervinieron en reparos o rehabilitaciones del puente en su trabajo titulado "Puentes de León", revista Tierras de León, nº 113 del año 2.001. Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera lo cita con buena información en su libro "La arquitectura de puentes en Castilla-León entre los años 1575-1650", editado por la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León en el año 1.992. También se ocupa de él Luis Grau Lobo en su libro "Puentes singulares en Castilla y León" que lo visitó en plena restauración del año 2.010 y que fue publicado por Biblioteca La Posada-El Mundo, dentro de su coleccionable  "Las guías del Duero" con el patrocinio de la Junta de Castilla y León. Entre la información de prensa que alude al puente y su historia, podemos consultar el artículo 550 Años de las Justas, en el Diario de León de fecha 05.06.2011. Resulta curiosa la web municipal donde sólo hay algunas fotos nocturnas (le gustó al alcalde el rollito de los juegos de luces de colorines, al parecer) y donde parece que en vez del puente, que es de lo ve vive el pueblo a nivel turístico, tienen importancia las fotos de los políticos locales vestidos a la antigua usanza. Deplorable, sí. Un blog local interesante y que muestra el puente con cierto detalle es  viendoleon. Seguiremos informando. En este mismo blog, sección Noticias Pontoneras en la prensa, hay una entrada dedicada al puente y las justas.

Cómo llegar: La vía rápida más cercana es la autovía AP-71 (Astorga-León) con salidas en los PK 23 y 24 hacia Hospital de Órbigo. Yo, mas amigo de carreteras convencionales, suelo acceder por la conocida N-120 (Camino de Santiago) que cruza la población, aproximadamente en el PK 334. También la carretera local LE-420 lleva al puente, en su kilómetro 18. Desde Madrid, lo más eficiente es coger la A-6 hasta el PK 323 donde tomaremos la citada AP-71 y seguir hasta la salida de Hospital de Órbigo.





La primera vez que cacé el puente todavía era un lobato. Fecha: 18.07.1977


Fotografía publicada en la revista del antiguo MOPU Nº 345 de julio-agosto de 1.987 correspondiente al monográfico Puentes de España.



Dos fotos de mi segunda presencia en el monumento. Fecha: 12.07.1991

















Tanda de fotos de fecha 07.06.2014 durante los días en que se celebran las famosas justas medievales.


Foto del Diario de León de fecha 29.06.2010 cuando se estaba realizando una de sus rehabilitaciones.








Tanda de fotos de fecha 27.06.2016





Tres fotos realizadas el 27.06.2016 con detalle del único arquillo cuyo origen puede ser romano, aunque se encuentra excesivamente restaurado. 




Dos fotos del interesante evento denominado "I Festival de Música Celta" en fecha 29.07.2017 teniendo como escenario el precioso puente.


Dibujo de alzado y planta del puente para la intervención del año 1.946


Dibujos de planta y alzado en el libro "Catálogo de puentes anteriores a 1936 en León", editado en el año 1.988.


Aramburu-Zabala hace un croquis del puente por épocas de construcción, prescindiendo de la bovedilla de posible origen romano. De su libro La arquitectura de puentes en Castilla y León durante los años 1575 a 1650, editado en 1.992.



Estado del puente durante gran parte del siglo XIX y XX hasta la intervención de Francisco Rodero de 1.946. Parece una estructura de pontonería militar sencilla con tablero sin celosía que apea en fuertes pies oblicuos encajados en mechinales de las pilas.


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