CAZANDO PUENTES: PUENTE NUEVO DE LA RÍA DE TRETO. Cantabria

PUENTE NUEVO DE LA RÍA DE TRETO. Cantabria.

A-8 PK 175

Aunque Colindres o Adal-Treto son más bien territorios en la órbita de las rutas transcantábricas, ya sea la A-8 o la nacional N-634, lo cierto es que me encontré con esta magna obra pontonera siguiendo otro itinerario. Trataba de correr la interesante carretera nacional N-629 que desde su origen cerca de Oña, en La Bureba burgalesa, busca el Cantábrico hasta su destino en la propia villa de Colindres, tras un periplo de 90 kilómetros por el que podemos admirar algunos cañones o desfiladeros preciosos que horadan desde hace milenios los ríos Ebro o el Nela y donde menudean los puentes interesantes como el de La Horadada o, más adelante, los del río Trueba en Medina de Pomar y el puente de Ampuero sobre el río Asón. El premio estaba al final, en la ría de Treto o de Limpias, donde podría cazar el bello e impactante Puente de Treto metálico que da fama a este lugar y que ha sido restaurado muy recientemente. También debo señalar -para los amantes y curiosos de la caminería arqueológica o antigua- que esta vía nacional es, probablemente, una de las que mejores testigos conserva de la ingeniería carreteril histórica donde podemos encontrarnos con sectores de la antigua calzada que utilizó Carlos I en su desplazamiento al retiro de Yuste, o bien, multitud de hitos muy antiguos ya que fue camino real y se conservan mojones decimonónicos, guardarruedas, quitamiedos, hitos de término provincial y algunos elementos del Plan Peña de los años 40 del siglo XX como son los típicos mojones o los testigos de cota de nieve en hormigón, generalmente bien pintados y mantenidos, especialmente en la zona del Puerto de Los Tornos.

Características de la obra: El puente de Colindres permite el paso de la Autovía del Cantábrico en el tramo "Variante de Colindres" sobre la ría de Treto, desembocadura del río Asón entre las villas de Santoña y Laredo. El puente se halla ubicado en un paisaje horizontal, con colinas y ausencia de elementos de altura relevante. El fondo de la ría en la zona de la obra es un lecho de fangos de muy escasa pendiente. El puente se halla situado en una alineación recta en planta, con una suave pendiente longitudinal del 1%. La altura de la rasante sobre el nivel medio de mareas oscila entre los 9 y 13 metros que, en proporción con sus 420 metros de longitud, establece un nuevo factor de horizontalidad en el entorno. Se optó por la solución de puente con dos tramos atirantados desde tres pilonos de hormigón armado con fuste único y 40 metros de altura situados en el eje del tablero y empotrados al mismo, además de dos vanos laterales más reducidos en cabeceras. Se adjudica el proyecto a la empresa PROES, S.A. con variadas actuaciones en la propia autovía A-8, especialmente los cinco puentes en el tramo El Cueto-Latorres que ejecutaron en el año 1.996.

El tablero tiene una sección tetracelular de hormigón pretensado y está diseñado como un dintel recto continuo con un canto constante de 2,20 metros; los vanos proporcionan unas luces de 34+50+125+125+50+34 metros, crecientes desde ambas orillas y que toman valores importantes en los vanos centrales. La anchura total de plataforma es de 29,40 metros distribuidos entre dos calzadas de tres carriles cada una, arcenes en ambos bordes de las calzadas, una mediana donde se anclan los tirantes y barandillas sencillas metálicas hincadas en la línea de impostas de hormigón. Dispone de varios postes con proyectores que iluminan las torres o pilonos de atirantamientos.

Se pretendía construir un puente con una fuerte sensación de firmeza y que se fuera haciendo más ligero a medida que ganaba altura desde las pilas a los tirantes. Se han dispuesto tres pilas centrales como islas artificiales, de hormigón armado y en forma de tronco de pirámide hexagonal que transmiten directamente las cargas producidas por la superestructura al terreno o a los pilotes, realizando simultáneamente las funciones de pilas y zapatas-encepado de pilotes de cimentación. Un único elemento, que surge del fondo de la Ría, recibe y abraza al travesaño del tablero, subrayando la posibilidad de desplazamientos longitudinales relativos a ambos. Las pilas laterales y los estribos son simplificaciones de aquellas, pilas más sencillas que obedecen a los mismos principios de refuerzo de su presencia y adecuación estructura.

La sección multicelular de hormigón para el tablero, de mayor durabilidad y sin apenas gastos de conservación comparandolo con estructuras metálicas, permite llevar el atirantamiento a la mediana de la calzada. Los tres pilonos se rigidizan a la zona central del tablero; la transmisión de las acciones concentradas del pilono en esta zona requiere, por una parte, el macizamiento del tablero, y por otra, el engrosamiento del mismo en su cara inferior. Se origina, por tanto, una especialización del tablero, generándose un nuevo elemento que se puede denominar travesaño, elaborado en hormigón armado. Los tres pilonos desde los que se atiranta el tablero se empotran en los travesaños que se encuentran, a su vez, uno empotrado en la pila central inmovilizando el propio tablero en ese sector y los otros dos, respectivamente, apoyados en las dos pilas contiguas.

En todas las secciones de apoyo, a excepción de la correspondiente a la pila central, se han dispuesto aparatos de apoyo de neopreno confinado-teflón con el objeto de transmitir las cargas verticales, permitiendo los giros y movimientos longitudinales que, de otra forma, inducirían a grandes esfuerzos dada la rigidez de la subestructura. En cada línea de apoyos se han colocado transversalmente dos aparatos, uno de los cuales tiene impedido el movimiento transversal, mientras que el otro es libre.

Los tirantes se disponen en arpa corregida, término medio entre la disposición de abanico focalizadora de la atención en el vértice superior de los pilonos, distorsionando la idea de continuidad perseguida con el conjunto y también de arpa para evitar una solución monocorde. Se dispone un total de 6 parejas de tirantes por pilono cuya composición varia para cada uno de ellos, entre 48 y 83 cordones de acero del alto límite de elasticidad y 0,6" de calibre contenidos en una vaina metálica de protección. El esfuerzo de cada tirante se transmite al hormigón del pilono o del tablero por medio de placas de acero embebidas en el mismo.

Se ha pretendido introducir una graduación, desde la tosquedad de los materiales en contacto con el agua, hasta la precisión tecnológica de los tirantes. Al hormigón de pilas y estribos -fabricado con cemento siderúrgico- se le añadió un colorante negro para conseguir la tonalidad más oscura que la del tablero y los pilonos con la doble finalidad de señalar la distinta naturaleza de los elementos que surgen del fondo de la ría y de los apoyados sobre ello, por un lado, y conseguir al mismo tiempo, construir pilas cuyo aspecto no aparezca deteriorado en el espacio entre mareas. Al tratarse de hormigón oscuro, los moluscos y algas que se adhieren a la pila no modificarán excesivamente su aspecto a lo largo del tiempo, quizás puede que lo mejoren, al convertirla prácticamente en un elemento natural que emerge de la ría como una pequeña isla.

Al haber reducido al mínimo el número de tirantes, su color cobra una importancia capital para conseguir que, con su escasa presencia física, pueda equilibrarse el conjunto de la obra. Se optó por un color fuerte, que contrastara tanto con el cielo como con los tonos verdosos de los montes próximos.

La construcción del puente se realizó mediante hormigonado in situ y con cimbrado convencional en todos los elementos estructurales. Las cimbras correspondientes al tablero se apoyaron sobre dos caballones construidos alternativamente sobre una u otra margen en el cauce de la ría. Debido a la necesidad de mantener permanentemente una capacidad de desagüe suficiente en la ría, concentrándose especialmente en la zona central, la sustentación de la cimbra en su punto medio se realizó a través de elementos metálicos hincados en el fondo del cauce.

FICHA TÉCNICA:

Estructura atirantada en dos tramos con una longitud total de 420 metros y 6 vanos. Altura de pilonos 40 metros. Plazo de ejecución 39 meses. Fecha de adjudicación 13.12.1989 iniciándose la actuación en el año 1.990. Fecha de inauguración: mayo de 1.993.

Promotor: MOPTMA. Demarcación de Carreteras del Estado-Cantabria.

Proyecto: PROES, S.A. siendo los correspondientes ICCP Florencio del Pozo Frutos, Florencio J. del Pozo Videl y José María Arrieta Torrealba así como los arquitectos Fernando Casqueiro Barreiro y Javier Vizcaino Monti.

Empresa Constructora: CUBIERTA Y MZOV, S.A.

Ingeniero Director de la Obra: José Antonio Herrero Gómez (MOPTMA)

Jefe de Obra: Rafael Pagán de la Fuente (MZOV)

Pretensado y sistema de tirantes: FREYSSINET, S.A.

Cimentaciones: ICOS, S.A.

Bueno, pues ahí queda esta interesante obra civil que, de algún modo, llamó mi atención cuando me encontraba fotografiando el viejo y precioso puente de Treto. Cierto es que la nueva obra interfiere (en panorámicas aguas arriba) en el puente que proyectó Eduardo Miera allá por el año 1.882 y que con algunas variaciones, se inauguró en 1.905. No obstante y como digo, es una estructura limpia, bella y muy útil para los amplios tráficos E/W por la cornisa cantábrica. También es conocido como Viaducto de Colindres. Su estado de conservación parece bueno aunque sería deseable que se repintaran las barandillas.

Para saber más: Los artículos de la ROP del año 1995 en los tomos 3341 y 3343 de marzo y mayo de aquel año, desarrollan y explican en detalle esta obra. La web institucional de PROES también aporta información y alguna foto. Para conocer la vieja ruta que se seguía desde el interior de Burgos (Oña) hasta las villas marineras por el Puerto de Los Tornos y que termina en Colindres (actual carretera nacional N-629) escribí un artículo con fotos y referencias a sus variados puentes y que publiqué en la revista Solo Camión nº 322 de diciembre 2.016.

Cómo llegar: Este puente da servicio a la Autovía del Cantábrico o A-8 y cruza la ría de Limpias, aproximadamente en el PK 175. También se puede acceder por la carretera nacional N-634 entre Colindres y Adal-Treto, en su PK 174.