PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO UXOLA. Alcoy

 PONT FC SOBRE EL RÍU UXOLA
PUENTE DE JOSÉ LUIS GONZÁLEZ. Guitarrista.
Línea FFCC Alcoi-Alacant PK 1,952
N-340 PK 794,643 (Carrer Mestre Espí)
ALCOI. Alacant.

Bueno, ya vamos avanzando sobre los carriles imaginarios de esta mítica línea ferroviaria y nos encontramos a casi 2 kilómetros de la antigua estación Norte de la ciudad de Alcoi. Hemos prestado atención al pontón I con información sobre la estación, el pontón II, el digno ‘Puente del Zinc’ y también hemos dejado atrás un largo túnel de 366 metros para, más adelante y en sentido W llegar al Barranc de Uxola, también nombrado como Uxiola o Barranquet de Soler donde nuestro tren debe elevarse sobre el profundo y ancho tajo que ha ido conformando esta rambla, quizás agresiva cuando lleva fuertes caudales en alguna ‘gota fría’ pero insignificante en periodos de estiaje o largas sequías. Este magro caudal se unirá al río Barxell a unos 800 metros río abajo. Entre las estructuras pontoneras que se levantaron sobre el Uxola también destaca el conocido como Pont Nou de Sant Roc para dar servicio a la calzada nacional N-340 en su PK 795, obra decimonónica de las más representativas de Alcoi y que guarda cierta impronta semejante a la de nuestro puente.

El experto en pontonería alcoyana José Carlos Gómez Crespo sobre esta estructura nos cuenta lo siguiente: Su longitud total es de 77 metros. Lo forman cuatro arcos de medio punto de 12 m de luz de hormigón en masa. Su altura máxima es de 25 metros. Actualmente está en servicio para el tráfico de automóviles, gracias a que se ha ensanchado mediante losas de hormigón. «Todo el terreno es de acarreo consolidado y se ha tenido que profundizar hasta encontrar un piso satisfactorio. Lo interesante en este viaducto ha sido la cimentación de la pila central, que está emplazada sobre el fondo mismo del barranco. A los 5 m de profundidad se encontró un cauce antiguo del barranco que cruzaba diagonalmente al actual y, por lo tanto, a la pila, acompañado además de un potente manantial que socavaba el terreno con grave peligro de las cimentaciones vecinas que estaban ya construidas. Se tuvo que captar y desviar el manantial para poder profundizar un metro más la excavación y además ello permitió construir un muro de sostenimiento del terreno socavable apoyándolo contra el macizo de fundación. Por su parte, en la “Guía de puentes de la Comunitat Valenciana”, ficha 46, nos informan con este texto: Se levantó en 1929 según proyecto del ingeniero José Roselló Martí fechado en 1927. Este puente se encuentra hoy en día dentro del núcleo urbano de la ciudad a escasos 2 km de la estación del tren, transformándose en puente urbano para el tránsito peatonal y circulación rodada …/… Tiene 77 metros de longitud y 25 de altura formado por 4 arcos de medio punto de 12 metros de luz apoyados en pilas y estribos con dovelas y bordes de las pilas labrados en sillería fina. Las pilas centrales están formadas por tajamares semicilíndricos. Es el único puente del proyecto realizado en hormigón en masa. El terreno sobre el que se asienta, formado por acarreo consolidado no era suficientemente sólido por lo que fueron precisos unos trabajos de excavación importantes hasta encontrar un piso satisfactorio para la cimentación. El asiento de la pila central, emplazada en el mismo fondo del barranco, fue especialmente problemático pues a 5,4 metros de profundidad apareció el lecho antiguo del cauce del barranco que cruzaba en diagonal sobre el actual y además, existía un manantial que socavaba peligrosamente el terreno. La solución consistió en el desvío de dicho manantial y en profundizar un metro más la excavación lo que permitió construir un muro de sostenimiento del terreno que apoyaba en el macizo de fundación. Durante muchos años se usó como camino vecinal con firme de tierra. Las recientes obras de urbanización del bulevar sobre la explanación del ferrocarril acometidas desde el año 2005 han ampliado la superficie de rodadura con la adición de un paso peatonal de hormigón en voladizo protegido por una nueva barandilla metálica.

Características actuales de la obra. La longitud total de la estructura es de aproximadamente 111 metros incluyendo estribos y muros de acompañamiento. Según el proyecto original era de 100 metros, probablemente ampliados en la actuación de ensanche del año 2006. Su anchura original era de 5 metros ampliados a 13 en la actuación mencionada. Dispone de 5 vanos en geometría de medio punto con luces de 3+12+12+12+12 metros (visión margen izquierda desde aguas arriba). El arquillo pequeño pudiera dar servicio a un viejo camino carretero o senda agraria ya que se apoya directamente en un aterramiento junto al talud que conforma esa margen de la barranca. Los demás arcos extremos apoyan en los taludes rocosos e interiormente, junto a los arcos centrales, sobre pilas del tipo tabique ataluzadas desde la base con una altura aproximada de 12 metros hasta línea de impostas, canto entre 2,50/3 metros y basas de fundación de entre 5/6 metros bajo tierra. La flecha desde rasante a lámina de aguas llega a los 25 metros en la medianía del arroyo.

Como se comenta en la información técnica, el proyecto para este puente era construirlo en hormigón en masa, sin mayores aditamentos. Ello implica que, se incluiría el placado para abaratar costes. Dada la dificultad que tuve para acceder a la obra en la que me resultó imposible bajar al cauce y observar su intradós así como tampoco tuve acceso a la cara naciente de la estructura, me resulta problemático hablar de su aparejo original pero -en hipótesis- conjeturaría que la obra es toda de hormigón, incluyendo los placados. Estos, se diferencian por zonas y así, las de tímpanos llevan un sencillo enlucido de cemento -muy sucio y manchado pese a la reciente rehabilitación- y en bóvedas, siendo todo hormigón, diferenciaría el intradós a base de roscas marcadas por las propias cimbras de madera simulando un dovelaje y las boquillas, en relieve, a soga y tizón, con cara vista apiconada y con otros tonos que resaltan, de gran belleza, pero que siguen siendo dovelas de hormigón de grano fino mezclado con áridos y pigmentos que contrastan con el resto del aparejo. Misma fábrica para los fustes de las pilas e incluso para las ménsulas en relieve de estas que servirían como apoyo de las cimbras. En los muros de acompañamiento diría lo mismo: una gran maestría en el dibujo o grabado de estos lienzos simulando mampostería careada con tonos terrosos que discriminan o acentúan los contrastes de este puente tan bello y un llagado poderoso que no dejan de ser incisiones recubiertas de morteros modernos. Los muretes de alargamiento del tablero sí son de mampostería grosera a base de roca esquistosa-ferruginosa y caliza aglutinada burdamente con yesos o cemento.

Coronaba la obra una imposta que supongo que también sería de hormigón y probables pretiles alternando con las barandillas de cordón de acero de normativa ferroviaria. La cubierta original sería una solera de hormigón en masa sobre la que se dispondrían las traviesas de madera más el balasto, encajonado en unos bordillos de hormigón para evitar la caída al vacío. Supongo que dispondría de un mínimo vial de inspección y probablemente dispuso también de railes de acero que se eliminarían al decidirse que la línea no tenía futuro.

Con la reforma del año 2006 cambia sustancialmente la estructura. Se eliminan los elementos de la plataforma y se disponen losas prefabricadas de hormigón armado (o pretensado) en sentido transversal con gran vuelo en ambas caras del puente que ofrecen una anchura total de 13 metros al tablero. Lo más llamativo e interesante son las barandillas de acero corten, espléndidas -y caras- de gran belleza que engarzan con tornapuntas en un chapado o forro de los cantos de las nuevas losas alternando con pasamanos de acero inoxidable como contraste. El resto de la cubierta lo componen la calzada de doble dirección, más un carril muerto que se utilizaba para aparcar de un modo incomprensible en un puente, biondas tubulares de acero pintadas de blanco, bordillo y aceras a base de adoquín prefabricado de tonos terrosos y farolas de diseño. Actualmente, se ha sustituido la zona muerta por un carril bici. La intervención de ensanche la llevó a cabo la empresa Freyssinet por importe de 1,14 millones de euros en el plazo de 4 meses según contrato con la Generalitat Valenciana. Por lo que muestra una de las fotos aportada por Freyssinet y quizás debido a que la fábrica de hormigón en masa era inadecuada para las presiones que puede ejercer el movimiento o masa de vehículos pesados por el puente, se actuó sobre el extradós de la estructura, eliminando los rellenos y aportando una viga artesa de hormigón pretensado con apoyo en pilas y estribos donde quizás también se incorporaron inyecciones de hormigón o micropilotajes para otorgar mayor resistencia al nuevo tablero de la estructura.

El puente fue bautizado hace unos años con el nombre de José Luis González Juliá, excelente guitarrista de música clásica y concertista natural de Alcoy que falleció en el año 1998.

La historia de esta línea ferroviaria, los proyectos, sus vicisitudes y problemas, actores vinculados a la misma y otras fuentes de información, están recogidas en la entrada para el pontón ferroviario II de este blog. En este artículo y para esta obra civil se incorpora literalmente lo que se cuenta de él en el libro titulado “Los puentes de Alcoy”, obra de José Carlos Gómez Crespo, editada por el autor y Arts & Press en el año 2015. También se incorpora el artículo sobre el puente que se publicó en el libro titulado “Guía de puentes de la Comunitat Valenciana”, ficha 46, coordinado por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso en edición de la Generalitat Valenciana del año 2016. Las autorizaciones de la ampliación del puente por parte de la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Generalitat Valenciana llevan los registros 2202/05/0285.2 por el importa ya descrito y una modificación aprobada de 120.715.- euros.

Enlaces a todas las estructuras pontoneras en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta el Puente de San Antonio:

Pontones junto a la Estación Norte. 

Pontón junto al Barranc del Zinc

Puente del Barranc del Zinc

Puente sobre el río Uxola

Pontón de Las Paules

Pontón del Collao

Pontón-Túnel de Batoi

Pontón de Montduber

Pontón paraje de Mesquita

Viaducto del Barxell

Viaducto del Polop

Puente de San Antonio

Fuera del T.M. de Alcoy:

Viaducte dels Fontanars. PK 43,830 T.M. Petrer

Viaducte del Forn del Vidre. PK 44,860 T.M. Petrer

Puentes y túneles. PK 40,980 a 45,350 T.M. Tibi, Agost y Petrer

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Proyecto de alzado del puente con mediciones del ingeniero José Roselló Martí en 1927.

Vieja fotografía del puente datada en 1930 donde citan al cauce como 'Barranquet de Soler', topónimo que todavía se utiliza.

Fotografía del puente en la intervención de rehabilitación y modificación de Freyssinet efectuada en el año 2006. 

Buena fotografía del puente en fecha 01.02.2007 que se exhibía en el precioso blog de puentes de Alcoy titulado 'Diari de Retalls'. En este caso, al río lo cita como Uixola. 

Vista del puente a través de Google Map en fecha agosto de 2011. 

Fotografía que muestra una fuerte avenida de agua hacia el cauce del Uxola y que difundió como noticia el digital de la COPE en fecha 03.12.2014.

Estado del tablero del puente al paso del vehículo de Google Street View en julio de 2015. 

Tomas del puente, probablemente del año 2015, que se muestran en el libro titulado "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", editado en el año 2016. 

Fotografía del puente que figura en un plano de la ciudad de Alcoy editado en el año 2015.

Fotografía del puente en una noticia que difundió el periódico Información en fecha 03.02.2016. 

Tanda de fotos de fecha 19.11.2016

Situación del puente en círculo verde sobre un sector del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja número 821 de Alcoy levantado en el año 1997.