T.M. PETRER. Alacant
Vía Verde del Maigmó PK 8,530
Línea FFCC de Alcoi-Agost-Alacant PK 44,860
CV-827 PK 0 y A-7 PK 482
El autor del proyecto, José Roselló Martí, escribió unos detallados artículos en la ROP del año 1929 sobre las estructuras pontoneras de esta línea ferroviaria pero con la salvedad de que lo relativo a este viaducto es bastante breve dado que, por entonces, todavía se estaba construyendo, en concreto, faltaban los arcos de hormigón armado y el tablero. Así, nos dice al respecto que su longitud es de 167 metros y la altura de 40 metros. Tendrá dos arcos de medio punto de 30 metros de luz y ya están levantados los estribos, arcos de avenida y la pila central y dentro de poco, se procederá al montaje de cimbras y parte metálica de los grandes arcos para lo cual se piensa seguir las mismas normas que en los viaductos anteriores. Los contratistas de esta obra así como la del viaducto del Fontanars son los señores Manresa y Conçençao.
La información
sobre el viaducto que nos facilita José Carlos Gómez Crespo en su libro “ Los
puentes de Alcoy”, editado por Arts & Press en el año 2015, página 127 es
la siguiente: […] Posee 167 m de longitud y una altura máxima de 40 metros.
Se encuentra situado en el término municipal de Agost. Está constituido por dos
arcos de 30 metros de luz y cuatro de avenida de 12 metros de luz. «El terreno
de cimentación es magnífico, pues está constituido por rocas calizas compactas,
por lo cual las profundidades no pasan de 2 metros y sólo por excepción se
llega a 3 metros en la pila central, motivado por el buzamiento hacia el
barranco de las capas de caliza.». La contrata de estas obras la llevaron a
cabo los señores Manresa y Conçençao […].
Por
su parte, la información que nos
facilita de la obra civil el libro titulado “Guía de los puentes de la
Comunidad Valenciana”, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel
Aguiló Alonso, editada por la Generalitat Valenciana en 2016, ficha 58, en la
siguiente: […] El puente del Forn del Vidre, muy próximo al del Fontanar,
está situado en las estribaciones de la Sierra del Maigmó en un entorno árido
de gran belleza, donde el trazado ferroviario, nunca inaugurado de
Alicante-Alcoy hubo de ser diseñado dando un profundo rodeo para solventar el
importante desnivel existente desde el collado l´Hort con cota en los 600
metros hasta la estación de Agost, cuya cota está en los 218 metros y por donde
ya circulaba la línea Alicante-Madrid de la compañía MZA. Con este rodeo se evitaban
las excesivas pendientes, tan perjudiciales para la explotación ferroviaria.
Tiene una longitud de 167 metros y una altura máxima de 40 metros formado por
dos arcos centrales de gran esbeltez y ligereza en geometría de medio punto y
luces de 30 metros cada uno construidos en hormigón armado con arquerías y
cuatro arcos laterales de hormigón en masa, tres en un lado y otro más en el
contrario, todos de 12 metros de luz y con dovelaje de sillería fina. Las pilas
están revestidas de piedra en las esquinas mientras que los estribos son de
mampostería. Está construido sobre un terreno de rocas calizas compactas por lo
que su cimentación no excede en ningún caso de 2 metros de profundidad a
excepción de la pila central donde se llegó a 3 metros. Fue proyectado, como
los demás de la línea, por el ingeniero José Roselló Martí en el año 1927.
Durante la mayor parte de su vida se utilizó exclusivamente como camino rural.
Desde junio de 2003 forma parte, junto al del Fontanar, de las infraestructuras
de la Vía Verde del Maigmó financiadas por el Ministerio de Medio Ambiente.
Discurre entre el Puerto del Maigmó y la estación de ferrocarril de Agost, de
la actual línea Madrid-Alicante. La longitud de esta vía verde es de 21
kilómetros. La desafortunada colocación de una conducción de agua sobre la
rasante del puente en su cara aguas arriba desluce parte de su bella impronta
original […].
Características actuales de la obra. La estructura completa
tiene una longitud de 167 metros, destacando los vuelos con 108 metros,
aproximadamente 20 metros para estribos y otros 20 metros para el grueso de
pilas. La anchura regular del tablero es de 5 metros, habitual en las
plataformas ferroviarias. Esta anchura es homologable para los vanos o bóvedas
de extremos, no así para los arcos centrales de hormigón armado que tienen una
anchura de 3,60 metros y un canto variable que oscila de los 1,40 metros en los
apoyos o salmeres a 0,90 metros en claves. Las luces de los vanos en visión
desde aguas arriba y partiendo del estribo izquierdo son de 12+12+12+30+30+12
metros. La geometría de todos ellos es de ½ punto o medio círculo también
llamadas bóvedas de cañón. La altura máxima desde rasante hasta lámina de aguas
-cuando las lleva- en los dos arcos centrales es de aproximadamente 40 metros.
Las pilas, ataluzadas, con mayor perímetro en sus bases, tienen una anchura que
varía entre los 3 y 6 metros. Las centrales se refuerzan con zócalos
perimetrales o dados de hormigón armado para mejorar su estabilidad y evitar
posibles socavamientos. Según el autor se profundizó, como media, para su
fundación, hasta los 2 metros de profundidad en este suelo calizo y margoso que
no parecía flojo y hasta 3 metros en la pila central, la que soporta los dos
arcos importantes. La estructura se compone de hormigón armado para los vanos
mayores o centrales y de hormigón en masa para el resto, los que el autor llama
‘de avenidas’. Los tímpanos de ambos arcos centrales se descargan a base de
palizadas o montantes que ayudaran a soportar las sobrecargas móviles -que
nunca tuvo la estructura- y son del tipo biarco; en extremos se componen de 3
arcos y en la zona central de 5 arquillos, todos ellos de medio punto muy
peraltados por los montantes mencionados que fusionan el tablero con la
curvatura de los arcos mayores de H.A. Al igual que hace en otros modelos,
estas columnas se arriostran con traviesas tanto en sus cabeceras como a lo
largo de sus fustes y todas disponen de unos pies curiosos a base de
paralelepípedos en cara vista y cuchillos de forma triangular en la cara
interior de los fustes.
Respecto
al tablero que, como decía, debería de tener un ancho de 5 metros adaptado a
carriles del ancho ibérico, dispondría del espacio suficiente para las
traviesas de madera, railes de acero, bordillos de hormigón de 0,15x0,20 metros
para evitar la caída del balasto hacia el contiguo vial de inspección o bien,
al vacío y acotando la plataforma unas sencillas barandillas de cordón de acero
de las de normativa ferroviaria. Dado lo lento del trazado por este sector y su
abandono hacia el año 1933, parece probable que no se instalaran ni traviesas
ni railes por lo que quedó la plataforma con un firme de hormigón armado que
sería útil para las comunicaciones entre las partidas y masías aledañas.
Modernamente, se modificó la estructura ferroviaria a nivel de cubierta,
dotándola de pretiles de mampostería ordinaria en cara interna y nuevas
barandillas de tubo con empalmes de rosca que aún permanecen. Al mismo tiempo,
se incorporó una tubería de agua para riegos que de un modo bastante cutre, ha
distorsionado la impronta de época de este bello viaducto. Desde el año 2003 y
con mínimos retoques en la estructura, se ha incorporado el viaducto a la vía
verde del Maigmó.
La
estructura, en sí misma, es bella, armoniosa, ligera y adaptada al bronco
paisaje del entorno. Pero resulta atractiva o estéticamente laudable debido a
los varios toques decorativos que bien el autor o sus directores de obra
decidieron añadirle al viaducto. Podría ser una simple obra civil con
predominios de los grises aburridos o monótonos del hormigón en toda su
extensión pero se decidió otorgar a la estructura un plus de belleza y
contraste poco común para un puente rural, perdido entre ramblas, quebradas y
montes de secano, adustos, con poca vegetación y restos de rastrojeras. Parece
que se trató de habilitar la obra civil como si perteneciera a un entorno
urbano donde el paseante puede admirar y ponderar la ingeniería pontonera de su
ciudad o localidad importante. Es admirable como se trata y cuidan los postizos
y paños de la estructura: en general domina el hormigón armado con unos
enlucidos cuidados pero siempre en gris y con las debidas marcas -aunque muy
finas- de los maderos que conformaban las cimbras de los arcos. Estos lienzos
de grises predominan en las bóvedas centrales, todo hormigón, así como en el
entramados de los tímpanos de ellas así como en los intradós de las bóvedas
menores, sus tímpanos, caras internas de los fustes de las columnas, frentes de
las semipilas exteriores así como en los macizos que conforman las basas de
todas las pilas. En todos esos lienzos de estructura, el cuidado enfoscado con
cementos portland densos es admirable, salvo que haya existido una restauración
que desconozco. Pero más admirable aún es el cortejo -en sentido estético- al
que se obliga a esos hormigones por medio de un simulacro de piedra o roca
caliza, a veces arenisca, que acota esas masas monótonas y grises del hormigón
o cemento con tanto acierto. Nos podemos fijar en los placados de los estribos,
donde se simula una mampostería careada, de volumen y forma regular, de tonos
amarillentos parecidos a la arenisca y cara vista ligeramente picada y con las
debidas incisiones simulando un llagado profundo que se cubre con morteros de
cemento. Estos estribos también disponen de varios imbornales para desagües por
filtraciones. Bien, en este caso, hasta podríamos especular con que se trata de
roca caliza del entorno, bien trabajada para cubrir estos lienzos. Más difícil
de imaginar es que se ha utilizado sillería en contornos macizos de hormigón
como son pilas, semipilas o bóvedas y, sin embargo, lo parece. Son
auténticamente preciosas las pilas que separan los tramos de avenida, donde se
mezcla la mampostería en su perímetro pero poniendo en las esquinas bellos aristones
de piedra blanca, rugosa, encintada y cara vista muy picada. Otras semipilas de
cara vista de cemento llevan también en sus esquinas sillería similar en
disposición a soga y tizón que acentúan la estética visual de la obra civil. Lo
mismo ocurre con las boquillas de los arcos menores, espléndidamente
completados con este recurso canteríl a modo de dovelas de tonos blanquecinos
que no dejan de ser obra escultórica de talla o simulación, enlucidos con
morteros y pigmentos de tonos más claros que el mero cemento pero que
embellecen el conjunto. Por último, la serie de relieves que rompen el aplomo
de la obra en ambas caras, bien con cornisas en las basas de las pilas,
listeles o molturas donde arrancan los arcos, que podrían ser los sostenes de
las cimbras, impostas que sobresalen junto al tablero y hasta una serie de
modillones bajo estas impostas de extremos que rematan la decoración del
conjunto. También en superficie y coronando las semipilas de extremos se
adornan con témpanos o altos pretiles de buena factura y ornamentación
geométrica y donde se embuten los tubos de las barandillas al tiempo que sirven
de refugio para los paseantes ante el posible cruce de vehículos.
Su
estado estructural es impecable, sobre todo, debido a que jamás ha soportado
las cargas móviles o de frenado de ningún convoy y por lo tanto, carece de
fatigas de todo tipo; bien es cierto que la intemperie marca sus huellas y algo
se aprecia en el desgaste y reacciones químicas sobre algunos puntos del
hormigón armado. Desconchones en los bordes de las bóvedas centrales que dejan ver
segmentos de redondos de acero -la armadura-, pequeñas grietas en las boquillas
de las bóvedas menores, mayores manchas de humedades en los intradós de los
arcos de avenida y en cubierta, probablemente rehecha en parte con tongadas de
hormigón también aparecen zonas donde se descubre el armado de acero de la
cubierta original y lienzos de relleno de piedra y cascajo en la coronación de
las semipilas.
Para saber más. Todo lo referente al proyecto, variaciones,
vicisitudes tanto políticas como ingenieriles y otras fuentes de información
quedan recopilados en la entrada del blog para el Pontón II ubicado junto al
Barranc del Zinc en la ciudad de Alcoy, muy cerca de donde nace esta línea
ferroviaria en la Estación Norte de esta localidad. Ya se ha hecho referencia a
autorías y fuentes en los propios textos de este artículo. En todo caso, añadir
el excelente trabajo de Julia Sola Landero para estas vías verdes, ya sea la
del Maigmó como la de Alcoy que publicó la revista del Ministerio de Fomento en
su número extraordinario del año 2013 titulado “30 Vías Verdes por España”,
páginas 122 a 127. En este sentido, también cabe destacar la información sobre
esta vía verde que exhibe la web oficial de “SenderosdeAlicante”. Otras sites
de interés, bien porque aportan novedades al tema, fotografías del viaducto o
nos descubren el histórico sistema hidrológico de este entorno son las
siguientes: Isabelenlasmontañas, mapa-gob., rutasyvericuetos, la Wikipedia o el
muro X del ingeniero Salvador Ivorra.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Enlaces a todas las estructuras pontoneras en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta este punto donde se encuentra el Puente de San Antonio:
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Tanda de fotos de fecha 21.08.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del viaducto, aguas abajo y tablero.
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Sección del mapa zonal elaborado en 2021 por el Instituto Cartográfico de Valencia en colaboración con el Ayuntamiento de Petrer con la ubicación del viaducto señalado en rectángulo rojo.
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