ALCOI. Alacant
N-340 PK 796,013
Línea FFCC Alcoi-Alacant PK 0,418
Podemos considerar que este pontón o paso inferior
ferroviario es la primera estructura pontonera de la línea en sentido creciente
desde Alcoi hacia Alacant pues aunque en la anterior entrega se hace referencia
a otra obra ubicada junto a la estación, parece más que probable que estuviera
diseñada para la línea de Xátiva-Alcoy.
Aunque los estudios oficiales de expertos sobre esta vieja
línea ferroviaria no hagan referencia a esta pequeña obra civil lo que parece
evidente es que, tanto por su impronta, materiales y aparejo, alineamiento con
el antiguo camino de hierro así como por encontrarse pegado o fusionado con el
conocido Puente del Barranc del Zinc deberemos de aceptar que es una
estructura más de la inacaba línea del ferrocarril que aquí tratamos. Más
difícil es dilucidar el camino al que daba servicio dado que, en la actualidad
y con la amplia expansión urbana de la zona, resulta complicado adivinar su
trayectoria. Me inclino a pensar que fue necesaria su construcción para dar
servicio al Camí de Serelles hacia el N (Paraje del Puntal de la Mina) que
llegaba hasta algunas minas de lignito, muy útiles para la industria papelera
alcoyana durante el siglo XIX aunque su poder calorífico fuera inferior al de
hullas o carbones y si bien es cierto que estas perdieron importancia en el
último tercio del siglo XIX, al inicio del XX y debido a la escasez de combustibles
-carbón inglés que provenían del puerto de Gandía a través de la antigua línea
ferroviaria- se consideró rentable volver a explotarlas por lo que, a efectos
del diseño de nuestra línea ferroviaria, se consideraría necesario y urgente
construir un paso superior, en este caso, para el Camí de Serelles, evitando el
cruce con paso a nivel de las vías de nuestro ferrocarril. Su desnivel tan
pronunciado origina que, además del pontón, fuera necesario construir un largo
muro de contención que hacía las veces de rampa en descenso hacia la calle o
vía principal de la ciudad, que era la carretera de Xátiva a Alacant, actual
N-340. El amplio desarrollo urbano por esta zona ha modificado la linealidad
del viejo pontón aunque subsiste un largo muro de acompañamiento como
continuación del pontón que abocaría a esta artería mencionada. Es probable que
el levantamiento del moderno ‘Puente de Rafael Terol’ haya modificado o
eliminado los restos del camino y muro de acompañamiento de nuestra obra que
llegarían a cota 0 o a ras de suelo de la vía a la que accedía.
Características actuales de la obra. Se trata de una robusta
obra mixta en hormigón y piedra con una longitud total aproximada a los 35
metros incluyendo sus muros de acompañamiento. El puentecillo sensu stricto mide
8,50 metros y dispone de un vano adintelado con luz aproximada de 4,40 metros
por donde circularía el tren. El ancho del tablero es de 3,68 metros y
probablemente se corresponde con un firme de cascajo y arenas semejante al
camino minero mencionado, probablemente para caballerías y carros de carga con
tiro de bueyes o mulas, propios de la actividad minera. Todavía mantiene la
cubierta de tierra.
Si observamos su estribo izquierdo podemos entender que la
obra se conforma al tiempo que se levanta el puente transversal a esta obra que
sería el primer puente de la línea. En cuando al barranco anejo, cabe señalar
que -según que planimetría se consulte y hay mucha- se le nombra como Barranc
del Zinc, Barranc del Sinc, Barranc del Cint y Barranc del Benisaydó o
Benisaidó. Lo cierto es que se trata de dos o tres arroyos -cuando llevan agua-
que confluyen o se unen muy cerca de este punto; hay mapas que a uno de ellos
lo denomina como Zinc y tras su unión con el otro, lo llama Benisaydó. Para
Coello de Portugal en su mapa del año 1859 así como para la interpretación que
hace José Cortés Miralles del mismo, se le nombra como Barranco de Benisaydó.
José Martí Casanova en su plano de la ciudad de 1864 lo cita como Barranco de
Benisayó y por último, en los mapas del IGN, por ejemplo, el de 1997, se le
cita como Barranc del Zinc y así lo dejamos.
Como ya comentábamos, su aparejo es mixto con predominio del
hormigón armado para el tablero, buena sillería para estribos y mampostería
irregular en el muro de acompañamiento.
Desde el punto de vista de la estética, belleza y cualidades
de la obra, lo más significativo es la cantería de estribos: paños completos de
a base de sillería de excelente labra, cubicaje, horizontalidad de hiladas y
buen contrapeo en esquinas con aristones bien definidos, con cierto relieve y
borde moldurado, todo ello en cara vista uñeteada (picado de la uñeta o
trinchante de labra) cuya línea se rompe junto a los taludes pues estos se
completan con mampostería basta u ordinaria muy aglutinada con mortero de
cemento. El cenit de los estribos se adorna con una imposta en relieve de
piedra de buena talla. En los muros de acompañamiento, especialmente el
izquierdo (visión sentido creciente del camino o vía), prevalece la mampostería
grosera mientras que en la otra cara, la labor canteríl es excepcional ya que
se aplica un muro ataluzado de sillería que continúa corrido hasta el extremo
también con sillería y sillarejo de calidad.
La zona central del tablero se compone de dos losas de
hormigón unidas con armazón de acero que se han fraguado con cerchas de madera
cuya huella de los tablones es evidente en intradós. La losa se cierra en un
mínimo arco en extremos con apoyo directo en los plintos que conforman los
estribos. Dispone de pretiles corridos de hormigón en masa con incisiones que
conforman rectángulos. Sobre estos, se hincan las barandillas a base de dos
líneas de cordón de acero que pasan por cinco montantes de perfiles en L y se
terminan en espirales; un tipo de petos muy frecuente y de catálogo normativo en
la obra civil ferroviaria. En extremos todavía subsisten sectores de pretiles
de sillería en buen estado.
Su estado de conservación es deficiente, de presunto abandono
y es una pena ya que es una estructura interesante y antigua. Hay de todo:
piezas faltantes de todo tipo de aparejo, mordidos en el hormigón del tablero
que exhibe el entramado interior de aceros que aceleran su oxidación,
desconchones, manchas, humedades y grafitis completan su deterioro. Sería
conveniente que, una vez rehabilitado, se mostrara como una reliquia más de
este viejo ferrocarril que nunca pudo activarse y se pusiera a pie de obra un
panel informativo sobre la historia y vicisitudes tanto del pontón así como del
puente anejo sobre el Barranco del Zinc.
Por la cercanía a la estación podría aventurar que nuestro
pontón se levantaría hacia el año 1927 o incluso en años anteriores ya que el
primer proyecto para la línea de Próspero Lafarga arranca en 1911.
A continuación y tras la exposición de fotos se exponen algunos estudios y artículos de
interés sobre la historia de esta línea ferroviaria, proyectos y
modificaciones, actores de todo tipo que intervienen, compañías
comercializadoras, presupuestos, decretos y leyes que fueron determinantes en
la aprobación y proyecto de la línea así como estructuras ya sean puentes,
viaductos o túneles. Brevemente comentaré que las obras se inician en el año
1927 y se terminan, más bien se abandonan, en el año 1932.
Enlaces a todas las estructuras pontoneras en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta este punto donde se encuentra el Puente de San Antonio:
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Plano de situación del pontón (círculo rojo) según Google Map.
EL FERROCARRIL ALICANTE-ALCOY. Una obra inacabada
Pese a estas primeras líneas construidas entorno a la actividad industrial de Alcoy la ciudad no tenía un enlace directo entre Valencia y Alicante. Tal carencia se intentó subsanar con el ‘Plan Urgente de Ferrocarriles” de 1926 aunque el proyecto primitivo tiene su origen en 1873 cuando se otorgó la concesión a Eleuterio Maisonnave Cutayar quien lo traspasaba en 1902 a Camilo Gisbert Terol y que incluía un ramal al puerto de Alicante. El ingeniero Próspero Lafarga Navarro fue el encargado de abordar el proyecto desechando la idea de su construcción con vía ancha (ancho ibérico) y proyectando una línea férrea de vía estrecha (métrica) a través de la Hoya de Castalla. Estas concesiones quedaron sin efecto hasta que el proyecto fue incluido por R.O. de 5.03.1926 en el referido “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción” también conocido como “Plan Guadalhorce” por ser éste, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce el que, como ministro de obras públicas en la dictadura de Miguel Primo de Rivera, alentó el proyecto, llevándose a cabo todas las obras de fábrica. La ejecución de las mismas fue adjudicada a Ildefonso González-Fierro Ordóñez entre las que figuraban la construcción de 6 grandes viaductos, todos ellos formados por tramos metálicos rectos sobre pilas y estribos de fábrica. Pronto se acordó su modificación por obras de hormigón armado, consecuencia de la decisión tomada en 1925 de la sustitución de muchos de los antiguos puentes metálicos ferroviarios por puentes de fábrica para la modernización de las líneas y el establecimiento de la doble vía. La modificación fue encargada al ingeniero de la jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, José Roselló Martí, quien redactó en 1927 el “Proyecto de Viaductos de H.A. sobre el río Polop y Barrancos de Siete Lunas, Barxell, Uxola y Zinc”. En 1932 finalizaba la construcción completa de la infraestructura, obras de fábrica y explanación, quedando sin efectuarse la extensión del balasto, el tendido eléctrico de vías y la construcción de las estaciones intermedias entre Alcoy y Agost. Destacar también la figura del ingeniero José María Serra Alonso del Real (fallecido en 1937) pues muy pronto actuó como director de este proyecto ferroviario. Muy vinculado a Alacant comentar que fue el ingeniero constructor y primer director del ferrocarril Alicante-Denia con obras tan relevantes como el Viaducto de Santa Ana. También ejerció como ingeniero-jefe de la Real Compañía de Riegos de Levante.
En los años 40 del
siglo XX un informe del Banco Mundial desaconsejaba, entre otros proyectos, la
finalización de las obras de la línea, dada su poca viabilidad económica lo que
provocaba su suspensión temporal, manteniéndose la obra ya construida en situación
de vigilancia y guardería. El ferrocarril nunca llegó a ser inaugurado.
Posteriormente fueron varios los intentos para dar continuidad a las obras pero
resultaron infructuosos por el auge del transporte por carretera y el descenso
del tráfico de mercancías por ferrocarril. En 1984 el Consejo de Ministros
acordaba el abandono definitivo de la construcción y la enajenación de las
instalaciones, comenzando el proceso de reversión de los terrenos, pasando a
dominio público aquellos comprendidos en el sector entre Agost y Puerto de
Maigmó.
Tras abandonar la
estación de Alcoy el trazado sigue por la falda de la Sierra de San Cristóbal
remontando a continuación el valle del río Polop por su margen izquierda hasta
salvar la enorme depresión de su cauce a través del Viaducto del Polop (PK 69/065).
Una vez en el margen derecho la traza asciende constantemente hasta llegar al
barranco de la Batalla, muy sinuoso y de márgenes muy quebradas. La dificultad
del estrecho paso se salva con dos grandes túneles de 900 y 1.020 metros
separados por un barranco secundario para el que hubo que proyectar otro
viaducto denominado “de La Batalla o de Las Siete Lunas” en PK73/715. La
segunda acepción corresponde en realidad al puente de la carretera N-340 que
está formado por siete arcos y que se encuentra dispuesto en paralelo a aquel,
20 metros aguas abajo. Más adelante, el trazado ha desaparecido con la
construcción de la nueva autovía, volviendo a recuperarse a partir del Puerto
del Maigmó, donde la hoy Vía Verde homónima atraviesa la Sierra del Ventós
superándola mediante un túnel a la altura del collado de La Horma. A
continuación la ruta atraviesa las estribaciones del Maigmó por su vertiente
sur entre importantes trincheras y terraplenes además de numerosos túneles. Dos
espectaculares viaductos de H.A., Fontanars (190 m de longitud y 30 m de altura)
y Forn del Vidrie (167m de longitud y 40 m altura en PK 119/265) salvan las
principales estribaciones orográficas en esta zona. Superado el tramo, la vía se
eleva por las lomas de Tarraig describiendo un gran arco hasta alcanzar las
zonas de huerta y vid del término de Agost para finalizar en los terrenos del
actual apeadero de la línea férrea de Renfe de Madrid-Alicante que se encuentra
alejado algún kilómetro de la población. La transformación en sendas Vías
Verdes ha asegurado el mantenimiento de los importantes puentes de hormigón,
todos originales y que, acondicionados para su nuevo uso, se conservan en
buenas condiciones.
Esta línea es la que
mejor representa el triunfo del hormigón armado como material constructivo en
el siglo XX pues aunque su origen y primeras experiencias sean a finales del
siglo XIX, la imagen del mundo moderno está, en buen arte, asociada a las formas
de hormigón armado. Este material ya había hecho su aparición en la Comunitat
Valenciana en manos de ingenieros con la construcción de puentes, como la
pasarela de la Exposición Regional sobre el Turia (1908/1909) proyectada por el
ingeniero José Aubán Amat y algo después, en el Puente de Canalejas en Elche
(1912/1913) proyectado por Mariano Luíña Fernández con un tramo central de 50 metros
y dos laterales de 12 metros de luz cada uno, obra que fue en su momento la de
mayor luz de toda España. Las obras del FC de Alicante-Alcoy pertenecen ya a un
periodo de consolidación y proliferación del uso de este material. Estos
viaductos ferroviarios fueron detalladamente descritos en 1929 en la ROP donde
el ingeniero José Roselló como encargado del ferrocarril describe
detalladamente el trazado y el diseño, material y cálculos de las bóvedas de
los viaductos. Todos ellos se construyeron con hormigón armado excepto el
situado sobre el Barranco de Uxola que se hizo con hormigón en masa.
Para el ingeniero José
Eugenio Ribera Dutaste los viaductos del ferrocarril de Alicante a Alcoy
tuvieron cierta importancia dentro de la historia de los puentes en hormigón
armado. Estas obras fueron, en varias ocasiones, descritas, referenciadas y
defendidas en su libro “Puentes de fábrica y Hormigón Armado” (Tomo IV) siendo
ejemplo de las ‘armaduras semi-rigidas’ y sobre ellas Ribera comenta: En los
viaductos del ferrocarril de Alicante a Alcoy el ingeniero José Roselló, autor
de sus proyectos, propuso una disposición mixta que podemos designar como
armaduras semirrígidas. Consiste este sistema en el empleo de cerchas rígidas
de angulares dobles en la cantidad suficiente y precisa para resistir el peso
de la bóveda durante su construcción; pero como no son suficientes para el peso
de las sobrecargas móviles, se suplementan con varillas redondas en el número y
posición que el cálculo requiere. Es una disposición recomendable pues permite
alguna economía en el coste de las armaduras cuyo peso puede afinarse también. (Guía
de puentes de la Comunitat Valenciana. Pág. 103/106).
Esta ferrocarril entre
Alicante y Alcoy, se concedió por el Decreto de 10 de Mayo de 1873 del
Gobierno de la I República (Gaceta de Madrid, 19.08.1882) a Eleuterio Maisonnave
sobre un pliego de condiciones de la concesión aprobado en la orden de la
República de 10 de abril de 1873, quien posteriormente solicitó, y se le
concedió el 6 de junio de 1882, autorización para transferir sus derechos de la
concesión a la “Sociedad Crédito General de Ferrocarriles”, de la que era
director gerente Joaquín de Angoloiti, quien se subrogó la concesión en nombre
de la compañía a partir del 9 de agosto de 1882. No obstante, en el Decreto de
27 de junio de 1882 se le rehabilitó sin derecho a perpetuidad.
Otra de las actuaciones
encaminadas a establecer un ferrocarril entre Alicante y Alcoy, la
conocemos por la Gaceta de Madrid del 19 de junio de 1879 autorizando a
Rafael Santoja Pérez para que en el plazo de un año estudie un ferrocarril de
Alicante por Alcoy a Játiva.
Hasta que por la Ley de
Ferrocarriles de 1877, se contempló la posibilidad de incluir las líneas
de vía estrecha, por la que nacieron los ferrocarriles secundarios y
complementarios. Los efectos de la Ley de 1877 contemplaron Alcoy como nudo de
ferrocarriles secundarios al quedar Alcoy aislada de las actuaciones de vía
ancha llevadas a cabo a mediados del siglo XIX. Los informe solicitados a las
autoridades locales y provinciales priorizaron los enlaces de Alcoy con
Villena, Alicante y Játiva, manifestando que de llevarse a cabo, los productos
manufacturados en Alcoy se beneficiarían hasta en una tercera parte del costo
del transporte. Ello propició diversas solicitudes, entre ellas la de
otro ferrocarril, suponemos que de vía estrecha, formulada el 12 de julio de
1900, por Camilo Gisbert Terol, contemplando un Ferrocarril económico de
Alicante a Alcoy por Ibi y Castalla con ramal de Alicante al puerto; al
que se le otorgó por Ley especial de 28 de abril de 1902, sometido al pliego de
condiciones particulares (Gaceta de Madrid, 10.05.1902 y 22.03.1902) del que no
tenemos otras noticias. (nota: en la Biblioteca Nacional de España, se
puede consultar este proyecto que figura bajo el título de “Estudio
Económico del Ferrocarril Alicante-Alcoy y ramal al puerto de Alicante” año
1902, autor: Camilo Gisbert Terol).
Los distintos cambios de
concesionario, no estuvieron documentados oficialmente, en especial el de la
Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles. Decidiendo finalmente el Banco de
Crédito Colonial presentar instancia junto con la Sociedad del Ferrocarril
de Alcantarilla a Lorca, recabando la titularidad de la concesión del
ferrocarril, otorgada por una Real Orden de 6 de mayo de 1907, a favor de la
Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca (GCH, 16.05.1907). Orden
que fijó la posición definitiva de Fomento respecto de la situación legal del
Ferrocarril de Alicante a Alcoy. En el contexto de que Alcoy contara con la
terminación del de Villena en el de Agrés a Alcoy que junto con el de Alcoy a
Gandía y el de Játiva a Alcoy dejarían magníficamente enlazadas todas las
líneas concurrentes en Alcoy. Esta concesión del de Alicante a Alcoy estuvo
pendiente de desarrollar durante 39 años, desde 1873.
Tras su paso en 1907 al
Alcantarilla a Lorca, con el inconveniente de no tener enlace físico con el de
Alcantarilla a Lorca. Una concesión que
obedeció a una instancia formulada por Pedro I. de Sotolongo en su
calidad de vicepresidente del Banco Hispano-Colonial, y por Juan de Dios Soler
como administrador del de Alcantarilla a Lorca, solicitando las transferencias
que el Crédito General de Ferrocarriles tenía pendientes de llevar a cabo de la
concesión de Alicante á Alcoy a favor del Banco Hispano Colonial, y éste a su
vez a la Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, solicitando que la
Administración considere a ésta subrogada en todos los derechos y obligaciones
del primitivo concesionario. En la certificación ministerial sobre esta línea,
se vertieron datos conocidos por el lector; entre ellos el decreto de la
República de 19 de mayo de 1873 por el que se otorgó la concesión a Eleuterio
Maisonnave, sobre la base del proyecto presentado y aprobado el 10 de abril del
mismo año. Finalmente tras varios considerandos, la R.O. de 9 de agosto de 1882
autorizó la transferencia a la Sociedad General de Ferrocarriles, cuya Junta
General de accionistas, celebrada el 19 de julio de 1890 tomó el acuerdo de
proceder a la liquidación y disolución de la misma, autorizando a su vez a
dicho Consejo a ceder los derechos societarios al Banco Hispano Colonial
domiciliado en Barcelona (Los Transportes Férreos , 16.05.1907).
Siguiendo la cronología de
estas transferencias, el Consejo de Administración del Banco Hispano Colonial a
su vez , el 23 de agosto de 1890 , tomó el acuerdo de ratificar la adquisición
de los activos de la Sociedad General de Ferrocarriles, entre los que se
encontraba el Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca y los terrenos de su
propiedad cedidos notarialmente el 20 de abril de 1891, ante el notario
madrileño José Gonzalo de las Casas, pasando a ser registrados en el
Registro de la Propiedad, entre los que se incluía el proyecto del Ferrocarril
de Alicante á Alcoy.
La nueva sociedad recibió el plácet
de la Dirección General de Obras Públicas por el que se restituyeron a la
compañía de los Ferrocarriles de Alcantarilla a Lorca, la concesión legal del
de Alicante a Alcoy, regularizando con este acto la concesión legal y
reconociendo las anteriores transferencias no comunicadas por la Administración
(Los Transportes Férreos , 16.05.1907).
Una vez reconocida por la
Administración como concesionaria de esta línea a la Compañía del Ferrocarril
de Alcantarilla a Lorca, se presentó en el Senado una proposición para ampliar
por cuatro años la construcción de este ferrocarril ( Los Transportes
Férreos, 01.06.1907) en cuyo caso, aparece de nuevo este ferrocarril, al
contemplar (Gaceta de Madrid, 24.05.1908) el escrito del Alcalde de Alcoy,
Santiago Reig Aguilar Tablada, solicitando la cesión de los derechos de
concesión de este ferrocarril cedida a favor del Ayuntamiento de Alcoy por
Rafaela Julia Montllor, el 2 de abril de 1908 ante el notario de Alcoy
Enrique Oltra y Fanz, siendo autorizada la transferencia por la Dirección
General de Obras Públicas en la R.O. de 21 de mayo de 1908. La inclusión del
mismo en el Plan de Ferrocarriles Secundarios con subvención del Estado, por
Real Orden de 11 de enero de 1909, admitiendo la Administración, que pese a
tener concesión dada y proyecto aprobado por la R.O. de 22 de enero de 1902,
sobre el que se concedió en su día este ferrocarril. ( Los Transportes
Férreos, 01.03.1909).
Al acogerse por la Real
Orden de 11 de enero de 1909 al Plan de Ferrocarriles Secundarios la Dirección
General de Obras Públicas dispuso en la orden de 13 de febrero de 1909 ( Gaceta
de Madrid, 27,02.1909) que se abriera concurso para admitir otros proyectos en
competencia con el presentado, señalando el 12 de abril de 1911 para la
subasta. Apareciendo (Gaceta de Madrid, 15.05.1911) nueva solicitud, de este
ferrocarril secundario, formulada por Dionisio Arcarazo y Arnó, que pasó
a información pública. El anuncio de la Dirección de Obras Públicas de 15 de
noviembre de 1910, fijó la fecha del 18 de enero de 1911, para la adjudicación,
en pública subasta, de la concesión de este ferrocarril. La licitación
versaría, en primer término, sobre disminución del capital cuyo interés
garantiza el Estado, cuantía de interés, y disminución de los plazos de
concesión de la garantía, modificación de la fórmula por la que hayan de
calcularse los gastos de explotación, siendo el peticionario de la
concesión el Ayuntamiento de Alcoy …/… No encontrando a partir de esa fecha
referencia alguna al mismo, no hemos querido soslayar la referencia a esta
línea de vía estrecha casi coincidente con la de vía ancha que nos ocupa.
No obstante habría que profundizar en los términos de la caducidad decretada
sobre la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoy (Gaceta de Madrid,
21.02.1910). Únicamente hemos localizado, la autorización concedida en 1911, al
entonces ingeniero jefe de negociado de 1ª clase Prospero Lafarga Navarro, para
redactar un proyecto de ferrocarril de vía estrecha de Alicante a Alcoy,
pasando por la Hoya de Castalla. Por una noticia de la revista Los Transportes
Férreos (Edición 16.05.1911) conocemos la solicitud formulada, por Domingo
Alcarazo, sobre el secundario de Alicante a Alcoy previsto en el Plan en cuyo caso,
la Dirección General de Obras Públicas abrió plazo de 30 días, a partir del
30.05.1911, para presentar proyecto. En las variadas notas tomadas sobre este
ferrocarril, encontramos la reflejada en la Gaceta de Madrid del 27 de febrero
de 1909, sobre lo manifestado en el párrafo anterior, al incluirse en el Plan
de Ferrocarriles Secundarios subvencionados por el Estado con garantía de
interés, el de Alicante a Alcoy con un ramal de la estación de Alicante al
puerto, sobre un proyecto aprobado por la R.O. de 22 de enero de 1902 …/… El 18
de enero de 1911 se celebraría en el Ministerio de Fomento la subasta
pública para adjudicar la concesión del ferrocarril secundario de
Alicante a Alcoy, con garantía del 5% por el Estado, sobre la cantidad máxima
de 7.237.562,41 pesetas. Figurando como peticionario el Ayuntamiento de
Alcoy, quien por ser el propietario del proyecto, gozaría del derecho de tanteo
en la subasta (GCH, 01.12.1910). Se exigió una fianza provisional de
72.376 pesetas a quienes desearan participar, advirtiendo por la Ley de 15 de
noviembre de 1910, que el Ayuntamiento de Alcoy, como solicitante y propietario
del proyecto, gozaría del derecho de tanteo en el acto de la subasta, y atenerse
al pliego de condiciones particulares, aprobadas en la misma fecha en las que
destacaba un plazo de 90 años para explotar la concesión. Hubo otras subastas
del proyecto -ya que la anterior quedó desierta- como la fijada para mayo
de1911, la de enero de 1916 o la de junio de 1916. De hecho, no sería hasta el
año 1926 cuando arranca el proyecto bajo la gestión del Directorio de Primo de
Rivera cuando se promulga la orden convocando concurso para las obras de
explanación y fábrica del ferrocarril de Alicante a Alcoy, con un presupuesto
de contrata de 27.651.493,65 pesetas, consignando un depósito de
276.514,94 pesetas como garantía para los interesados en participar.
Advirtiendo que por la R.O. de 2 de agosto de 1926 se le reconoció el derecho
de tanteo al propietario del primitivo proyecto, aprobado hacía 20 años, a
condición de que presente una baja mínima del 2 % del presupuesto de
contrata aprobado y que admita que el pago de las obras se realizará en su
totalidad, en títulos de la Deuda Especial Ferroviaria del Estado (Gaceta de
los Caminos de Hierro, 01.09.1926). A la subasta se presentó un único postor,
con un pliego firmado por Ildefonso González-Fierro en nombre de la Sra. Viuda
de Lafarga y concesionaria del ferrocarril, en el pliego se ofrecía la
construcción con una baja del 2 % de lo presupuestado (Gaceta de los
Caminos de Hierro, 01.11.1926).
Pese a que esta línea no entró
en funcionamiento, se ejecutó en su mayor parte, estando en la actualidad su
itinerario dedicado a vía verde en un trayecto de gran belleza que atraviesa 11
túneles y tres viaductos, restos de la primitiva construcción. La única
conexión ferroviaria entre Alicante y Alcoy pasa por acceder a
través de Xátiva. En tanto que Alcoy estuvo integrada por ferrocarril, en vía
estrecha, mediante el Ferrocarril de Alcoy-Gandia conectando con el mar a
través del puerto de esta última población, y en dirección contraria con el
Ferrocarril de Villena-Alcoy y Yecla (Vay).
El proyecto de la línea corrió
a cargo del ingeniero de caminos José Roselló Martí destinado en 1927 a la 3ª
jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Sureste de España,
donde se encargó de la redacción del proyecto del viaducto sobre el rio Polop y
los de los barrancos de Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc en Alcoy.
Todos ellos del ferrocarril de vía estrecha de Alcoy a Alicante incluido
en el “Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción”, siendo este
ferrocarril el primero que inició las obras de todos los incluidos en aquel
plan. Con cargo a este Plan y dedicado a las partidas de explanación y obras de
fábrica se adjudicaron obras por 27.098.464 pesetas, con un plazo de ejecución
de cuatro años, de las que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban ejecutadas
obras por valor de 26.562.131,43 pesetas , quedando pendientes de invertir
536.332 pesetas.
La escasa documentación al
respecto nos obliga a extractar parte de las notas tomadas en la Revista
de Obras Públicas, especialmente las publicadas en los número 2533/2534/2535
del año 1929. El Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción
propiciado por el Directorio de Primo de Rivera a través de su ministerio de
Obras Públicas el Conde de Guadalhorce, propuso entre otros la construcción del
ferrocarril de Alicante a Alcoy, siendo este el primero de todos ellos, en
acometer las obras de construcción. El primitivo proyecto partía de Alicante
paralelo a la línea de MZA hasta alcanzar Agost, no obstante para
evitar la duplicidad de trayectos hasta Agost y economizar la construcción, el
Gobierno dictó la R.O. de 5 de mayo de 1926, en la que se obligaba
a empalmar en Agost consiguiendo una reducción de 15,300 km , por lo que
un el primitivo trazado proyectado de 81,500 km quedaría
reducido a 66,200 km y su presupuesto de contrata a 28.233.209,21 pts.
La R.O. de 3 de agosto de 1926
autorizó al Ministerio de Fomento que se contratara mediante concurso las obras
de explanación, de fábrica y túneles, sobre un presupuesto de contrata de
28.273.209,21 pts, adjudicado por la cantidad de 27.651.493,65 pts
(Gazeta de Madrid, 28.08.1926) a Idelfonso Fierro ; siendo adjudicada la
contrata el 27 de noviembre de 1926, iniciadas el 8 de marzo de 1928 con un
plazo de ejecución cuyo limite se establecía para el 8 de septiembre de 1931.
La contrata adjudicada al contratista Idelfonso González-Fierro Ordoñez,
en nombre y representación de María Bruquetas y Álvarez-Reyero, viuda de
Lafarga, única proponente, quien transfirió sus derechos (Gaceta de
Madrid, 04.03.1930) a “Constructora Fierro, S.A.”, iniciando los
trabajos, en cuanto a las obras de fábrica y túneles se refiere, bajo la
dirección técnica del ingeniero de caminos José María Serra por
delegación del contratista (Gaceta de Madrid del 5 de diciembre de 1926).
Por el lado de Alicante el
trazado debería vencer la Sierra de La Carrasqueta por su parte más baja a 800
metros de altura mediante un extenso túnel ; este trazado inicial se
evitó al acceder por Maimó al collado del Hort a tan solo 600 metros de
altura con la construcción de un túnel de 360 ml. Por el lado de Alcoy la
línea enlazaría con el ferrocarril de Xativa a Alcoy, bordearía la Sierra
de San Cristóbal y remontaría el valle del rio Polop al que atravesaría
mediante un viaducto de 230 ml de longitud y 46 metros sobre el fondo del
cauce, el viaducto consta de cinco arcos de medio punto de hormigón
armado y 30 ml de luz y otros tres arcos de 12 ml de luz. En estos
primeros 11 km de trazado se atraviesan terrenos con depresiones
muy profundas que obligan a establecer costosas obras de fábrica. Para
atravesar los barrancos de Zinc, Uxola y Siete Lunas, así como los de los ríos
Barchell y Polop. El trazado sigue por la margen izquierda del Barranco de La
Batalla, entra mediante dos grandes túneles de 900 ml y 1.020 ml
salvando el barranco intermedio llamado de Las Siete Lunas, hasta
alcanzar el Barranco de Mal Any, punto más alto de la línea a 854,40 ml,
llegado a este punto el trazado ha recorrido 16 km desde su origen en
Alcoy alcanzando un desnivel desde aquel punto de 292 ml en 16 km. En el
hormigonado de todos los puentes y viaductos actuó la sociedad Max
Jacobson.
Características de los
principales viaductos :
|
Viaducto |
longitud |
Nº de arcos en ml |
Altura sobre el lecho |
|
Rio Polop |
230 |
5 de 30 y 3 de 12 |
46 |
|
Barranco de Fontanas |
190 |
1 de 30 y 5 de 12 |
30 |
|
Barranco del Forn del Vidre |
167 |
2 de 30 y 4 de 12 |
40 |
|
Rio Branchell |
150 |
2 de 30 y 3 de 17 |
30 |
|
Barranco de Siete Lunas |
69 |
1 de 44 |
20 |
|
Barranco de Uxola |
77 |
4 de 12 |
25 |
|
Barranco del Zinc |
56 |
1 de 40 |
25 |
El lector que interese mayor
documentación sobre estos acueductos, deberá consultar la Revista de Obras
Públicas año 1929, páginas 349, 365 y 381.
A partir de ese punto el
trazado desciende hasta Ibi, Castalla y Tibi, desde este último lugar el
trazado desciende hasta las estibaciones del Maimó hasta el Collado de l´Hort a
600 metros sobre el nivel del mar, siguiendo el trazado del barranco y
manteniendo la cota, atravesando los viaductos de Fontanars y del Forn del
Vidre va desarrollando el trazado hasta alcanzar Agost a 218,30 ml
sobre el nivel del mar punto de enlace con MZA.
El 18 de mayo de 1929, se
procedió al calado del túnel de Agost , de 360 ml, realizado bajo la dirección
del ingeniero de caminos José Roselló Martí. Este túnel fue el primero de
España cuyo revestimiento se ejecutó enteramente en hormigón ( Revista
Ingeniería y Construcción , junio de 1929, página 325 ).
Por la Gaceta de Madrid
del 3 de julio de 1930 conocemos que se aprobó un reformado en el presupuesto
del FC Alicante a Alcoy sobre un presupuesto establecido en 32.615.058,31,
quedó incrementado en 4.381.239,10 pesetas.
La O.M. de la República del 23
de junio de 1932, signada por Indalecio Prieto, en su calidad de Ministro de
Obras Públicas, detallaba en el artículo 4º que se arbitrarían recursos
suficientes, para terminar las líneas contempladas en la Ley de 13 de abril de
1932, presentando para esta línea un nuevo cuadro de inversiones. La última
subasta destinada a la continuidad de este ferrocarril, de la que tenemos
noticias, aparecida en el BOE del 18 de diciembre de 1941, convocaba la
segunda subasta para la ejecución de los edificios de estaciones, al quedar
desierta la primera subasta. Lamentablemente este proyecto de ferrocarril quedó
en el olvido, con evidente perdida de las inversiones realizadas, truncando las
esperanzas de los alcoyanos de contar con un ferrocarril directo hasta
Alicante, como prolongación del de Xátiva a Alcoy. (Spanish Railway. Juan Peris Torner).
La línea
Alcoy-Alicante fue un proyecto ferroviario español que
debía enlazar entre sí los municipios de Alcoy y Alicante,
buscando de hecho prolongar el trazado existente de la línea Játiva-Alcoy. Las obras se iniciaron
durante la dictadura de Primo de Ribera y
debido a diversos factores se alargaron varias décadas, pero nunca llegaron a
completarse. El proyecto quedó finalmente abandonado a comienzos de la década
de 1980, si bien para entonces las obras se encontraban abandonadas desde hacía
años. Actualmente, las diversas obras de ingeniería hechas en esta línea forman
parte de dos vías verdes, la de Alcoy y la del Maigmó.
Los primeros intentos de establecer una línea que conectara Alcoy y Alicante por tren surgieron en la década de 1870. Se preveía que fuera un servicio, especialmente, para el transporte industrial desde la comarca de la Hoya de Alcoy hasta el Puerto de Alicante. El 10 de mayo de 1873 un decreto de la I República concedió la construcción de la línea a Eleuterio Maisonnave, quien, a su vez, transfirió el derecho de la concesión a la "Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles" el año 1882. Por otro lado, en 1879, el Gobierno Español había autorizado un estudio sobre la línea ferroviaria entre Játiva y Alicante, pasando por Alcoy. Dos años antes, la Ley de Ferrocarriles había contemplado la capital alcoyana como un enlace de trenes secundarios (de línea estrecha) entre Alicante, Játiva y Villena.
Cabe tener en cuenta que
la Hoya de Alcoy había quedado al margen
de las infraestructuras de vía ancha de mediados del siglo XIX. El Marqués de Campo, propietario de la Sociedad de los
Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT),
se hizo con la concesión para la construcción de una línea férrea entre Játiva y Alcoy. No obstante, las
obras serían llevadas a cabo por la Compañía de los
Caminos de Hierro del Norte de España, inaugurándose el trazado en
1904.
En 1902, Camilo Gisbert Terol,
industrial alcoyano, solicitó la construcción de una línea que comunicara las
dos ciudades por Castalla e Ibi, con un ramal hacia el puerto
alicantino. El documento, llamado "Estudio Económico del Ferrocarril
Alicante Alcoy y ramal al puerto de Alicante" se puede encontrar en
la Biblioteca Nacional de España.
Por otro lado, no quedaba claro quién ostentaba la concesión de la obra a causa de la falta de documentación oficial al respecto. La "Sociedad de Crédito General de Ferrocarriles" se había disuelto en 1890 y su activo había pasado al Banco Hispano Colonial. Esta entidad financiera, en 1907, tramitó la concesión a la "Sociedad del Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca". Al año siguiente, se personó en el Ayuntamiento de Alcoy pidiendo los derechos de concesión. En medio de esta complicada situación administrativa, en 1909, la Dirección General de Obras Públicas incluye el recorrido dentro del "Plan de Ferrocarriles Secundarios subvencionados" y se abre un concurso para admitir la participación de otros proyectos en competencia, mediante subasta. En 1910, el Gobierno Español declara que la primera concesión había caducado y en 1911 se concede una autorización al ingeniero Próspero Lafarga Navarro para la redacción de un proyecto de vía estrecha entre Alicante y Alcoy, atravesando la Hoya de Castalla.
La subasta de la concesión se
celebró el 18 de enero de 1911 en el Ministerio de Fomento. El consistorio
alcoyano acudió como peticionario y propietario del proyecto, disfrutando del
derecho de tanteo a un pliego que incluía condiciones como concluir las obras
en cuatro años, una caducidad de la concesión de 90 años o la puesta en
funcionamiento de tres locomotoras para viajeros, otros tres para mercancías,
hasta 24 coches de viajeros y 90 vagones de mercancías.
En 1916 se celebró una nueva
subasta, con derecho de tanteo para el ingeniero Domingo Arcarazo Arnó. El
pliego de condiciones mantiene que las obras han de seguir el proyecto aprobado
en 1912 y el concesionario tiene que poner en funcionamiento 6 locomotoras, 28
coches, 7 furgones y 58 vagones (abiertos, cerrados, de grúa y de aljibe).
Tanto esta subasta como otra celebrada en junio del mismo año quedaron
desiertas.
En el año 1924 reavivó el
interés en el proyecto y una comisión se desplazó a Madrid para
proponer la materialización de la obra ideada por el ingeniero Próspero Lafarga
y la convocatoria de nuevas subastas. Ésta tendría lugar dos años después y con
un único participante, la viuda de Lafarga, representada por Ildefonso
González-Fierro. Posteriormente, su sociedad "Constructora Fierro
S.A." se haría con los derechos de contratación. En el “Plan Preferente de
Ferrocarriles de Urgente Construcción” que aprobó la dictadura de Primo de Rivera en
1926, más conocido como el Plan Guadalhorce, se contemplaba la
construcción de la línea Alcoy-Alicante.
El ingeniero de caminos José
Roselló Martí se hizo cargo del proyecto de la línea en 1927. Se ocupó de la
redacción de los diversos viaductos que tenía que contar la línea: Polop, Siete Lunas, Barxell, Uxola, Sinc y Alcoy. El
"FC Alicante-Alcoy" fue la primera en iniciar las obras de las vías
incluidas en el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción y se
destinaron 27.098.464 pesetas para la explanación y la obra de fábrica. El 31
de diciembre de 1929 ya se habían iniciado las obras.
Durante el período en que se
ponen en marcha las obras, el proyecto padece algunas modificaciones respecto
al inicial. En mayo de 1926, para evitar que el tramo entre Alicante y Agost se
duplicaran las vías al discurrir junto a la línea de la MZA, se vio obligada a empalmar a
la altura de Agost. Esto conllevó que el trazado proyectado en 81,50 km se
quedara en 66,20 km. En verano del mismo año se autoriza el concurso para las
obras de explanación, fábrica y túneles.
A inicio de las décadas de
1930 diversas Órdenes Ministeriales proporcionaron más presupuesto al proyecto.
En el verano de 1932 acabaron las obras de fábrica (puentes y túneles) y la
explanación del terreno, pero la vía se quedó sin electrificar y con solo dos
estaciones construidas (Alcoy y Agost), situación que se mantuvo hasta el
inicio de la Guerra Civil. Después del conflicto en
1941, salió a concurso una subasta para la ejecución de los edificios de las
estaciones.
Al remate, la línea
ferroviaria entre Alcoy y Alicante se
quedó a medias ya que la política del gobierno franquista apostó por la
reconstrucción de las líneas principales. Entre las décadas de 1960 y 1980 se
intentó revitalizar la comunicación por tren, pero sin éxito. En 1984, el
Gobierno Español archiva el proyecto, dado que se considera una nula
rentabilidad, mientras que el trazado no es apto para las velocidades
ferroviarias de la época. Actualmente, la línea de ferrocarril Alcoy-Alicante
continúa siendo una demanda, sobre todo desde la capital de la Hoya de Alcoy.
En el año 2010, la posibilidad de una vía entre las dos ciudades quedó fuera
del Plan de Cercanías de la Comunidad Valenciana.
A día de hoy queda en pie
parte del recorrido de esta vía de tren tanto del tramo de Alcoy como
del tramo de Agost,
incluyendo todos los viaductos y túneles en perfecto estado. Además quedan en
pie la estación de Alcoy que se utiliza todavía
como enlace entre Alcoy-Xátiva-Valencia y la estación
abandonada de Agost. Las
vías de tren se retiraron en las zonas en las que ya habían sido colocadas, a
pesar de que las piedras que se iban a utilizar para las vías de tren siguen en
el mismo lugar a la espera de ser utilizadas.
Las obras de construcción de
viaductos y túneles comportaron que finalmente, la línea entre Alcoy y Alicante continuara
el siguiente recorrido: La vía empieza de enlace con la línea de ferrocarril
que baja de Játiva. Rodea la sierra de San Cristóbal y se remonta el valle del río Polop,
atravesando el río con un viaducto. Este tramo pasa por profundas depresiones
que obligó a costosas obras de fábrica. A continuación, la vía pasa por encima
de diversos barrancos y cauces de ríos. Continúa por el margen izquierdo del
Barranco de la Batalla. Un túnel separa este y el posterior barranco de las
Siete Lunas y otro túnel hace lo mismo con el barranco del Mal Año. Aquí se
llega a la altitud máxima de la línea, 854 metros. A partir de aquí, el trazado
desciende en busca de Ibi, Castalla y Tibi. Pasa
por el Maigmó hasta el Coll de l'Hort. Evita con
sendos viaductos el Fontanars y el Forn del Vidre, y llega a Agost,
donde empalma con la vía de la MZA, a
218 metros de altitud.
El trazado de la línea
Alcoy-Alicante contó con la construcción de 17 túneles y 7 viaductos para
salvar la difícil orografía de las comarcas de la Hoya de Alcoy y el Campo de Alicante. Hoy
en día, los puentes de arco aún destacan por su monumentalidad. Son los
siguientes en sentido decreciente de la línea, esto es, desde Maigmó-Agost
hacia Alcoi.
Viaducto sobre el barranco dels Fontanars: 190 metros de longitud y 30 de altura sobre el cauce.
Viaducto sobre el barranco del
Forn del Vidre: 167 metros de longitud y 40 de altura sobre el cauce.
Viaducto sobre el río Polop (Puente de las Siete Lunas): 230
metros de longitud y 46 de altura sobre el cauce.
Viaducto sobre el barranco de
las Siete Lunas (Puente de San Antonio): 69 metros de longitud y 20 de altura
sobre el cauce.
Viaducto sobre el río Barxell:
150 metros de longitud y 30 de altura sobre el cauce.
Viaducto sobre el barranco deUxola (actualmente puente José Luis González): 77 metros de longitud y 20 de
altura sobre el cauce.
Viaducto sobre el barranco delZinc: 56 metros de longitud y 25 de altura sobre el cauce.
VÍAS
VERDES
Desde el año 2001, dos tramos del previsto trazado ferroviario han sido adaptadas y condicionadas como Vía Verde, para actividades deportivas al aire libre: senderismo, cicloturismo, etc. Estas son la Vía verde de Alcoy y la vía verde del Maigmó.
Vía verde de Alcoy
Tiene un recorrido de 10,3 kilómetros, entre la estación de Alcoy y el paraje de la Canal. Su trazado pasa por lugares de gran valor natural y paisajístico, como el Carrascal de la Fuente Roja y la Sierra de Mariola. Cuenta con 15 túneles y los viaductos del río Polop, río Barxell y barranco de las Siete Lunas en su totalidad del recorrido desde el barrio de Batoi. En 2011 se añadieron nombre a los túneles de la vía verde: El Collao, de Batoi, de El Pontet, de Riquer, de La Glorieta, de El Salt, de El Mas de la Mota, de El Mas del Pinar, de El Mas de Sant Benet, de El Mas de l’Ombria del Manco, de La Font de l’Olivereta, de Cantagallet, de la Caseta de la Sal, de Sant Antoni y del Estepar. Sobre la vía verde de Alcoy no transcurren los viaductos sobre el barranco de Uxola y sobre el barranco del Sinc ya que se encuentran dentro de la población, así como uno de los túneles cercano al viaducto del barranco del Sinc y la estación de Alcoy.
Vía verde del Maigmó
Tiene un recorrido de 22
kilómetros, entre la estación de Agost (a 4 km
del núcleo urbano) y el puerto del Maigmó. Atraviesa siete túneles y los
viaductos del Forn del Vidre y dels Fontanars. (Fuente: Wikipedia).
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