PUENTE DE CANALEJAS SOBRE EL RÍO VINALOPÓ
ELCHE-Alicante
N-340 PK 715-718
[...] El domingo último (20.04.1913)
fue inaugurado por el Señor Ministro de Fomento (Rafael Gasset) este magnífico
puente, construido por el competente ingeniero de caminos Mariano Luiña.
Acompañaban al señor Ministro desde Madrid los ingenieros Señores Barcala,
Gelabert y Mantecón y los diputados Francos Rodríguez y Díaz Moreu... El nuevo puente-viaducto de Elche se compone
de un tramo central abovedado de 50 metros de vano rebajado al 1/4 que es
actualmente el más importante de España de esta clase y otros dos tramos rectos
laterales de 12 metros de luz. Los tres tramos son de hormigón armado y se apoyan
en estribos de fábrica. Sobre los estribos de la bóveda se alzan dos elevados
pilarotes de mampostería y sillería cuyos extremos sirven de asiento a cuatro
remates decorativos de sillería; la coronación de estos remates son de estilo
morisco, como muchas construcciones de Elche que siguen conservando huellas de
la dominación árabe. Estos remates sostienen cuatro farolas ornamentales de
hierro fundido y forjado. La anchura del puente es de 7,30 metros de los cuales
corresponden 5,00 metros a la parte central pavimentada con baldosas de asfalto
puro comprimido y 1,15 metros a cada andén; el espesor de la bóveda es de 0,70
metros y su anchura es de 6,60 metros. Los tabiques que transmiten a la bóveda
el peso del tablero (calzada y andenes) tienen 0,40 metros de espesor y
terminan en columnas aisladas de esta escuadría. El espesor medio del tablero
es de 0,16 metros. Las avenidas del puente son abocinadas y están decoradas con
pretiles de sillería. El aspecto de la obra encantó realmente a los
concurrentes al ver cómo se había conseguido encerrar a la materia resistente
dentro del espesor de unas cuantas líneas que dibujaban sobre el fondo claro
del cielo, simples curvas de presiones impuestas por el autor del proyecto,
representando un triunfo de la ciencia y del arte de la construcción. [...] Así
daba la noticia del nuevo puente de Elche la Revista de Obras Públicas en el
año 1.913 y realmente poco deberíamos de añadir en nuestro artículo.
Efectivamente y así lo apunta el artículo de la ROP, fue una obra civil
pionera en la evolución pontonera de nuestro país donde destacaban ingenieros
como Mariano Luiña Fernández o el propio José Eugenio Ribera Dutaste, con el
que colaboró en varios proyectos precisamente hasta el año 1.910 en que
abandona la empresa constructora de Ribera (J. Eugenio Ribera y Compañía) y
funda su propia compañía con la que acomete este proyecto. Ya tenía un cierto
reconocimiento profesional al culminar las obras del sifón de Albelda en el
Canal de Aragón y Cataluña y era un reputado especialista con el hormigón
armado. Más adelante, cuando Fernando Hué proyecta y dirige su famoso Viaducto
en Teruel, terminado en 1.931, no duda en contratar los servicios de la empresa
de Luiña para la construcción de esta obra civil, probablemente una de sus
últimas actuaciones documentadas. La social tenía el nombre de
"Construcciones de obras de hormigón armado y de todas clases Mariano
Luiña" según observo en el membrete de una de sus cartas dirigida a la
Administración.
Por otra parte y a mayor abundamiento sobre la importancia de esta obra
civil en el ámbito ingenieril histórico me remito al artículo que, con motivo
de su centenario, elaboró José Ramón Navarro Vera y que publicó el periódico
Información con fecha 30.05.2013 y del que copio prácticamente todo el texto
por su significancia: [...] Este puente
es un paradigma del estado de la técnica de construcción en hormigón armado en
España tanto como desarrollo del entonces nuevo material como de su aplicación
en el diseño de puentes. El hormigón armado era tan novedoso en nuestro país a
comienzos del siglo XX que Antonio Sanchís, el ingeniero de caminos de la
Jefatura de carreteras de Alicante encargado de informar los proyectos del
concurso del puente de Elche, muestra en 1910 explícitamente su desconocimiento
del nuevo material al manifestar: "desde luego, he de confesar mi total
desconocimiento práctico de este material pues no he tenido ocasión de ver
ninguna obra".
El 16 de Febrero de 1910 la Gaceta de
Madrid publica la convocatoria del concurso del proyecto y construcción del
puente. Al frente del Ministerio de Fomento se encuentra Rafael Gasset, uno de
los hombres más lúcidos y activos que pasaría por ese departamento.
Al concurso, de proyecto y obra, se presentaron cuatro propuestas de otros tanto ingenieros de caminos, de las que solamente una contenía una única solución, mientras que el resto proponían tres, y una de ellas hasta cuatro. Concurren ingenieros de la talla de José Eugenio Ribera, profesor de la Escuela de Caminos de Madrid, e introductor del hormigón armado en España, así como Próspero Lafarga, ingeniero aragonés afincado en Alicante que compaginaba su cargo de ingeniero director del puerto de la ciudad con el de proyectista, actividad en la que destaca su proyecto de Viaducto de Alcoy que lleva también el nombre de Canalejas, inaugurado en el año 1.907.
El 19 de Mayo de 1911 un Real Decreto
otorga la obra a la tercera solución de las presentadas por Mariano Luiña
Fernández, una bóveda de hormigón armado de 50 m. con un tablero del mismo
material conectado con la bóveda por medio de esbeltos tabiques aligerados en
los extremos. Mariano Luiña era un ingeniero de caminos de la promoción de
1.898, en la que ostentaba el nº 4. Ignoro si llegó a tomar posesión de algún
destino en el Estado, pero en 1902 ya estaba trabajando en la empresa de
construcciones de Ribera, y en representación de éste dirige las pruebas de
carga de las delgadas e innovadoras bóvedas de hormigón armado para el depósito
de agua de Gijón, el mismo diseño que luego se haría tristemente famosa en el
derrumbamiento del tercer depósito de Madrid, obra que estaba dirigiendo
Mariano Luiña en 1905 para la empresa de Ribera con el resultado de 29
trabajadores muertos y 46 heridos.
¿Por qué el puente de Canalejas de
Elche es una obra notable? José Antonio Fernández Ordóñez, catedrático de Historia
y Estética de la Ingeniería de la Escuela de Caminos de Madrid, estableció una
sistematización de las cualidades que deberían evaluarse para justificar la
relevancia patrimonial de la Obra Pública, resumiéndolas en cinco valores:
históricos, técnicos, estéticos, simbólicos y de uso. El puente de Canalejas de
Elche los tiene todos.
Hay que destacar sus aspectos técnicos
innovadores. Con sus 50 metros de luz libre (abertura entre apoyos de la
bóveda) fue record de España de puentes de bóveda de hormigón armado. Fue
calculado aplicando métodos innovadores alejados de los convencionales y
empíricos que se utilizaban en el siglo XIX. El tablero del puente (la losa
superior por la que circulan vehículos y peatones), también de hormigón armado,
está fuertemente vinculado a la bóveda lo que aporta gran rigidez al conjunto y
sin duda contribuye a que este puente permanezca en servicio cien años después
de su inauguración, sin haber requerido intervenciones de refuerzo estructural
como consecuencia del aumento de las cargas de tráfico con relación a las que
se utilizaron para su cálculo.
Los aspectos formales y decorativos
del puente de Canalejas de Elche nos permiten entender el pensamiento estético
de los ingenieros de caminos en la época en que fue construido. Para ellos el
problema estético era secundario en el proyecto de puente: residía en su
ornamentación, lo que además se producía solamente cuando la obra estaba
situada en medio urbano; si por el contrario estaba emplazada en medio rural no
se consideraba tratamiento decorativo alguno por considerarlo un derroche
económico. En cualquier caso la ornamentación del puente debía de limitarse a
elementos que no alterasen ni falseasen la expresión estructural del conjunto,
como el mismo Luiña escribe en la memoria del proyecto.
La decoración del puente de Elche evidencia una voluntad de dar al puente una monumentalidad que se manifiesta, tanto en los castilletes que enmarcan sus dos extremos y que remiten, salvando las distancias, a otros de Paris o Viena construidos en la misma época, como en el tratamiento de la barandilla. Luiña repitió esos castilletes en el viaducto de Teruel del que fue constructor en 1930. Hay otro aspecto formal que también hay que destacar como es el tratamiento de los tabiques que conectan el tablero con la bóveda terminan en unas aberturas en toda su altura que no tienen ninguna función estructural y que constituyen un artificio para crear un espacio más diáfano bajo el tablero.
Sin embargo, en la cultura popular que rodeaba a la construcción de Obras Públicas en esa época primaba la percepción de un puente realizado con las últimas técnicas y materiales como un paradigma del progreso por encima de la calidad visual de la construcción.
El nuevo puente tiene también un significado urbanístico. La obra formaba parte de la travesía urbana de Elche de la carretera Alicante-Murcia, y la existencia de un solo puente sobre el Vinalopó, el de Santa Teresa, exigía un giro de la vía desde la plaza de Baix (Ayuntamiento) por la margen del río para alcanzar ese antiguo puente. El puente de Canalejas lo evita dando continuidad a la alineación de la plaza al mismo tiempo que crea un eje de crecimiento urbano en la margen derecha del río.
El puente de Canalejas de Elche nos da
hoy día una lección de dominio y capacidad técnica, sensibilidad y maestría
constructiva. Coloca a esta ciudad en la historia de la mejor tradición de la
ingeniería civil española[...]. Hasta aquí el texto de Vera.
Los
prolegómenos de este proyecto se remontan a la petición del alcalde de Elche
-por aquellas fechas Tomás Alonso Blasco- al propio Gobierno de la nación de un
acuerdo municipal de fecha 02.02.1910, solicitud que es aprobada y tras el
concurso público pertinente se acepta la oferta de Mariano Luiña. En aquellas
fechas sólo existía el puente de Santa Teresa como estructura carretera y el
mítico puente metálico para el ferrocarril, conocido como "Puente de
Hierro". Existe un testimonio documental en forma de carta que el propio
Luiña remite al alcalde comunicándole la adjudicación de la obra y que lleva
fecha de 29.05.1911 (Arxiu Històric Municipal d´Elx).
También
es ilustrativa la información que facilita Cámara Sempere (tomada de la
Historia de Elche, cuyo autor es Alejandro Ramos Folqués, editado por Picher en
Elche el año 1987) en un artículo sobre nuestra obra y que nos aporta entre
otros aspectos, coste de la obra, personal facultativo y operativo de la misma:
[...] Hoy he colocado en el segundo pilar
de las luces, a la salida del tercer puente, a mano derecha, una botellita de
cristal dentro de un tubo de madera adaptado a un hueco abierto en el centro
del cuarto sillar. En el interior de la botellita, en dos tiras de pergamino,
la siguiente inscripción: «Por R.O. de 19 de mayo de 1911, se adjudico la
construcción de este puente, eficazmente instada por el alcalde, Don Tomás
Alonso Blasco, al ingeniero Don Mariano Luiña, por pesetas 140.364'84. En enero
de 1912, se precipitaren los trabajos, que no se han interrumpido hasta febrero
de 1913, en que felizmente se termina. Han secundado al ingeniero: Don Fernando
Martínez, ayudante. Don Ángel Valdés, capataz. Don Carlos Antón, contratista, y
los canteres Don Francisco Ruiz Macià, Don Tomàs Lagarin, Don José de la Serna
y Don José Candela, centralista de cantería. El cemento es de Barcelona; los hierros
de Bilbao y el ladrillo, inglés. -Para memòria.- Elche 27 de enero de 1913-
Pedró Ibarra» [...].
Aunque
siempre se le citaba como Pont Nou, a partir del luctuoso suceso del asesinato
de José Canalejas (Presidente del Consejo de Ministros y diputado alicantino
por Alcoy) ocurrido el 12.11.1912 y en una sesión municipal cuya acta lleva
fecha de 16.04.2013, unos días antes de la inauguración, la Corporación decide
bautizar la obra civil como Puente de Canalejas.
Lo
cierto es que, pese a las dudas en cuanto a su innovadora construcción, este
puente se ha hecho longevo y así ha permanecido hasta nuestros días, con las
consiguientes rehabilitaciones en cuanto a su desgaste, fatiga y deterioro
destacando especialmente las intervenciones en cuanto a su rehabilitación
producidas en los años 1987 y 1.996. Ésta última, llevada a cabo por el estudio
madrileño de José Antonio Torroja Oficina Técnica, S.A. ha sido la más profunda como así informa la
firma en su actual web Torroja Ingeniería, S.L. y que dice así (texto en cursiva): En 1996,
el Ayuntamiento de Elche, actual propietario del puente nos encarga la
elaboración del “Estudio del estado actual y Condiciones de Explotación del
Puente de Canalejas”. Dicho estudio, comprendía la investigación del estado
actual del puente, realización de una prueba de carga dinámica y de ensayos de
laboratorio, la evaluación de su capacidad portante actual y la redacción de un
proyecto de rehabilitación y restauración de la estructura.
El
proyecto realizado incluía la rehabilitación del puente y su recuperación
estética así como la adopción de las medidas estructurales necesarias para
cumplir el objetivo de explotación aprobado por el Excmo. Ayuntamiento de
Elche; es decir, la circulación sin trabas de los vehículos de transporte
público definidos en el informe mencionado.
De la
inspección realizada se detectaron sólo algunas fisuras, grietas, desconchones
y eflorescencias, pues había existido una campaña de reparación del puente
previa a estas inspecciones. Del análisis de la capacidad portante de la
estructura, mediante un modelo constatado con los ensayos de laboratorio y la
prueba de carga, se comprobaba que el puente se encuentra cerca del límite de
su capacidad, lo que se tradujo en la limitación general de peso a 12
toneladas, limitación menos restrictiva que la existente anteriormente de 6
toneladas.
Respecto a
las actuaciones de rehabilitación llevadas a cabo, se basan en la teoría de lo
que se viene denominando el restauro crítico. Por una parte, encarar la
rehabilitación de los elementos constructivos, compositivos y estructurales con
un criterio conservacionista, y por otra parte, y cuando por necesidades funcionales,
hayan de incorporarse nuevos elementos, tal incorporación ha de resultar bien
diferenciada con respecto a lo ya existente, con materiales distintos, de forma
que tenga una fácil lectura.
Se
realizaron las siguientes actuaciones: reparación de los deterioros observados
(sellado de fisuras, limpieza de paramentos, reconstrucción de aristas,
recuperación cromática del puente, restauración de los elementos de piedra,
etc.), recolocación del tendido de servicios a lo largo del tablero,
sustitución en su totalidad del drenaje del tablero, nueva impermeabilización
del tablero y sustitución de juntas de dilatación.
Características actuales de la obra: Resumiendo un poco la información dispersa
recopilada en este artículo señalaremos las características principales de la
obra. Tiene una longitud total de 93 metros incluyendo estribos. El tablero sensu stricto mide 79 metros y en
cabecera izquierda (lado calle de Alfonso XII) sobre estribos se prolonga
aproximadamente 10 metros hasta rasante del talud y muros de encauzamiento. El
ancho del tablero es de 7,50 metros de los cuales, pertenecen a la calzada 5
metros y el resto para balaustradas, viales peatonales y unos centímetros para
las biondas tubulares junto a bordillos.
Dispone de un amplio vano central en forma de
arco rebajado a 1/4 de círculo y dos vanos adintelados en extremos de 12+10
metros. Los tímpanos -exentos- se cubren con 6 empalizadas o diafragmas en cada lado de
clave del tipo tabique con canto de 40 centímetros y que conectan la bóveda
central con el tablero produciendo 7 nuevos vanos de aligeramiento (los pegados
a claves imperceptibles). En extremos, estribos que se empotran en los taludes
de arenisca y gruesos plintos o basas construidas en hormigón armado y forradas
de mampostería de piedra arenisca. El arco central descansa en la base de dos
fuertes pilas-tabique con perímetro en disminución hasta rasante de factura en
hormigón armado e igualmente recubiertas de mampostería regular y en cantos con
aristones de buena sillería. La bóveda de hormigón armado tiene un espesor de
70 centímetros y su anchura es de 6,60 metros.
El tablero es también a base de encofrados de
hormigón armado con 6 cordones o nerviaciones longitudinales en forma de U que se
encastran en las pilas-tabique. Destacar que en los frentes de estas pilas se
produce un calado vertical para crear columnas cuadrangulares con capiteles de
art dèco que ofrecen una discreta pero bella solución decorativa en una obra
que se presumía nula con tanta exhibición de hormigón. De los propios capiteles
nacen las ménsulas que marcan la imposta y sirven para soportar la balaustrada.
El canto del arco dispone de una profunda incisión en toda la curva que lo
divide, siendo el inferior redondeado semejante a un cordón para remarcar más
las propias boquillas, también como otro sencillo elemento decorativo.
Indudablemente, lo que más se intenta decorar
es la cubierta, especialmente las zonas de petos con bellas barandillas (originales)
de un buen trabajo en rejería y que alternan con témpanos o pilastras sencillas donde se empotran los hierros. Sin
duda, lo más llamativo son los pináculos o castilletes -como prolongación en
vertical de las pilas centrales-
elevados, de gran geometría y estilo modernista que sirven de apoyo a
farolas emparejadas muy historiadas aunque del mismo estilo (recurso muy
parecido al empleado por Luiña en el viaducto de Teruel, como ya se ha dicho).
Aceras a base de losetas de granito y firme de hormigón asfáltico.
En general y dado que, acertadamente, no se ha tenido la tentación de ensanchar el
tablero pese a la petición que se hizo en 1.954, es un paso angosto para los tiempos que corren tanto para vehículos y
peatones pues como he podido comprobar es un puente por el que cruzan muchos
viandantes y las aceras parecen estrechas; al mismo tiempo, cuando lo cruzas en
vehículo te sientes un poco encajonado. Sólo se permite la circulación en
sentido hacia la calle Alfonso XII y se prohíbe la circulación de vehículos con
MMA superior a 12 toneladas, salvo para
transporte público. No obstante, sigue siendo un gran acierto que permanezca
vivo y sirva para su fin primordial, esto es, dar servicio de comunicación
entre ambas márgenes del río Vinalopó.
En mi última visita no he observado que
existan señales de dirección al puente como monumento ni tampoco carteles
informativos de su historia aunque creo que a raíz de su centenario de ha
ubicado un panel alusivo al evento. Tras su reforma se muestra impecable pese a
los grafitis que van aumentando según pasa el tiempo. Quizás, los bajos de la
cabecera derecha deberían replantearse para darle mayor luz, despejando
arbolado y habilitar su paso (ahora existen verjas que impiden el cruce bajo este arco) aunque hay una escalinata que accede al cauce. Los paseos y
el ajardinamiento lineal del Vinalopó sirven para el esparcimiento de la
ciudadanía y su intención de exhibir o ver la pontonería desde una perspectiva
interesante aunque cuando intentas fotografiar el puente de Canalejas -aguas
abajo- te sorprende la interferencia que produce una sencilla pasarela de acero
que, aunque en una cota muy baja, se plasma delante del magnífico arco de
nuestra obra y que, sin duda, se podía haber construido en otro punto ya que
sólo da servicio a los viandantes del cauce. También desde este punto
fotográfico se observa la distorsión que produce el fino arco blanco de la
pasarela existente aguas arriba de nuestro puente por encontrarse también
demasiado cerca del puente de Canalejas.
ENLACES A OTRAS OBRAS PONTONERAS DE ELX:
ENLACES A OTRAS OBRAS PONTONERAS DE ELX:
Para saber más: Entre la variada información sobre esta obra
civil, me inclino a pensar que son los trabajos de José Ramón Navarro Vera los
que aportan más luz sobre la estructura y su autoría: El segundo tomo de su
libro titulado "El puente moderno en España, 1850-1950" editado por
la Fundación Juanelo Turriano, Madrid 2.001 donde no sólo hace referencias al
puente de Canalejas sino que existen llamadas a su trabajo de tesis doctoral
inédita y no publicada en la que debió de estudiar esta obra con detenimiento
(página 81). Con motivo de su centenario, el propio Navarro publicó un interesante
artículo en el periódico Información de fecha 30.05.2013. Resulta muy
ilustrativo el amplio estudio de José Francisco Cámara Sempere publicado en la
revista La Rella número 17 del año 2.004 (páginas 115-140) respecto
a esta obra apoyándose en la "Historia de Elche", texto de Alejandro
Ramos Folqués publicado en 1.987. Sin duda, la información de primera mano la
aportó en su día la propia ROP (Revista de Obras Públicas) en su tomo 1961 del
año 1.913 donde se explica la obra y su inauguración en un artículo sin firma
aunque cabe suponer que lo ejecutó el propio director de la revista, José
Barcala Moreno, dado que acudió al evento de la inauguración. El libro "Guía de puentes de la provincia de Alicante" coordinado por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Angel Aguiló Alonso, editado por la Generalitat Valenciana en octubre de 2.012 lo trata y aporta fotos en la ficha 68. Otros artículos
que se refieren a la obra motivados por su centenario se pueden leer en el
periódico alicantino Información en sus ediciones de fecha 03.01.2012 y
21.04.2013. Información relevante sobre Mariano Luiña se puede leer en la web
del CEHOPU-CEDEX. Otros documentos y detalle del puente y su autor se pueden
consultar en la web municipal de Elche. El fondo fotográfico Pedro Ibarra es
imprescindible para acceder a viejas instantáneas del proceso constructivo de
este puente. Entre los blog locales que dedican atención a la obra, destaca el
titulado yporquenounblog. La Wikipedia, en general poco proclive a destacar los
puentes como genuinos monumentos ya que -quizás- sigue criterios anticuados de
los historiadores de arte que enriquecen muchos de sus artículos (y pese a mis
esfuerzos por cambiar esa dinámica), se limita a enumerar algunas de las obras
más significativas aunque aporta interesantes fotos de varios de ellos. Por demás, observo que, al igual que ocurre con la localidad de Alcoy,
menudean en la red los blogs locales que focalizan su actuación en la historia
de la ciudad y sus puentes históricos, fáciles de encontrar a través de la
búsqueda por Google.
Cómo llegar: La ciudad de Elx se
encuentra en la vieja nacional N-340, entre los PK 716 y 722. La autovía A-7
circunvala la población por el N pudiéndose tomar las salidas 523 y 518 para ir
al centro-villa. Si se circula por la costa, esto es, por la nacional N-332, en
Santa Pola se puede coger la CV-865 que también lleva a Elx .Dentro del propio
cauce que cruza la ciudad, se localiza en la zona central, en la calle Reina
Victoria, entre los puentes de Altamira (aguas arriba) y el de Santa Teresa (aguas abajo).
Planos de alzado y planta de Mariano Luiña. Tomado del libro "El Puente Moderno en España, 1850-1950" de José Ramón Navarro Vera.
Proyecto de José Eugenio Ribera Dutaste para este puente. Tomado del libro citado en la anterior fotografía.
Serie de fotos de la evolución constructiva del puente, incluyendo retrato del propio Luiña, tomadas a lo largo del año 1.912 y que están depositadas en el archivo fotográfico "Cátedra Pedro Ibarra" de la Universidad Miguel Hernández de Alicante.
Fotografía del año 1.912 que publicó el diario Información en su edición de fecha 03.01.2012
Fotografía del puente de Canalejas, con motivo de su terminación e inauguración que publicó la Revista de Obras Públicas refundida en el tomo 1961 del año 1.913
Postal, probablemente del año 1.914 que obra en poder de los fondos del Arxiu Historic Muricipal d´Elx.
Fotografía de los años 20 del siglo XX que presenta una nevada en Elche. Fondos de la Cátedra de Pedro Ibarra.
Imagen de los años 20 del siglo XX tomada de internet.
Postal de los años 20 del siglo XX editada por la Droguería Pérez Seguí.
Otra instantánea del tablero de los años 20 o 30 del siglo XX. Tomada de Internet.
Interesante imagen de 1.921 tomada del Arxiu Historic Municipal d´Elx.
Postal del año 1.925 tomada del blog "yporquenounblog".
Imágenes del año 1.931 del fondo fotográfico del Arxiu Historic Municipal d´Elx.
Imagen del Pont Nou hacia 1.970 tomada de los archivos de la Cátedra Pedro Ibarra.
Foto probablemente datada en los años 70 del siglo XX obra de Daniel Arbones.
Dos fotos publicadas en la revista del viejo MOPU en su número 345 de julio-agosto de 1.987 y en las que se alude a la reforma del puente que efectuó la Consejería de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana en aquel año.
Imágenes de la rehabilitación de Torroja Ingeniería realizada en 1.996 tomadas de su web.
Imágenes del centenario del puente de Canalejas difundidas en el periódico alicantino Información, en su edición de fecha 21.04.2013
Tanda de fotos de fecha 14.11.2015
Imagen del puente en toma de Matías Segarra para el periódico Información de fecha 06.03.2022 en relación con su cauce y debatiéndose la conveniencia de que se elimine el hormigón de encauzamiento para recuperar su vida natural y ecológica a base de flora de ribera así como la fauna riparia. Interesante, sí.
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