PUENTE DE HIERRO DE PALANQUINOS.León

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO ESLA

LÍNEA FFCC PALENCIA-A CORUÑA PK 107,052

ENTRE LOS T.M. DE PALANQUINOS Y VEGA DE INFANZONES

LE-6611 PK 1,670

Esta espléndida estructura pontonera tiene una ubicación un tanto difusa pues si bien es cierto que geográfica y administrativamente pertenece al puebluco de Palanquinos, dentro del término municipal de Villanueva de las Manzanas,  quizás por la dimensión, cercanía o mejor acceso, da la impresión que está en el territorio del pueblo de Vega de Infanzones, punto desde el que accedí en su día para llegar al puente. Esta amplia paramera situada en la zona central oriental de la provincia de León pertenece a la comarca del Esla-Campos y ese es precisamente el concepto: tierras fecundadas por el gran río que también modifica su paisaje y curso con las habituales avenidas e inundaciones que fertilizan los campos y donde se administran sus aguas por medio de un laberinto de acequias y cuérnagos y, por otra parte, su histórica pertenencia al amplio territorio de Tierra de Campos con páramos hasta el horizonte donde por tradición se ha cultivado el cereal aunque, evidentemente, esto haya cambiado mucho en la actualidad con un creciente predominio de regadío. No hay nada más en lontananza y hasta puede ser duro y asfixiante el recorrido por estos andurriales para un lobo cazador de puentes porque el paisaje en su conjunto, es también un erial, un canto a la monotonía que sólo se rompe cuando nos acercamos al ancho cauce del río Esla donde siempre hay sorpresas y que en este caso, se acumulan por la presencia de larguísimas estructuras artificiales, obra humana que tiende puentes y hace camino aunque en este caso sea camino de hierro. Existen aquí tres puentes, a tiro de piedra, casi visibles en conjunto, de variable estructura y fábrica que desde hace siglo y medio fueron colonizando lentamente el espacio rural donde se encuentran y podemos decir que aunque modificaron el paisaje natural del entorno, ya es inevitable incorporarlos al mismo. El silencio en la paramera juega con el rumor de las aguas del Esla y con cierto runrún de lentos vehículos que cruzan el puente de hierro, el traqueteo metálico que produce a su paso un largo tren de mercancías por el puente viejo o los modernos zumbidos que se forman cuando un ALVIA rompe el aire y cruza la novísima estructura de hormigón allí mismo. Pero no sólo se modificó el paisaje -aquí no importa mucho- sino que también se modificó el uso de las estructuras artificiales pues aunque creemos que son invariables, no es el caso. La primera obra, la de hierro forjado y carriles de acero se modificó y tras un siglo de historia se hizo puente carretero y ahí sigue, abriendo sus brazos para que el viajero cruce al ancho cauce del Esla sin problema alguno. La novedosa arquitectura del puente de hormigón con espectaculares arcos escarzanos que se abren para tragar las aguas del río e incluso para llegar antes a las suaves orillas fue también y durante un tiempo, la obra señera de este camino de hierro por el que pasaba todo, mercancías, bienes de equipo, minerales y población, mucha población de toda índole. Llegó lo novísimo, la expresión de la nueva ingeniería ferroviaria y desde hace muy poco, nació otra estructura grisácea, puro hormigón pretensado recto y aristado que se prolonga hasta 700 metros y no sólo salva el río sino que vuela sobre las amplias terrazas fluviales y adyacentes al propio cauce deslizándose sobre otros carriles y traviesas más silenciosas y es el camino obligado de los nuevos y rápidos convoyes..., ahí lo dejo.

Quizás lo de adjudicar esta obra de hierro a Palanquinos tiene sentido pues además de la cuestión topográfica de lindes y términos de tierras, este puebluco tiene vitola ferroviaria. A él se alude con frecuencia en las viejas informaciones sobre la línea proyectada de Palencia-Astorga, de Palencia-Ponferrada o de Palencia-A Coruña -tanto monta-, aquel ambicioso proyecto de Ferrocarriles del Noroeste pero también su estación fue importante punto de encuentro y distribución de los llamados Ferrocarriles Secundarios de Castilla, trenes que desde aquí y por una amplia red de vía métrica se llegaban hasta pueblos y ciudades de Zamora, Palencia, León o Valladolid.

Parte de la historia de la línea ferroviaria Palencia-A Coruña así como de sus vicisitudes, sus proyectos, los ingenieros involucrados, características y tiempos de construcción ya han sido relatados en mis artículos sobre el Puente de Nistal de la Vega, el de Codornillos o el de Sahagún. En este caso y debido a que el proyecto y construcción de nuestro puente fue un auténtico reto para los constructores de este tramo de la línea, aportaré algunos datos más específicos del asunto.

Siguiendo en parte la información que facilitó el que fue ingeniero-jefe de la obra durante un tiempo, Eduardo Saavedra Moragas, así como otras alusiones al puente por parte de Eugenio Barrón Avignon o Charles Lucas, sabemos que dentro del trayecto, estaría ubicado en el PK 107,052 -distancia desde la estación de Palencia- y que su construcción se terminó en 1863. La estación de Palanquinos se ubica en el PK 104,817 de la línea. Se dice que nuestro puente tenía una longitud de entre 297 y 300 metros, constituidos por 3 secciones de vigas de aproximadamente 99 metros de longitud cada una -una vez ensambladas- con apoyos en ambas cabeceras de las mismas así como otros intermedios y en estribos produciendo 9 vanos de 33 metros de luz cada uno. Aunque este tipo de proyecto de puentes de hierro en celosía muy tupida (enrejada) es propia de Saavedra, en este caso, el diseño definitivo corrió a cargo del ingeniero francés Alphonse Oudry y la construcción de la estructura fue obra de Lloyds, Foster and Company de la localidad inglesa de Wednesbury. Los ensamblajes de perfiles y su cosido se hacía desde la localidad de Palencia y el propio Saavedra relata los difíciles periplos del transporte por vía férrea de estos bloques o secciones de vigas por las nuevas vías, incluso cruzando puentes provisionales al efecto, hasta que en este caso, se llegaba al punto de destino, situado a 106 o 107 kilómetros del origen y manteniendo velocidades regulares de 20 kilómetros a la hora para que la carga, en vagones especialmente diseñados para ello por Oudry, llegara sin daños o desperfectos y así, poder seguir construyendo el puente. En los primeros transportes y sobre vagones más ligeros y frágiles, las velocidades medias eran de 12 kilómetros a la hora, e incluso en muchos momentos, no sobrepasaban los 7 kilómetros a la hora. Dado que las 3 vigas de diseño eran excesivamente largas para el transporte desde origen, se seccionan en 6 largas piezas de aproximadamente 50 metros de longitud y peso de 84 toneladas cada una, salvo la última, que pesaba 90 toneladas y en uno de los relatos de Saavedra se dice: [...] Con fecha 03.09.1863 después de haber llegado a León la vía, pasando las máquinas sobre el puente provisional, se condujo el primer trozo. El segundo se colocó el día 6, el tercero el día 8, entre los días 9 y 10 se colocaron los trozos 4 y 5 y el día 12 se puso el último. Para estas operaciones se precisó la asistencia de varios ingenieros de toda clase y categoría.  A partir del día 16 comenzó el tránsito de trenes aunque no en servicio regular pues esto se demoró hasta noviembre [...]. La ingeniería del época se mostró tan orgullosa de esta gesta constructiva que el Cuerpo de Ingenieros de Caminos propició que se llevaran algunos ejemplos gráficos y maquetas de la obra a las famosas exposiciones universales de París en los años 1867 y 1878 según refieren los ya citados Barrón o Lucas.

A este respecto quiero sacar algunos apuntes del propio Charles Lucas, a la sazón arquitecto subinspector de la ciudad de París cuando se celebró la Expo y que en un artículo firmado en la Gaceta de fecha 22.12.1867 que reproduce la ROP del año 1868, tomo I, nos describe con cierto detalle algunos logros de la ingeniería decimonónica española con gran entusiasmo. Titula el artículo como "España en la Exposición Universal de 1867" y añade un subtitulo o cita que mola: Omnia vincit labor improbus. Además del éxito -al parecer- de nuestro pabellón, enumera la serie de atlas, planos, fotos, modelos y memorias sobre nuestras obras públicas y aunque hace una referencia mínima a nuestro puente, también desgrana actuaciones de mérito como pueden ser el Canal de Isabel II o el de Urgel. También abunda en la composición, administración y organización del cuerpo funcionarial de ingenieros de caminos españoles y su escuela. Cita muchos proyectos de caminos y carreteras peninsulares, no sólo la famosa Carretera de Las Cabrillas. Alude a un variado modelo de puentes entre los que se encuentra el Puente de Prado en Valladolid o el de Grado sobre el río Cinca además de algunos otros colgados. Respecto a las estructuras ferroviarias, diferentes proyectos de líneas y algunos puentes señeros como el de Guarrizas, Menjibar, Alcolea, el del río Guadalete o el de San Pedro. Muchos túneles, como el de Guadarrama, varios puertos, centrándose en el del Musel o la amplia colección de faros que se estaban levantando en nuestras costas, especialmente el de la Isla de Buda junto a la desembocadura del río Ebro proyectado por Lucio del Valle. En definitiva, una auténtica radiografía de la obra pública española del momento que -para un lector curioso como este lobo- es didáctica e interesante. Mucho de lo proyectado o de lo construido por aquellas fechas tiene que ver con otra noticia a pie de página en este tomo de la ROP: La composición del consejo de redacción de la ROP para el año 1868 estará compuesta por Eusebio Page como presidente del consejo y como vocales redactores figurarán Eduardo Saavedra, Gabriel Rodríguez, José Echegaray, Rogelio Inchaurrandieta y Manuel Pardo, históricos ingenieros, con mucha obra pública y docencia a sus espaldas y que, evidentemente, influyeron en que durante medio siglo progresara adecuadamente la obra pública en España. Sé que también había otros técnicos de mérito, como Pablo Alzola, pero el asunto lo dejo ahí...

Respecto a la vía copio textualmente lo que nos contaba Saavedra: El sistema de carriles empleado es el conocido de Vignolles, de 35 kilógramos de peso por metro lineal. Las traviesas se han colocado a 90 centímetros unas de otras y son de roble de excelente calidad, tienen 2,65 metros de longitud y 20x13 centímetros de sección. Gran parte de ellas son del país de León. Las tablillas de junta tiene 4 pernos y dos tornillos por traviesa. El balasto, de 50 centímetros de altura, se ha obtenido de las balasteras que hay cerca de Palencia, Sahagún y Mansilla. En los páramos y otros puntos se ha llevado de préstamo. La longitud ordinaria de los carriles es de 6,30 metros. El peso de un par de tablillas es de 6,50 kilógramos, el de 4 pernos es de 1,18 kilógramos y el de 2 tornillos es de 530 gramos.

Una vieja e interesante referencia al puente y a la irregularidad del cauce del Esla en este punto la hace Ricardo Becerro de Bengoa en su libro titulado "De Palencia a La Coruña", editado en 1883 en la ciudad de Palencia: [...] Al llegar el tren al Esla - a 788 metros sobre el nivel del mar- pasa un gran puente de hierro de 9 tramos, de 33 metros cada uno, y el viajero contempla la ancha extensión de aquel río sin orillas, con escaso caudal, que deja un gran islote en medio de sus dos brazos durante el invierno, pero que se convierte en un mar, que inunda toda la vega y cubre a menudo la vía férrea, durante las épocas de fuertes temporales [...]

En algún punto del relato comenté que nuestro puente tuvo una duración limitada -aunque cercana al siglo- como obra ferroviaria. En 1925 se sustituyó el sistema de vigas de celosía por otro del tipo Pratt en acero y en 1948 se reconvierte en puente carretero ya que con un nuevo proyecto para esta línea, entre Palanquinos y León se rediseña la doble vía para lo que se construye en 1946 un nuevo puente de hormigón que sería el que prestaría servicio a la línea. En aquellos momento sería la RENFE la que cede propiedad y uso de esta obra a la Diputación de León que readapta la estructura a la de puente carretero para la comunicación entre los pueblos aledaños, especialmente entre Palanquinos y Vega de Infanzones.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente viga de tablero inferior con una longitud aproximada de 319 metros incluyendo estribos. La estructura se forma con vigas de acero trianguladas del tipo Pratt que se ensamblan por tramos: 3 vigas de aproximadamente 33,30 metros forman una sección. En total, dispone de 3 secciones semejantes por lo que su longitud total es de 300 metros. Los apoyo exteriores se producen en estribos y el resto del vuelo sobre 8 pilas intermedias. Las pilas son del tipo tabique con cantos semicilíndricos que hacen las veces de tajamares-espolones y tienen un grosor de 2,45 metros cada una. Los 9 vanos adintelados que produce la obra tienen luces semejantes de 30,55 metros. Para ajustarnos bien a su longitud total deberemos de saber que los estribos miden 8 metros cada uno y que la holgura o separación entre los tramos de las tres secciones de vigas es de 1,30 y 1 metro, respectivamente. 

El ancho total de la estructura es de 6,40 metros de los que 5,20 metros corresponden a la viga propiamente entre bordes de cordones y 1,20 metros como vial peatonal en vuelo. La plataforma de rodadura -calzada- tiene una anchura neta de 4,20 metros. La altura entre cordones es de 3,50 metros y los bastidores de las diagonales tienen una longitud de 3,30 metros.

Como en todos los casos de puentes de esta tipología, la estructura se construye a base de laminados de acero que conforman diferentes secciones ya sea en plancha, perfiles en doble T, en I o en L y pletinas de variado calibre que, debidamente unidas  con chapas intermedias o sobrepuestas a base de cartabones, platabandas, cubrejuntas, conectores de alma, barras o forros de chapa y otros elementos se unen o fijan en conjunto a base de un meticuloso cosido con roblones de acero en caliente quedando la estructura plenamente fija aunque con resistencias adecuadas a tracciones,  tensiones y flexiones. Es una auténtica maravilla el mapa de puntos de fijación por medio de estos roblones, remaches y en algunos casos, pernos de tornillería de tuerca, evitando cualquier punto de soldadura, como se haría en la actualidad.

En este caso, las vigas se conforman sobre la base de dos cordones o largueros, uno superior y otro inferior que se solidarizan por medio de palastros verticales y diagonales (bastidores) y en la cara inferior una serie de jácenas longitudinales y traviesas que refuerzan los cordones inferiores. Quizás, la peculiaridad de estas vigas es que se añade un arriostramiento en estos cordones inferiores a base de perfiles en T con cruzamiento formando cruces de San Andrés. El apoyo de las vigas sobre pilas y estribos se hace por medio de rótulas con eje central oscilante.

La flecha o altura del puente desde rasante hasta hipotética lámina de aguas oscila mucho con respecto a cada vano debido a las colmataciones en las terrazas medias del cauce por lo que hay tramos donde puede llegar a 3,50 metros y otros no sobrepasan la altura de dos metros. Desde una zona más o menos central del tablero y en lado aguas abajo existe una pequeña escalinata de hormigón para acceder a una terraza interior del río aunque le faltan peldaños. También existe una vía de tierra que pasa bajo el primer y tercer vano (cabecera derecha) que nos permite ver el puente por su intradós e incluso acercarnos al puente de hormigón que sustituyó a éste como obra ferroviaria.

Lo que queda de la estructura original es la fábrica. Amplios y fuertes estribos forrados de sillería de caliza bien trabajada, de buena escuadría aunque volumen variado que, en general presenta cara vista picada y en otros casos averrugada. En sus esquinazos se adorna con piezas o aristones sobresalientes y también dispone a nivel decorativo de gruesas cornisas en relieve sobre los plintos donde apoya la estructura metálica. El trabajo de pilas es muy semejante: grandes sillares de cara vista picada o averrugada, excelente trabajo de cantería en el redondeado de sus cantos, hiladas plenamente horizontales y un remate en altura a base de una cornisa o arquitrabe en relieve con bisel inferior cóncavo a modo de escocia y dos platabandas superiores en escalón.

El vial peatonal es de chapa de acero galvanizado antideslizante que probablemente sustituye a uno anterior de madera y como protección dos barandillas de acero a base de palastros verticales de sección en T y tres líneas de cordones longitudinales; esta estructura vial se apoya sobre una serie de tornapuntas de acero fijadas al larguero anejo, el de aguas arriba y a los propios palastros de la viga por medio de pasadores soldados a la misma, probablemente en alguna intervención de los años 60 del siglo XX. También en su situación original y como una primicia, se clavaron una serie de postes de madera sobre pilas que portaban seis cables para los primeros telégrafos de época. En algunas fotos de los años 80 del siglo XX todavía estaban presentes.

La cubierta actual renovada se compone de una serie de losas de hormigón armado transversales sobre las que se asienta una fina capa de aglomerado asfáltico. En esta reforma también se actuó sobre una pila, añadiendo una serie de mampuestos junto a la base y sobre el tajamar con un mortero de cemento que queda muy grosero. Se han repuesto muchas juntas de la sillería, se han fijado piezas sueltas y entiendo que también se han retocado algunas rótulas, incorporando planchas de neopreno y almohadillas de algún tipo de cemento plástico. También se ha debido actuar sobre las oxidaciones y se ha repintado toda la estructura. En la actualidad, existe una señal de tráfico provisional con limitación de velocidad a 30 Kms/hora. El tráfico es en sentido alterno, teniendo preferencia de paso los vehículos que acceden por su cabecera derecha (desde aguas arriba) y no existen señales de limitación por MMA o anchura de ejes.

La estructura es oblicua con respecto a la perpendicular actual del cauce del río Esla y sus aguas regulares -salvo crecidas- se canalizan a través del último vano (noveno desde aguas arriba y contando desde margen izquierdo) aunque son frecuentes los encharcamientos por crecidas en los dos primeros vanos. Respecto a su estado, parece que se encuentra en forma aunque siempre hay que intervenir en los aspectos de mantenimiento. Quizás, de haberle prestado más atención a este auténtico monumento de la ingeniería del hierro no se hubiera deteriorado sorpresivamente cuando se tuvo que cerrar unos días en diciembre de 2011 por riesgo de desprendimientos y donde la actuación de reparos afectó a la holgura entre vigas, probablemente a las juntas de dilatación y las losas de hormigón contiguas.

En este erial donde subsiste nuestro puente no hay nada más. Por supuesto que no existen carteles que señalicen la obra civil histórica ni tampoco hay clavado por ningún sitio un panel informativo sobre la historia y vicisitudes del puente. Si pese a la persistencia, como decía al principio, de ser la propia estructura la que se ha integrado en el paisaje a fuerza del propio tiempo, el humano, la sociedad civil y más concretamente los entes públicos y administrativos que deberían velar por la conjunción del hierro o de lo artificioso con la naturaleza y su paisaje, no se deciden a ejecutar un mínimo proyecto en el entorno del puente es que seguimos miopes ante la valoración patrimonial de la obra pública o industrial. No creo que sea muy gravoso diseñar en las cabeceras del puente un pequeño parque con jardines, bancos y un mínimo equipamiento de aparcamiento, papeleras, una fuente y algo de arbolado con paseos que atraiga al visitante y además, se pueda observar una conjunción más o menos perfecta entre la fría geometría de una obra de estas características, la naturaleza del entorno y el río Esla visible. Eso se llama también paisaje y en este caso, debemos modelarlo para que el observador, visitante o turista se sienta cómodo y pueda apreciar su belleza.

Para saber más. "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada y promovida por José Antonio Fernández  Ordoñez desde su cátedra de Estética de la Ingeniería de la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia. Las referencias en la ROP para este asunto se comentan en los siguientes número aunque seguro que me dejo alguno en el olvido: ROP año 1863 tomo 14, donde se hace referencia al transporte de vigas aunque se centra más en el puente sobre el río Cea. Año 1863 tomo 19 también atañe a las estructuras y transporte de vigas en artículo firmado por Saavedra en Palencia con fecha 15.09.1863. Año 1863 tomo 23, con amplio artículo de Eugenio Barrón relativo al sector del trayecto Palencia-León con explicaciones sobre obras de explanación, obras de fábrica en general, puentes, estaciones, casillas de peones y otras misceláneas. Año 1865 tomo I, con explicaciones sobre el transporte de vigas de la sección León-Astorga con detalle sobre el puente sobre el Órbigo. Año 1865 tomo IV, donde se explican los sistemas de vías para el sector León-Astorga. Año 1866 tomo IX, con información del sector León-Astorga sobre dimensión de vías y características de raíles y traviesas. Otras fuentes que refleja el Catálogo de puentes de León aluden al corpus del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Caminos. Exposición Universal de París del año 1878 bajo el título "Catálogo de los objetos referentes a Obras Públicas en España, página 46. También el "Itinerario Descriptivo Militar" en referencia al itinerario nº 1180,tomo IV, páginas 330 y ss. También los documentos de la memoria titulada "Línea Palencia a La Coruña, doble vía de Palanquinos a León" en cuanto al proyecto de variante con motivo de la construcción de un nuevo puente sobre el río Esla,  PK 107,052 de fecha 17.05.1944 que está depositado en el AGA, Obras Públicas, cajas 11473 y 332. La obra titulada "Cien años del ferrocarril en España 1848-1948" conmemorando el primer centenario de los trenes en España, obra de varios autores editada por Magisterio Español de Madrid y donde fijaremos la atención en el tomo III páginas 64/68 sobre puentes de Casimiro Juanes. Existe un trabajo verdaderamente interesante de José Ramón Navarro Vera titulado "El puente moderno en España, 1850-1950", tomo I editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2001 que aunque no trata este puente ni lo cita en su clasificación de grandes celosías de puente de ferrocarril en España, entiendo que por olvido o desconocimiento de la obra, se debe consultar este trabajo de investigación pues nos aporta mucha información técnica sobre el hierro y el acero como material estructural así como proyectos y tipologías de esta clase de puentes, especialmente entre las páginas 33 y 75 del citado tomo I. Respecto a internet, quizás el blog más interesante sea el de León Olvidado que además de nuestro puente, reivindica y difunde una buena colección de estructuras metálicas en territorio leonés. En Diario de León en su edición de fecha 13.12.2011 además de aportar la noticia de su cierre por desprendimientos, la periodista Pilar Infiesta nos informa sobre determinados aspectos de la historia de este puente, cosa poco habitual en los contenidos periodísticos sobre el tema. El blog de campocity nos aporta datos e imágenes de la crecida de fecha 02.04.2014.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana a nuestro puente es la A-231 (Burgos-León) desde donde tomaremos la salida 10 para seguir hacia el N por la provincial LE-502 y tras cruzar un puente sobre el FFCC junto a un enorme silo, dentro del término de Palanquinos, tomaremos hacia el W la carretera local LE-6611 -dirección Vega de Infanzones- que nos llevará directamente hasta el puente sobre el río Esla.  Otra vía rápida aunque más lejana es la A-66 con salida en el PK 160 para seguir por la LE-6511, cruzar la nacional N-630 y seguir por la LE-5518 en un sentido N/NE hasta alcanzar la ya citada LE-6611 donde hacia la derecha en sentido S/SE llegaremos hasta el puente. Desde la ciudad de León, conviene tomar hacia el S la mítica nacional N-630 (Vía de la Plata) o la LE-11 hasta su enlace con la A-231 para seguir el mismo periplo indicado al principio del párrafo. Para el mejor conocimiento de esta amplia paramera y siempre desde León, para llegar al puente, lo obtendremos si viajamos por carreteras locales o vecinales como pueden ser la LE-5516 y LE-5518, ambas a cada lado del río Bernesga y que nos permitirán conocer otros puentes interesante sobre este río antes de su desembocadura en el Esla. La posición exacta de nuestro puente, como ya indico en cabecera de artículo, es la de la carretera LE-6611 en su PK 1,670, desde Vega de Infanzones.

Instantánea tomada entre los años 1940 y 1950 por Francisco Miranda (La Gafa de Oro), óptico y fotógrafo instalado en León. Gran parte de su archivo gráfico lo depositó su mujer en el Archivo Digital de la Junta de Castilla y León. En la imagen, tomada con una gran crecida del río Esla, también se aprecia a la derecha el histórico puente ferroviario que sustituyo en su servicio al puente de vigas en celosía. 

Dibujos de algunas secciones del puente en alzado y planta que figuran en el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".

Fotografía de nuestro puente que exhibe el "Catálogo de puentes de León" y que probablemente se tomaron entre los años 1985 y 1987.

Imagen del puente, probablemente del año 2012 que mostraba la web institucional de la C.H.D. dedicada al Patrimonio Hidráulico del Duero y que, desgraciadamente, han eliminado de internet. Era una web muy interesante aunque en proceso de ampliación pero la han eliminado y debería justificar el motivo que a mi, me parece inexplicable pues afecta al ámbito divulgativo de los puentes que lleva esta Confederación y,por extensión, a los puentes históricos del país. 

Una de las varias imágenes del puente, probablemente del año 2014,  que exhibe el interesante blog de León Olvidado que administran  -o administraban- Antonio Juarez y María Gómez.

Estado del tablero del puente en tomas de fecha 01.09.2014

Dos fotos de detalle del puente, especialmente el refuerzo de una de las pilas, en tomas del año 2015 que subió Solita Tolocalpa a la web de Ver Pueblos. 

Tanda de fotos de fecha 19.06.2017