PUENTE DE HIERRO DE VALDERAS. León

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO CEA

VALDERAS. León

LE-524  PK 13,700

Valderas es un municipio ubicado al SE de León, junto a la raya con las provincias de Zamora y Palencia por lo que pertenece a la amplia comarca de Tierra de Campos. Dentro de esta llanura, se encuentra ubicada en una suave otero por lo que a distancia, se suele ver la torre de su iglesia y los restos del castillo. A nivel fluvial está bajo la influencia del río Cea que por estos andurriales y cuando va crecido, suele anegar las tierras circundantes e inunda muchos de los caminos y calzadas del entorno. Como añadido ingenieril y siguiendo las pautas del viejo diseño de carreteras decimonónico es frecuente encontrar, además de puentes, diferentes juegos de alcantarillas y pontones en las inmediaciones del cauce, donde existen amplias terrazas fluviales y el río tiende a desbordarse. También drenan estas planicies una serie de arroyucos, entre los que destacan el de Valdefuentes y Rastrapajas además de una canalización que trae aguas del río Porma.

Valderas tiene raigambre medieval pues es villa antigua como se atestigua por su castillo, murallas, iglesias, casonas nobiliarias y palacios por lo que su conjunto patrimonial fue declarado BIC con fecha 18.06.2008 y aunque no es el caso de esta entrada, también posee un interesante puente de piedra sobre el Cea, probablemente de origen medieval o renacentista que fue durante siglos el punto de acceso hacia este pueblo desde la capital leonesa y que espero subir pronto a este blog.

Nuestro puente entraría en el proyecto y diseño de una carretera de tercer orden que se construiría sobre un viejo camino carretero. Podría adjudicarse -aunque con reservas- a lo que durante un tiempo se denominaron "carreteras de conveniencia o parlamentarias", con proyectos a veces controvertidos y promovidos por caciques o políticos con intereses en la zona geográfica donde se proyectaban. En este caso, se relaciona con el apoyo político de Demetrio Alonso Castrillo (1841-1916), vecino de este pueblo, político, diputado liberal y hasta Ministro de Gobernación en uno de los gabinetes de José Canalejas cuando reinaba Alfonso XIII. Aunque el proyecto carreteril data del año 1898, su ejecución -como era habitual- se demoraría durante unos años, independientemente de que su trayectoria era bastante recta, con suelos planos, mínimas vaguadas y un par de puentes, el de Valderas y el de Villafer, éste último verdaderamente complicado, es cierto.  La calzada tenía una longitud de 36,50 kilómetros y su levantamiento se segmentó en cuatro tramos. Aunque no hay seguridad al respecto, es probable que al igual que ocurrió con otro de los tramos, la dirección de obra en este primer sector de Valderas-Villafer de 12,48 kilómetros la llevara José María Escriña Iracheta (1882-1946) que también actuó en la construcción del puente de Villafer y para este caso, contó con un presupuesto de obra de 401.214.- pesetas. No hay muchos datos de esta obra pero entendemos que dado que el tramo de calzada se terminó en junio de 1909, es muy probable que nuestro puente se levantara en aquel año.

Puede que aquellos años fueran los últimos en que se construían estas espectaculares obras de acero con arcos más o menos parabólicos y si bien es cierto que Escriñá, quizás con la colaboración de Joaquín Ortíz, se encargaron de estas estructuras, en el cercano pueblo de Valencia de Don Juan y unos años antes, en 1898, era José María Rodríguez Balbuena el que diseñaba un puente metálico precioso de 3 arcos bow-string sobre el río Esla que la Administración -tras alargar el asunto hasta 1903- consideró poco práctico y costoso, iniciándose el imperio del hormigón armado, en este caso, bajo la batuta de José Eugenio Ribera Dutaste, al que se adjudicó el proyecto definitivo y que terminó su puente de Valencia de Don Juan en 1910 siendo, quizás, la primera obra pontonera de cierta entidad en hormigón armado de nuestro país.

Características actuales de la obra. Este puente tiene una longitud total de 61 metros incluyendo sus potentes estribos. Dispone de un solo vano con luz aproximada de 40,30 metros. El tablero lo compone una viga en arco del tipo bow-string con celosía Pratt con una longitud de 42 metros. La anchura de calzada sensu stricto es de 4,20 metros y dispone de dos viales peatonales de 1,10 metros cada uno. La altura máxima entre cordones en su punto central es de 5,70 metros. Su tipología es la de puente-viga de tablero inferior.

Este tipo de estructuras se conforman a base de laminados de acero con perfiles en doble T, I o L, además de múltiples chapas de acero que adosadas a estas vigas y cosidas con innumerables roblones determinan la forma de la obra. En este caso, se utilizan dos gruesos cordones en cada lado con un calibre de 40 centímetros, el inferior horizontal y el superior de trayectoria curva que se solidarizan por medio de palastros del mismo material aunque de menor sección, con perfiles en L que se van triangulando hasta su unión al cordón superior curvo. La solidez y elasticidad se la dan una serie de viguetas diagonales que se asocian a los palastros y que en su bastidor central se cruzan anudándose con pernos y que constituyen el alma de la estructura; este sistema de celosía es el llamado Pratt. A su vez, existen otras uniones de estos palastros con unas traviesas de celosía tupida que solidarizan ambos arcos en su cielo por lo que la obra civil es cerrada aunque permite un gálibo de 4 metros (3,70 metros según señal de tráfico). Por último, estas traviesas superiores se arriostran con una serie de perfiles en L formando cruces de San Andrés. 

En zona de intradós se observa que los largueros o cordones inferiores también se asocian por medio de fuertes traviesas de sección en doble T y dos cordones menores o jácenas longitudinales formando una superficie reticular. Los vanos o cuadrículas de cruzamientos se cubren con chapa de acero formando bovedillas de rincón de claustro. Toda la estructura esta cosida con un minucioso y perfecto roblonado y no se observa la incorporación de pernos de rosca o soldadura en las uniones.

En voladizo y apoyado en tornapuntas de acero fijados a los cordones inferiores, se disponen los viales peatonales a base de chapa de acero galvanizado antideslizante. También dispone de barandillas a base de finas pletinas de acero que debidamente ensambladas, conforman cuadrados y trapecios decorativos unidos también con remaches en caliente. En los arranques, estos petos se adornan con piñas. Los postes de estas barandillas se fijan a las chapas de los viales y a un larguero o viga intermedia por medio de tornillería de rosca.

El apoyo sobre los estribos se hace por medio de cojinetes o rótulas que disponen de varios rodillos. El trabajo de estribos, enteramente de cantería es de calidad. En vez de utilizar sencillos plintos o escalón como apoyo de la viga, en este caso, se construyen dos semi-pilas de gran belleza sobre los que reposa la estructura metálica. Se disponen varias hiladas de sillería caliza -desde su basamento-  de perfecta escuadría, talla y disposición con cara vista ligeramente picada con bujarda fina y en cantos, sillería semejante en piezas de cara lisa, tonos más blancos y en relieve, al modo de aristones, con un trabajo cuidadoso y profesional en los sillares curvos. Estas semi-pilas se adornan en su cenit con gruesas impostas también en relieve con su borde inferior cóncavo, al modo de las escocias de un entablamento clásico. Continúa esta obra con la asociación a estribos, más anchos y esquinados, también a base de buena piedra caliza en sillería de grandes piezas y adornada en esquinas con aristones sobresalientes que acentúan la belleza del conjunto. Los estribos, tras el abocinamiento de cabeceras, se estrechan de nuevo al nivel y rasante del ancho regular de la calzada. La longitud de estos es de 9,70 metros para el izquierdo y de 9,50 metros para el derecho.

Al igual de lo que ocurrió con estas estructuras metálicas, que empezaron a quedar arrumbadas ante la fuerza y pujanza de las obras públicas en hormigón armado, también podemos considerar que los trabajos y calidad de la cantería empezó a disminuir y canteros o alarifes, entraron en su propia crisis al disminuir su demanda. Se empieza a experimentar con hormigones en masa con áridos muy finos y colorantes que fabricados en moldes como piezas semejantes a las de sillería o dovelaje ordinario y al corte mecánico, ofrecías los mismos resultados que la talla profesional y a menor precio. También en este tema, tienen mucho que ver los nuevos proyectos y experimentos de Ribera y hasta sus propias recomendaciones como recoge su trabajo docente titulado "Puentes de fábrica y hormigón armado".

En cubierta y sobre la solera de chapa de acero se situarían varias capas de áridos y piedra menuda, probablemente lo que se denominaba firme de macadam y en la actualidad, dispone de una capa de aglomerado asfáltico desgastado y sin rayas de señalización horizontal en sus bordes. Como decía, la anchura regular de la calzada es de 4,20 metros que se ensancha en cabeceras hasta los 7,80 metros. Las señales de tráfico actuales para su cruce marcan una limitación por MMA de 16 toneladas y un gálibo de 3,70 metros. La preferencia de paso la tiene la cabecera izquierda (visión desde aguas arriba).

Su estado de forma parece bueno para los tránsitos que soporta. No obstante, sería conveniente que se procediera a una limpieza de óxidos, ajustes de algunas chapas de viales peatonales, arreglos de impactos en algunas viguetas y recomposición de pretiles de cabeceras, donde hay piezas rotas y alguna caída a la terraza del río. No existen señales de tráfico que anuncien la cercanía o dirección hacia este monumento (las que tienen fondo rosa) y -como suele ser habitual- tampoco hay paneles informativos sobre la historia y vicisitudes de este interesante obra pontonera. Dado que hay espacio en el entorno del puente, debería crearse una pequeña zona de ajardinamiento con bancos y paseos que intenten conjugar el paisaje con la estructura metálica y que permitan al observador o visitante recrearse en la monumentalidad del conjunto.

Para saber más. Consultar el  "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. En orden a los viejos caminos del entorno cabe citar algunas referencias que hace Emilio Valverde Álvarez (Guía del Viajero por el Antiguo Reino de León, Madrid, 1886, itinerario 111, página 596) donde escribe sobre el camino regional entre Villanueva del Campo y Valencia de Don Juan, pasando por Valderas y Castilfalé. También Valverde cita otro itinerario entre San Esteban del Molar y Mayorga de Campos que se corta en la divisoria de Valderas, actuales LE-542 y VA-542, que aunque no es nuestra calzada, es también un camino muy antiguo. La información que ofrece el Diccionario Geográfico-Estadístico de Pascual Madoz, recopilada a mediados del siglo XIX, nos aporta amplios datos de Valderas aunque omite detalle de sus caminos y no cita el viejo puente histórico sobre el Cea en esta villa. Siempre es interesante consultar la Wikipedia ya que nos aporta información sobre Valderas, bien relacionado con su historia o monumentos. Aunque existen ciertas discrepancias y confusión entre fechas de construcción y proyectistas respecto a ambos puentes próximos (Valderas y Villafer) sigo recomendando y siguiendo el interesante blog de León Olvidado, administrado por María Gómez y Antonio Juárez que, en lo referente a la difusión de la pontonería metálica de León, son auténticos pioneros en el tema. También hace referencia a él el blog de duriusaquae (precioso nombre) y con motivo de los centenarios de estos puentes parejos, se ofrece amplia información en webs, blog o diarios locales como son leonsurdigital, villafer, Diario de León o un excelente blog titulado Patrimonio Industrial Arquitectónico.  Recientemente, Luis Solera Selvi publica un buen artículo sobre esta obra en el periódico  LA NUEVA CRÓNICA edición de fecha 29.07.2019 aunque por error en la editorial el enlace que se pone allí nos lleva al conocido Puente de San Pedro sobre el río Cea. 

Cómo llegar. La Tierra de Campos es tan extensa que, una vez se adentra el viajero por ella, lo cierto es que se encuentra lejos de todo, no obstante, buscando vías rápidas en el entorno, quizás la más cercana a nuestro puente y el río Cea se la A-6 (Autovía del Noroeste), antiguo Camino Real hacia A Coruña y que deberemos seguir hasta su PK 255 donde nos desviaremos hacia Castrogonzalo por la nacional N-610 en dirección N/NE para seguir por las provinciales ZA-513 (estamos en tierras zamoranas) y continuar por la LE-513 hasta Valderas y sus puentes históricos. Otra posibilidad nos la ofrece la Vía de la Plata, ahora bajo matrícula A-66 que en su PK 194 nos permite coger dirección E/SE por la provincial LE-412, cruzar la nacional N-630 a la altura de Villaquejida y seguir por la LE-524 hasta nuestro puente y más adelante, Valderas ya que es ésta la carretera a la que da servicio.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

RELACIÓN DE PUENTES EN LA CARRETERA LE-524

PONTÓN DE VILLAQUEJIDA. PK 0,592
JUEGO DE 5 PONTONES DE VILLAQUEJIDA. PK 1,730
JUEGO DE 6 PONTONES. T.M. VILLAQUEJIDA. PK 2,104
JUEGO DE 5 PONTONES. T.M. VILLAQUEJIDA. PK 2,170
JUEGO DE 5 PONTONES. T.M. DE CIMANES DE LA VEGA PK 2,460
PONTÓN EN T.M. DE CIMANES DE LA VEGA. PK 2,590
PUENTE LARGO DE VILLAFER SOBRE RÍO ESLA PK 2,761
PONTÓN EN T.M. VALDERAS. PK 12,100
JUEGO DE 5 PONTONES Y ALCANTARILLAS. T.M. VALDERAS PK 13,300
JUEGO DE 3 PONTONES EN T.M. VALDERAS PK 13,530
PUENTE BOW-STRING DE VALDERAS SOBRE RÍO CEA . PK 13,700

Entrada a Valderas en toma de fecha 24.06.2017

Vieja fotografía de 1918 con detalle de la construcción de los arcos de un puente semejante al que presentamos, en este caso, los cordones de refuerzan enteramente con cruces de San Andrés. Puente Bow-String sobre el río Argos en Calasparra-Murcia.

Dibujo del puente con medidas que tomo del Catálogo de puentes de León anteriores a 1936.

Fotografía de nuestro puente, probablemente realizada en 1986 y que exhibe el Catalogo de puentes de León anteriores a 1936.

Imagen del puente en toma probablemente del año 2012 que exhibe la web Patrimonio Hidráulico del Duero y que, según observo recientemente, ha desaparecido de la red, entiendo que por problemas presupuestarios en orden a su mantenimiento. En mi opinión y dado que era una web muy interesante y didáctica que mostraba un espléndido patrimonio pontonero de la comunidad autónoma de Castilla y León, deberían de ser los propios organismos autonómicos los que pidieran explicaciones al MAGRAMA o a la CHD de los motivos de su desaparición y apoyaran su puesta en servicio cuanto antes. 

Dos fotografías de fecha 24.02.2014 que difunde el interesante blog León Olvidado.

Tanda de fotos del tablero con fecha 19.04.2015

                                      

Tanda de fotos de fecha 24.06.2017

EL TREN BURRA.

Es el nombre popular con el que se conocía al tren de la línea Medina de Rioseco-Palanquinos, cuya longitud de trayecto era de 92,70 kilómetros con vía métrica y que durante un tiempo -dentro de la gran variabilidad de empresas y consorcios ferroviarios- perteneció a la sociedad Ferrocarriles de Castilla por concesión otorgada en R.O. de fecha 30.10.1912. posteriormente denominada Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla.

El proyecto técnico corrió a cargo de Manuel Bellido González, uno de los ingenieros más prestigiosos del momento, auxiliado por Juan Cervantes. Las adjudicaciones de algunas infraestructuras ferroviarias de la línea , preferentemente edificios y casetas del personal de vigilancia se concedieron a la empresa de José Eugenio Ribera -entiendo que sería Hidrocivil- y el suministro de material móvil a Dyle & Bocalan.

La estación de Valderas estaba en el PK 46,300 y aunque ya no queda rastro de su edificio todavía subsisten algunos casetones de vigilancia de la vía o de su puente. Esta línea se inauguró con fecha 30.04.1915 y funcionó hasta su desaparición, cuando ya pertenecía a la FEVE, con fecha 11.07.1969.

En tiempos actuales, cuando todos buscamos rastros arqueológicos del patrimonio industrial español desaparecido, me encuentro con que en relación con esta curiosa línea ferroviaria, aparece mucha información en internet y hasta se han rehabilitado algunos edificios, almacenes o casetas que formaban parte del Tren Burra. Hay un fuerte interés local o de los pueblos por lo que pasaba este ferrocarril en dar a conocer diferentes aspectos de su recorrido, las vivencias de algunos de los viajeros que lo conocieron así como documentación relacionada con su creación, compañías que lo explotaron y otros pormenores. De cara al centenario de su fundación, la prensa se hizo eco de este acontecimiento y recordó a los lectores la gran importancia que tuvo durante 50 años en el devenir y movimiento de gentes y mercancías a nivel zonal.

De lo que se sabe menos es de que en la línea, además de pequeños pasos superiores sobre caminos agrarios, existió un puente. En mi visita al puente de hierro carretero de Valderas y zascandileando por su entorno, me encontré con la vieja estructura de fábrica que corresponde a sus estribos. Debió detener una viga en celosía, probablemente del tipo Pratt formando parte de un tablero superior o intermedio con respecto a carriles y construido con laminados de acero. Como no existen apoyos intermedios, esta viga en celosía debió de medir alrededor de 30/35 metros. Entiendo que, como en otras muchas ocasiones, el metal, se subastaría al mejor postor cuando desapareció esta línea. Pero quedaron los estribos. Soberbia obra de fábrica a base de sillería de caliza bien trabajada y dispuesta a base de piezas de cara vista y aristones sobresaliente donde la cara vista, muy al gusto ferroviario, se pica poco, asemejándose a la sillería averrugada y se encinta en los 4 bordes del paralelepípedo. Los plintos donde apoya la viga son espléndidos, a base de pocas piezas de sillería, perfectamente canteada y hasta con un bisel superior como detalle decorativo. También quedan algunos bajos pretiles de buena talla. Acompañan la longitud de estribos unos pocos metros de muro de contención con piedra menos elaborada, incluso con mampostería. Tras tantos años de abandono, no solo los estribos están en buen estado sino que parte de estos paños de manguardias permanecen en pie.

Si echaba de menos información sobre el puente de hierro carretero por medio de un panel al efecto que nos ilustre sobre la obra, aún quedo más perplejo al saber de la fama e incidencia que tuvo este Tren Burra en el paisanaje y en los pueblos aledaños y que ninguna corporación implicada o la propia Diputación se digna poner junto a estos estribos algún panel con fotos de este ferrocarril y una pequeña leyenda que informe al visitante sobre este trascendental trenecillo de vía estrecha que dio tanta vida y cierta prosperidad a la población del entorno.

Las sites que aportan más información sobre el Tren Burra son estas: Spanish Railway,  La Mar de Campos y León Olvidado, parte I y parte II. Los periódicos que tratan el tema, algunos con cierta profundidad, son León Sur Digital, La Nueva Crónica, con un excelente artículo de Teresa Giganto de fecha 01.05.2015 y otro de Javier Revilla de fecha 05.08.2018 sobre la rehabilitación de la estación de Castrofuerte y, por último otro buen artículo en Diario de León, generalmente referidos al centenario de esta línea.

Espera en la estación de Valderas al paso del primer convoy en su inauguración de fecha 30.04.1915 según recoge la noticia de su centenario el Diario de León de fecha 05.04.2015 en una buena crónica de Ana Gaitero.

Tanda de fotos de los estribos en tomas de fecha 24.06.2017