CAZANDO PUENTES: PUENTE DE HIERRO. La Bañeza

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO TUERTO

LA BAÑEZA. León

LE-420 PK 0 - CL-622 PK 41 - N-VI PK 302

La Bañeza es una pequeña ciudad ubicada en la paramera leonesa, al sur de la provincia y muy cerca de la raya con Zamora. Es cabeza de la comarca del mismo nombre - Tierra de La Bañeza- y también partido judicial. La amplia planicie donde se ubica se corresponde con el trabajo que durante cientos de miles de años han ido conformando la serie de ríos que circundan esta población, depositando limos, lodos, arenas y canto rodado en estas extensas llanuras. En periodos de grandes lluvias y deshielos en las zonas altas, ya sean la Sierra del Teleno o los propios Montes de León, se producían las grandes avenidas y encharcamientos originados por los cauces de los río Órbigo y Tuerto, aunque también por otros de menor importancia como el río Duerna o el Jamuz. Estos desbordamientos, independientemente de que anegaban las tierras circundantes durante mucho tiempo, afectaban a los caminos bañezanos y también a sus puentes y pontones que, con relativa frecuencia, colapsaban o quedaban muy dañados.

Respecto al río Tuerto, señalar que es un cauce relativamente corto pues nace por el puebluco de Tabladas donde se juntan los arroyos de Reflejo y Rebiján y continúa hacia el sur formando vegas y llanos mientras que acapara caudales de otros cauces menores como son el Cadaval, Porcos, Jerga, Turienzo y Duerna, entre otros, volcando sus aguas en el río Órbigo después de un recorrido de 60 kilómetros por tierras leonesas. El embalse de Villagatón, aunque de poca capacidad, sirve para controlar sus caudales cuando van crecidos, antes de llegar a La Bañeza.

A nivel de comunicaciones, cabe pensar que por estas amplias áreas existiría un núcleo autóctono romanizado con el tiempo y por el que pasaba la conocida Vía de la Plata, donde muy cerca, se encontraba la mansio de San Martín de Torres o castrum de Cebrones del Río, mencionados en el trayecto de la Vía XXVI del Itinerario Antonino; también se la cita como civitas Baeduniensium en los términos augustales de Soto de la Vega. No obstante, se trataba de poblaciones romanizadas cercanas a La Bañeza ya que por lo que se refiere a la fundación como población bañezana parece que se produce en el siglo IX a instancias del conde Gatón.

Como ocurre en la mayoría de las ocasiones, con el devenir histórico y desarrollo poblacional, La Bañeza dispondría de ciertos pasos sobre estos ríos, a veces por medio de vados naturales y otras, cuando las aguas van crecidas, por medio de barcajes que cruzaban sus ríos o construyendo puentes de madera o piedra en los puntos donde los cauces profundizaban o eran más angostos. Se habla de puentes en la localidad antiquísimos, que probablemente tendrían un origen romano y daban servicio a la calzada de la Vía de la Plata pero serían, como era habitual, de madera y no han llegado hasta tiempos recientes y tampoco existen referencias documentales al respecto. Quizás, los escritos sobre el tema más antiguos provienen de la famosa Enciclopedia Geográfico-Estadística de Pascual Madoz, elaborada entre los años 1845 y 1850, donde se abunda en lo comentado anteriormente sobre inundaciones frecuentes, encharcamientos crónicos de tierras de cultivo y calidad efímera de muchas de sus obras pontoneras. Parece que en lo referente a esta localidad llega a citar un puente de madera sobre el río Tuerto y conviene traer literalmente su relato: [...] Sobre el Eria, Jamuz, Tuerto y Duerna no hay más que dos puentes de madera labrada titulados de La Reina y de Requejo, el uno en la calzada nacional, que se está sustituyendo en el día por otro de piedra construido por cuenta del Gobierno y el otro, edificado y sostenido por los fondos del común de La Bañeza sobre el río Tuerto para tener expeditas las comunicaciones con León. En los demás puntos solo existen pequeños y estrechos pontones, construidos por los mismos pueblos, de palos, zarzas y céspedes que las aguas arrebatan con frecuencia [...] También con respecto a los caminos, Madoz es crítico y nos cuenta: [...] A excepción de la calzada nacional de Madrid a La Coruña, todos los demás caminos que cruzan este partido, son de herradura, en muy mal estado, ya por las avenidas de los ríos, ya por las lluvias y nieves y principalmente, por falta de cuidado en su recomposición [...] También nos señala al respecto que, si bien es cierto que existía un camino de herradura hacia León, al que debería de dar servicio un puente sobre el Tuerto en este lugar, lo cierto es que la conexión con la capital era más frecuente por Astorga y así nos refiere: [...] Desde La Bañeza a León no hay verdadero camino, más no obstante, los de esta villa, van comúnmente por Requejo de la Vega, puente del Paulón, Valdefuentes del Páramo, Barrio y Urdiales, Mata del Páramo, Mozondiga, Chozas y la Virgen del Camino, donde este tránsito se incorpora con la carretera que desde Astorga se dirige a la capital [...]. Madoz está refiriéndose a una serie de carreteras locales o vecinales actuales que enlazarían con la carretera nacional N-120 o Camino de Santiago en San Miguel del Camino o Virgen del Camino.

Por lo que nos cuenta el historiador Cadiñanos parece ser que en 1604 era evidente que La Bañeza tenía puentes ya que se recoge documentalmente "una exención de cargas o impuestos para puentes" en la localidad. También en el año 1776 se reconoce por la Municipalidad que si bien era cierto que ya funcionaba la calzada que sale para Las Castillas, con tránsito de correos y postas, la localidad aspiraba a abrir otra ruta hacia Astorga con inclusión de puentes y que debería ser costeada por el erario público. Ciertamente el proyecto carreteril lo diseña el arquitecto Diego Martínez y evalúa sus costes en 71.369.- reales de vellón. Más tarde lo reconocerá el maestro de obras y arquitecto Bernardo Miguélez, constructor de un bello puente en el arrabal de Puente Castro sobre el río Torio. La Bañeza pleitea con Miguélez y se decide sustituir al director de obras por Antonio Carredano. Ya por aquellas fechas existen informes sobre el lamentable estado de un puente de madera, en este caso, sobre el río Duerna, en otro camino que se dirigía hacia San Mamés de la Vega. Cuando la municipalidad bañezana decide tomar la iniciativa para su restauración, la obra en madera había desaparecido en una riada y carreteros o viajeros solían cruzar el cauce por un vado natural. No obstante, hubo un proyecto de restauración según proyecto de Manuel de Arce con un coste de 6.500.- reales que según el fiscal competente, debería soportar la ciudad de La Bañeza. Hacia el año 1785 se termina el arreglo de la calzada y aunque los puentes de la localidad seguían deteriorados como se entiende en un informe donde se cita al conde de Miranda como beneficiario de los cobros de pontazgo y castillaje, donde se exige que corra éste con los gastos de rehabilitación pontonera ya que permanecían en "urgentísima necesidad de repararse". (AHN, legajo 734). Aunque Cadiñanos alude a planos del puente de madera de 11 vanos, no aporta más información y entiendo que se refiere al proyecto de Vega Cocaña.

En tiempos del reinado de Isabel II y siguiendo las premisas del ministerio del ramo en orden a la mejora de los caminos peninsulares existentes, en aquellas fechas dirigido por Rafael de Bustos y luego por Posada Herrera, se decide acometer en 1860 un proyecto en relación con la carretera de tercer orden de Rionegro que enlace con la de León a Caboalles de Abajo y que en este punto, requería de la construcción de un gran puente. Es el ingeniero Eduardo de la Vega Cocaña el que en octubre de 1861 diseña un puente de madera con 11 vanos adintelados de 10 metros de luz cada uno que apoyarían en estribos y pilas de fábrica con frentes de tajamares semicirculares con sombreretes semicónicos e impostas de sillería (AGA, Obras Públicas, caja número 2377). Ciertamente, el proyecto se aprobó año y medio más tarde con un presupuesto de 352.211.- reales pero en 1870, el ingeniero Juan Bautista Neira propondrá una variación importante sobre el proyecto original que también se aprobó en ese mismo año. Trataba de construir un puente de fábrica con 4 amplios vanos de directriz escarzana con luces de 15 metros cada uno y dos grupos en cada cabecera de 3 alcantarillas con arcos de medio punto y luces de 2 metros cada una y que permitirían el mejor desalojo de caudales en momentos de crecidas del Tuerto. Lógicamente, esta propuesta era sensiblemente menos costosa ya que de las 10 pilas del proyecto de De la Vega, se pasaba a 4 pilas, con los consiguientes ahorros a nivel de trabajos en ataguías, agotamiento, hincado de pilotes y cimentaciones. En su proyecto, se utilizaría hormigón hidráulico y también sillería en pilas y aristones siendo el resto de los lienzos de mampostería. El presupuesto ascendía a 186.712.- reales, sensiblemente inferior al proyecto de puente de madera. Curiosamente, en una inspección al respecto, Juan de Orense, encargado del estudio de las cimentaciones, propondría la inclusión de una quinta bóveda en la margen izquierda para aumentar los límites de desalojo de caudales en momentos de crecidas pero no se tuvo en cuenta su informe. A los pocos años, en una violenta avenida del Tuerto ocurrida el 21.02.1879 se arruinó este puente al fallar el estribo derecho y consecuentemente los apoyos por lo que se arruinaron las 4 bóvedas y seriamente dañadas las 3 pilas. (Informe de J. Valdés sobre el puente arruinado de Requejo, 22.07.1880 en AGA, Obras Públicas, caja número 2377).

Tras el desastre y puestos a considerar el asunto como "Reconstrucción de fuerza mayor" se apañó un puente provisional de madera, imagino que apoyado en lo que quedaba de pilas del antiguo puente, con una longitud aproximada de 80 metros que pudo entrar en servicio en 1880 mientras arrancan los estudios y proyectos para construir un puente firme y duradero en este punto.

En el año 1894 se aprueba el proyecto de un puente metálico a base de tres secciones de vigas del tipo bow-string y celosía Pratt con 41 metros de luz para cada vano cuyo presupuesto ascendía a 180.602.- pesetas y que se adjudicó a la empresa especializada en este tipo de estructuras, Sociedad Anónima Vasco-Belga, con fábrica en la localidad vizcaína de Miravalles, muy solvente en la fabricación de laminados, vigas para puentes, calderas y material móvil ferroviario. Anotar que el presupuesto total de la obra era de 241.566.- pesetas porque entraba también la construcción de un par de kilómetros de lo que se llamaba carretera de Rionegro a León y Caboalles de Abajo según informa la ROP de 1896 tomo I donde se publicó el presupuesto para esta actuación. Arrancaron las obras hacia el año 1900 y se paralizaron en 1903 probablemente por problemas con la contrata, reanudándose de nuevo el 15.06.1904 al adjudicarse a Hilario Sertucha Sánchez como nuevo contratista, empresario bilbaíno especializado en la construcción de estructuras metálicas de calidad y reconocimiento como las grúas portuarias o de cargaderos que construía en sus talleres. La obra civil se dio por recibida provisionalmente el 16.05.1907 y definitivamente, un año después aunque tengo entendido que su inauguración oficial se hizo el 16.05.1906. Aunque se le conoce como Puente de Requejo, fue bautizado formalmente como Puente Victoria en honor a la consorte del rey Alfonso XIII, Victoria Eugenia de Battenberg.

El proyecto fue obra del ingeniero Enrique Grasset Echevarría, especialista en la pontonería de hierro que trabajo un tiempo para la Compañía de Ferrocarriles del Norte y pertenecía a la empresa Talleres Grasset que -entre otras obras- también construyó el Puente ferroviario sobre el río Duerna, en el término municipal de La Bañeza. En este caso y aunque el diseño es de Grasset la dirección de obra la llevó su colega José María Rodríguez Balbuena y como ayudante el joven ingeniero Rafael Zumárraga, todos ellos bajo la supervisión de Manuel Diz Bercedóniz como ingeniero-jefe de la demarcación de obras públicas de León. La vinculación de Diz con la provincia fue muy fecunda ya que entre otros muchos proyectos suyos cabe mencionar el precioso puente metálico de Carrizo de la Ribera sobre el río Órbigo o la planificación en 1897 del ensanche de la ciudad de León con un cuidado estudio sobre el diseño de manzanas para viviendas, características de las calles en plano reticular y primando los aspectos higiénicos de las mismas que recordaba al Plan Cerdá para Barcelona y donde también colaboraron Rodríguez Balbuena, Díaz Tirado y el arquitecto Manuel Fernández Álvarez-Reyero. Aunque nunca me gustó la solución de Diz para el añadido del puente viejo sobre el río Burbia en Villafranca del Bierzo, pienso que se trata de un tipo muy interesante, teniendo en cuenta aquellos años en que se desenvolvió bajo una influencia del gusto decimonónico. En su carrera como técnico hay que añadir que también fue Jefe del Servicio de Carreteras Pirenaicas hacia el año 1.913 (todavía quedan huellas suyas en el ámbito de la vieja nacional N-260 conocida como Eje Pirenaico, o bien, en carreteras secundarias como la de Olot, Rialp o Llavorsí). Ocupó puestos de responsabilidad en diferentes gobiernos, especialmente como Director General de Carreteras y Obras Hidráulicas en 1910 con José Canalejas Méndez como Presidente del Gobierno y Rafael Gasset Chinchilla como ministro del ramo. Trabajó también en León el tema de canalizaciones, acequias y pozos artesianos en beneficio de la agricultura leonesa o el controvertido asunto de las expropiaciones por la construcción de nuevas carreteras, apoyando criterios en los que predominaba el acuerdo amistoso con los propietarios, lo cual, agilizaba las trámites y beneficiaba a los tiempos en que se construían los caminos. Fue muy prolífico en la publicación de artículos para la ROP (Revistas de Obras Públicas), algunos referentes a proyectos ya citados aquí y otros, curiosos, como sus ensayos de hormigón con canto rodado y morrillo para bóvedas de alcantarillas y tajeas intentando prescindir de las costosas cimbras de madera. Debió de ser un gran amante del arte y de la cultura pues estaba involucrado en la Sociedad Española de Amigos del Arte, bajo la presidencia de honor del rey Alfonso XIII y de la que era socio subscriptor. Fue académico de Bellas Artes y Vocal en la Comisión de Monumentos de León, hacia el año 1893. También se sabe que cedió parte de su colección de pintura veneciana además de cerámicas, cobres y miniaturas para la famosa Exposición de Arte de León en 1906. Tuvo negocios en el sector de automóviles y el transporte en tiempos incipientes para los vehículos a motor y participó en la creación de empresas químicas, papeleras o azucareras en la provincia leonesa. Perteneció a la progresista Asociación Leonesa de Amigos del País así como a las conocidas Colonias Escolares, quizás influenciado por las familias a las que perteneció su mujer, los Flórez y Azcárate, muy activas en los ambientes y proyectos culturales e innovadores de León. En fin, creo que hasta se le reconoció como hijo adoptivo de la capital y tiene calle en la misma.

Volviendo a nuestro puente, señalar que en los años 80 del siglo XX se construyó un nuevo puente de hormigón armado que sustituyó al viejo puente de hierro que quedó como paso de peatones, bicicletas y motocicletas, prácticamente igual que en la actualidad.

Características actuales de la obra. En origen se trataba de un puente muy largo pues además de los cálculos de drenaje de los cauces altos del Tuerto, siempre se tenía en cuentas los amplios encharcamientos o inundaciones que producía en el entorno, viéndose perjudicadas las calzadas, caminos agrícolas o incluso calles y viviendas de la población. La longitud actual de la obra civil es de 142 metros sensu stricto y considerando los aterramientos en su margen izquierda donde todavía subsiste un pontón de desagüe, se llega a los 185 metros. Como se aprecia en las imágenes de los proyectos anteriores, estos prolongamientos de cabeceras tenías arcadas de varios pontones en ambas márgenes hasta conectar con la rasante de la calzada. El ancho del tablero es de aproximadamente 5 metros, quedando útil como calzada 4,20 metros aunque dispone de viales peatonales de 1,20x2 metros que vuelan en la estructura apoyados en tornapuntas metálicas.

Dispone de tres tramos de vigas cuya longitud es de 41,50 metros cada una y que apoyan en estribos y dos pilas intermedias. Se crean tres vanos adintelados cuyas luces son de 40 metros, aproximadamente, y sus flechas oscilan mucho, desde los 3/4 metros en la vertical del cauce regular hasta los 2/2,50 metros en las zonas de colmatación de lodos y arenas, fuera de su cauce ordinario.

Las vigas son del tipo bow-string, o sea, forzando curvatura parabólica en los cordones superiores que se asocian a los largueros inferiores por medio de un entramado de perfiles menores diagonales aunque en el bastidor central de cada viga se hace un cruce de San Andrés, siguiendo los diseños de la viga Pratt. El tercio superior de cada arco parejo se arriostra con vigas transversales de menor sección a base de triangulaciones del tipo Warren que producen un gálibo aproximado de 3,80 metros, otro de los motivos para que quedara en desuso, dada la altura actual de los vehículos pesados.

Toda la estructura superior está compuesta de laminados de acero con diferente anchura y calibre, bien formando secciones planas, en L, doble T o en U y perfectamente cosidas a base de un meticuloso roblonado en caliente. Las zonas de nudos, juntas, cruzamientos y cartelas se refuerzan con platabandas, cartabones, ángulos y chapas de variado grosor, también fijadas con roblones menores. En algunos puntos se observa la incorporación de soldadura autógena, probablemente de actuaciones de rehabilitación más recientes, normalmente en los palastros verticales a base de perfiles triangulados. No se observa la presencia de pernos de tuerca ni otros añadidos modernos.

La cubierta se completa con una capa fina de aglomerado asfáltico en caliente, que oculta un viejo adoquinado de esquisto y granito muy interesante. De hecho, en su última restauración ya se completa la calzada con firme a base de adoquín de tamaño pequeño y en extremos con canto rodado muy aglutinado en mortero de cemento aunque subsisten lienzos a base de cutres lechadas de cemento hacia las cabeceras. En bordes, los viales peatonales a base de chapas de acero galvanizadas antideslizante que, aunque oxidadas, no serán las originales de la obra, que debieron de ser probablemente de madera. Se cubren los cantos con barandillas a base de perfiles de hierro de cuadradillo y se refuerzan estos bastidores a base de cordón de hierro con cruzamientos en sus zonas centrales produciendo un nudo muy artístico. En el anclaje de las barandillas si se observa soldadura y pernos de tuerca fijados a la cara superior de los largueros inferiores de las vigas. En extremos se observa un ligero abocinamiento o mayor anchura de paso que puede llegar a 7,20 metros en cabecera izquierda.

Si nos fijamos en el intradós de la obra, destacan los potentes largueros inferiores formados por vigas de sección en doble T que se arriostran transversalmente con otros perfiles semejantes de menor sección así como un entramado longitudinal de 2 jácenas, paralelos a los cordones exteriores, solidarios con las traviesas y formando cuarterones en toda la superficie interior de cada viga. Al igual que ocurre en la estructura vista, el trabajo de roblonado es magnífico. Como base de la cubierta en cada viga se dispusieron planchas de acero dulce con nervios rigidizantes sobre los que se asienta la cubierta exterior, probablemente a base firmes del tipo macadam y posteriormente, alguna solera de mortero de cemento y el empedrado posterior que tapó la capa de asfalto y que ahora -en parte- se ha recuperado o repuesto.

Respecto a los apoyos, donde todavía subsiste la labor de cantería tradicional, cabe distinguir la de los extremos, con potentes estribos de macizos de hormigón, bien en masa o hidráulico y con un plinto sobre el que apoyan las vigas, básicamente chapado en sillería de caliza en la que destaca el despiece, volumen semejante en piezas, disposición perfecta de hiladas y colocación y juntas, a base de sillería de cara vista ligeramente picada que da a la obra un aspecto decorativo interesante. En bordes y esquinas, la fábrica se mejora ostensiblemente al incorporar aristones con cierto relieve de magnífica ejecución. Los plintos de estribos toman forma de semi-pilas e igualmente se cubren con excelente obra de cantería, donde se curvan los cantos exteriores y se coronan con una especie de imposta o escocia curvada de piedra de gran mérito. También las basas o arranques de estas semi-pilas se decoran con piezas de sillería sobresaliente a modo de estilóbato griego.

En las pilas centrales, del tipo tabique y que cubren todo el ancho de los tableros, también es esmerado el trabajo de canteros. Probablemente se conforman a base de hormigones en masa e hidráulico y se chapan con una soberbia sillería de largo tizón, bien dispuesta y rejuntada -aunque ahora parecen visibles rebabas de algún llagado de cemento reciente- y cara vista más picada, para hacer contraste con los cantos que hacen las veces de tajarar-espolón, de forma semiesférica y a base de sillería curva perfecta y sobresaliente, al modo de aristones. También en este caso, las pilas se coronan con una imposta que cubre el contorno de las mismas, con cierto relieve y base curva a modo de escocias.

La conexión entre pilas y tablero se hace por medio de juegos de rótulas de acero dulce fijos aunque ignoro si en los extremos o estribos estos cojinetes disponen de rodillos para mejorar los movimientos de dilatación de las vigas porque no he podido verlos.

Con el levantamiento del nuevo puente de hierro también se acometió la reconstrucción de un pontón con vigas de hierro de sección en doble T sobre las que apoyan chapas de hierro cosidas a estas vigas sobre los que iría el firme, ahora con una solera de hormigón; buen trabajo de cantería en estribos con mampostería y sillería en aristones así como aletas en ambas caras aunque se observan trabajos más ramplones o groseros al ensanchar este pequeño tablero que afecta especialmente al lado naciente de la obra. Los pretiles actuales, de hormigón, desmerecen un poco la impronta de este bello pontón. Como se observa en una foto, la obra civil continuaba con una larga manguardia de mampostería. También da servicio como paso superior a un camino rural. El juego de pontones del lado contrario desapareció sustituido por un aterramiento.

Es muy probable que, a lo largo de los años, nuestro puente haya tenido intervenciones de rehabilitación. Tengo conocimiento de la última, realizada con motivo de su centenario y que recogió la prensa en su momento con manifestaciones de su alcalde que comentaba la posibilidad de un repintado general a base de imprimaciones anticorrosivas o antioxidantes de tonos rojizos como muestra el puente en la actualidad. También es probable que se haya dispuesto el firme a base de adoquín pequeño y puede que se haya realizado una limpieza general en la obra civil. En general, su aspecto es bueno y ha ganado mucho en su entorno, con praderas, zonas deportivas aledañas, muchos paseos y vías de tierra en las terrazas del Tuerto y por último, su exclusivo uso como una pasarela más en este espacio natural. Hace unos años se ejecutó un ambicioso proyecto, financiado por el Estado, la Junta y fondos FEDER que consistió en el acondicionamiento y refuerzo de los márgenes del río Tuerto, ajardinamientos, construcción de carriles para bicicletas, paseos y un par de pasarelas de hormigón armado, visibles desde nuestro puente y que ya mostraré en el blog, cuyo presupuesto ascendió a casi 2 millones de euros. Es un auténtico placer contemplar esta bella estructura metálica que tras un siglo de historia se mantiene orgullosa, especialmente porque sigue siendo útil. No lejos de aquí, en el pueblo de Castrocalbón y sobre el río Eria, existe una estructura pontonera metálica practicamente idéntica a ésta, con la salvedad de que dispone solo de 2 arcos bow-string y que parece ser, se construyó unos años más tarde, en 1917. Aunque en esas fechas Diz ya no se encontraba en la provincia como jefe de carreteras, es evidente que se siguieron ejecutando algunas otras obras más de puentes metálicos siguiendo sus criterios, normas y estilo.

La manía de plantar arbolado en las inmediaciones de la obra impiden por completo contemplarla en su plenitud y hacer panorámicas de la misma por lo que sería deseable que el Ayuntamiento o la CHD decidieran eliminar árboles y arbustos que impiden su contemplación. También se echa en falta señalización de tráfico que advierta y dirija al viajero o visitante hacia el monumento y por último, no he observado que exista un buen panel que nos informe sobre la historia y calidad de esta espectacular obra civil.

Para saber más. El libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra de muchos autores coordinados por José Antonio Fernández Ordoñez, Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro editada en 1988 por el CICCP y CEDEX. El trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de León", publicado en el año 2.001 en la revista Tierras de León, número 113. El amplio trabajo de investigación que llevó a cabo José Ramón Navarro Vera titulado "El puente moderno en España, 1850-1950" editado por la Fundación Juanelo Turriano en Madrid, año 2001 tiene en su tomo I una amplia referencia a los puentes metálicos históricos e incluye éste en su selección de puentes bow-string carreteros, en su página 80. Entre las sites que pueden aludir a la obra o ponen fotos de la misma, destaca el cuidado trabajo del blog de María Gómez con fotografías de detalle de Antonio Juárez y que lleva el título de leonolvidado. También en la plataforma de Flickr abundan las fotos de este puente realizadas por Nicolás Juan. El periódico Diario de León nos aporta información sobre su historia y la reforma con motivo de su centenario que llevó a cabo el municipio. En la Wikipedia podemos consultar información histórica de La Bañeza y del río Tuerto así como en el de jiminiegos. De las actuaciones en las riberas del río y su transformación nos informa el blog peaton.inf. con una entrada de fecha 30.06.2010. Otra web interesante es la de Ibañeza. Podemos ver fotos antiguas de esta localidad en elblogdeayoo y para saber sobre Manuel Diz tenemos el blog pares.mcu. En la web municipal, que no aporta información de la obra, al menos exhibe una foto del puente antes de su último repintado -creo que entonces era de tonos grises o azules- e incluso con buen criterio -ya que no es habitual- incorpora la estructura dentro de su apartado de monumentos de la ciudad. ¡Todo un logro!. Por último, en la edición de fecha 01.07.2019 el periódico La Nueva Crónica le dedica un buen artículo firmado por Luis Solera Selvi.

Cómo llegar. Las vías más rápidas y cercanas a La Bañeza son la A-6 (autovía del Noroeste) tomando la salida 303 que, a través de la provincial LE-125 en dirección N nos llevará hasta esta ciudad. También el viejo camino real o carretera nacional radial N-VI cruza la población, aproximadamente en su PK 302 (actualmente no tiene hitos en la población por la constante manía municipal de borrar los rastros de las viejas calzadas a su paso por el centro urbano en la falsa o ignorante creencia de que es algo cutre y suelen adornar estas arterías -son variantes o travesías, realmente- como si fueran grandes avenidas. Bien, en todos los casos y una vez nos encontremos en esta población, deberemos dirigirnos hacia el N buscando el río Tuerto, por donde arranca la provincial LE-420 (carretera de Hospital de Órbigo) y donde se encuentra nuestro espectacular puente de hierro.

Se sigue cierto orden cronológicos en la exposición gráfica.