CAZANDO PUENTES: PUENTE DE RIALP SOBRE EL RÍO NOGUERA PALLARESA

PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO NOGUERA PALLARESA

Término de Rialp. Lleida

C-13 PK 136,700 y N-260 PK 280

En mi periplo por la magnífica y espectacular carretera nacional N-260, conocida como Eje Pirenaico porque trascurre por casi toda la falda sur y piedemonte de esta cordillera cruzando amplios sectores de las provincias de Girona, Lleida y Huesca tuve noticias sobre unos interesante puentecillos que se encontraban más al norte de mi trayectoria pero que eran dignos de ver y estudiar. Pasada la localidad de Sort, en la propia carretera N-260 decidí adentrarme por la autonómica C-13, como digo, para llegar al valle de la Ribera del Cardós, donde se encuentran estos puentes rústicos muy antiguos. No obstante y a los pocos kilómetros de dejar Rialp en dirección N y siguiendo el río Noguera Pallaresa aguas arriba, me topé con este soberbio puente que se construyó para un viejo camino real, cuando las calzadas todavía no tenían matrícula ni guarismos.

Probablemente, este sector de carretera, pertenecería a una calzada de las llamadas de segundo orden que en el último tercio del siglo XIX se rediseñaron, ampliando el ancho de un anterior camino carretero, incorporando firme de macadam y sustituyendo los viejos y estrechos puentes y pontones, generalmente de madera o mixtos pero muy deteriorados, por otros de fábrica en piedra y alma de hormigón como es el caso del puente que presento.

Se trata de un robusto puente carretero construido siguiendo los catálogos que marcaba el propio Ministerio de Obras Públicas de la época, probablemente con los diseños estandarizados que proyectó Lucio del Valle con la colaboración de Víctor Martí y Ángel Mayo que se generalizaron por nuestra geografía peninsular a partir del año 1.857, fecha en la que se aprobaron estos catálogos. Aunque hacia el año 1.882 estos tratados fueron modificados por Manuel Peironcely según su memoria titulada "Obras para salvar corrientes de agua", aprobada por aquellos años, lo cierto es que se seguía una pauta constructiva muy semejante, basada en seguir utilizando los hormigones en masa e hidráulicos y chapando la estructura a base de mampostería o sillería obtenida de las canteras más próximas, independientemente del tipo de piedra, buscando siempre la economía de medios. Lo cierto es que, pasados más de 130 o 140 años desde que se levantaron muchos de estos puentes carreteros, la calidad y fortaleza de sus estructuras han sido determinantes para que aún podamos contemplar un buen número de ellos, independientemente de que en la actualidad, sigan estando en uso o se encuentren arrumbados junto a las nuevas estructuras modernas que los han sustituido.

Por aquellos años y dentro del diseño carreteril no tenía demasiada importancia que el carretero o acemilero que circulaba por estas calzadas se encontrara con una pronunciada curva para acceder al puente concreto que salvaba un cauce ya que la velocidad que llevaban estos transportistas o viajeros a caballo pues era muy limitada. Muchos de estos puentes y siguiendo las instrucciones ingenieriles de aquellos años, se construían siempre buscando que la obra civil fuera perpendicular al cauce del río sobre el que se montaba la estructura para así, evitar que las fuerzas del agua erosionaran o descalzaran el basamento de pilas y estribos al oponer menor resistencia a las mismas, independientemente de que construir bóvedas esviadas representaban mayores dificultades y costes añadidos importantes, especialmente en la talla y forma del dovelaje que cubría estas bóvedas. Con la modernidad y la automoción a motor se elevan las velocidad de los vehículos en general y empieza a considerarse que es un peligro para la conducción acometer la entrada o salida de estos puentes con curvas que se aproximaban en muchas ocasiones a los 90º, como es el caso de este digno puente. Prácticamente, desde los años 60 del siglo XX y con cierta lentitud, se van modificando los trazados de muchas de nuestras vías secundarias, terciarias o vecinales mejorando las cotas, suavizando los cambios de rasante, abriendo las curvas y construyendo puentes y pontones cuya directriz seguía sin muchos quiebros la propia trayectoria de la calzada, generalmente construyendo estas obras civiles oblicuas a los cauces que cruzaba el camino pues se generalizaron los puentes con tableros a base de vigas de hormigón armado cuyos vanos adintelados eran fáciles de construir y muy económicos, dejando en todo caso, que fueran las pilas intermedias o los estribos los que adquirieran cierta posición oblicua que permitiera recoger las aguas o avenidas del río de un modo perpendicular para que hubiera menos oposición a las fuerzas caudales. Obviamente, también considerando que estas nuevas estructuras permiten calzadas más anchas, seguras y admiten fuerzas y presiones de carga mayores que las de los viejos puentes decimonónicos.

Bueno pues en este caso, quizás un poco cansado de cazar multitud de puentes medievales a lo largo de la carretera N-260, puse el freno un tiempo y me dediqué a observar con atención esta singular obra pública que todavía se muestra potente y con firmitas aguantando las embestidas de un río que en momentos de deshielos y fuertes lluvias, suele llevar un caudal agresivo que produce avenidas desastrosas en su entorno.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud de 49 metros, una anchura de 6 metros y dispone de un solo vano con arco escarzano, probablemente abierto a 1/6 de círculo y luz aproximada de 20 metros. Dispone de buenos muros de acompañamiento hasta estribos donde estos se empotran en los taludes naturales del cauce de roca esquistosa. El apoyo de estribos y las semi-pilas anejas se hace sobre plintos horadados en la propia roca madre que se aplanan para que los apoyos sean más estables al tiempo que se refuerzan estas basas con capas de hormigón hidráulico para evitar descalces en los propios estribos. Como decía, el probable relleno de muros y extradós de bóveda es a base de hormigón en masa y lo significativo de la obra es su chapado, muy económico, a base de un aparejo aparentemente rústico de piedra esquistosa, pizarra o calizas en forma de mampuestos de variado volumen y forma que se allana en cara vista a base de un picado sencillo de manillo o bujarda que es la típica mampostería careada, firmemente aglutinada y fijada con mortero de cal y cemento y en huecos con la hinca de ripio a modo de cuñas.

Estos materiales, acopios y técnicas más o menos estandarizados se pueden cotejar con los habituales en cualquier presupuesto parcial ingenieril y pongo un ejemplo que recoge la revista ROP para construcciones carreteriles de finales del siglo XIX en la provincia de Lérida en lo referente a un puente que podría ser el que nos ocupa: Excavaciones en terreno de tránsito para cimientos, excavaciones en roca dura, mampostería con mezcla común para rellenos, mampostería ordinaria en resto de obra, mampostería careada, sillería desbastada, sillería recta en zócalos y frentes, sillería aplanada en esquinas, aristones, pilastrillas, impostas y pretiles (aproximadamente el 35% del coste total), hormigones hidráulicos en trasdós, guardarruedas, cimbras y andamiajes.

La belleza o estética de esta obra civil, no muy habitual en la pontonería carreteril, generalmente ubicada fuera de ámbitos urbanos, estriba en los remates decorativos que acompañan al aparejo rústico ya mencionado. La unión de los tímpanos con los muros, del tipo baluarte -en disminución desde las bases hasta la rasante-, se hace por medio de esquinazos o aristones de sillería de caliza en buena talla y escuadría que aún resaltan más al disponerlos a soga y tizón, alternativamente. Lo mismo ocurre con la bóveda que en su parte vista, esto es, las boquillas, presentan un trabajo minucioso de cantería que acentúa la belleza y geometría del conjunto y en intradós, se reviste la obra con un dovelaje de piedra de calidad, con piezas cuyo tizón llega a medir un metro, ensamblaje contrapeado y perfecta disposición, sin que existan fracturas o fisuras en lo que he podido ver.

También las semi-pilas adosadas a estribos son de calidad y ornamentación. Acotando un interior también de mampostería, los lienzos se encuadran o cantean a base de sillería curva en aristones de excelente calidad, forma y colocación. Estas pilas se asientan en una basa sobresaliente y una escocia o entrepaño también escalonado y en su cenit también se coronan con otro entablamento en relieve que se cierra en esquinas con tejadillos en forma de semiconos a la altura de los salmeres del arco. En definitiva, una obra plena en el cuidado de fábrica, disposición del aparejo y calidad del detalle, como decía, poco habitual en la construcción de un puente corriente de una carretera secundaria y que dice mucho de las normas y enseñanzas ingenieriles decimonónicas, ya sean del citado Lucio del Valle, Pablo Alzola o Eduardo Saavedra, por citar unos pocos técnicos y docentes de aquellos años.

Siguiendo con esta discreta aunque bella obra civil, señalar que se remata en cubierta con una imposta de piedra caliza con biselado en esquina superior, buena talla y colocación, imbornales de piedra a la altura de claves del arco, como otro signo más decorativo y muy probablemente, robustos pretiles de piedra, probablemente de mampostería y sillería en extremos que quizás, para ampliar la anchura de calzada, se quitaron y fueron sustituidos por los actuales petos metálicos a base de postes de sección de doble T y empotrados o atravesándolos, tres cordones de barra hueca de hierro hasta extremos en un tipo de barandilla muy habitual en los años 50 del siglo XX, en este caso, algo deteriorada. La posible capa asfáltica que debió de tener ha desaparecido y su firme actual es a base de tierra compacta. En cabeceras se han hincado algunas piedras para evitar el paso de vehículos.

Curiosamente y pese a que es probable que carezca de mantenimiento desde hace años, su estado de forma es soberbio ya que ni se aprecian grietas o fisuras en sus muros o bóveda, tampoco se observan huecos o piezas faltantes en paramentos, caída de impostas o socavamiento en basas de estribos. Aunque en muros medran algunos arbustos, tampoco parece preocupante; quizás en cubierta son más evidentes y se deberían eliminar para evitar grietas y filtraciones de agua. En todo caso, se debería eliminar la cutre y oxidada canalización bajo la imposta en aguas abajo.

Desde mi punto de vista se trata de una obra civil interesante e histórica y se debería de cuidar, mantener e intentar exhibir al viajero o turista que pasa por ahí aprovechando que existe una buena zona de aparcamiento aledaña y añadiendo algún panel informativo sobre la historia de la ingeniería carreteril de la zona y los pocos testigos pontoneros que pueden existir del siglo XIX, incluyendo precisamente esta estructura como muestra. Es de destacar para estos ejemplos de ingeniería del siglo XIX las referencias que hace Juan José Arenas de Pablo en su tratado "Caminos en el aire. Los puentes", volumen II, páginas 668/676 al tratar la obra pública pontonera y elogiar el buen hacer de estos profesionales que trabajaban especialmente en la segunda mitad del siglo XIX.