CAZANDO PUENTES: PUENTE DE TRETO. Cantabria

PUENTE DE TRETO EN LA RÍA DE LIMPIAS

COLINDRES-ADAL TRETO. Cantabria

N-634 PK 173,700

También es conocido como Puente de Hierro, Puente Giratorio, Puente de la ría del Asón y hasta por el Puente Barca. Enclavado en la desembocadura del río Asón en el Mar Cantábrico entre las localidades de Colindres y Adal-Treto (municipio de Bárcena de Cicero), hasta hace unos años era un puente más de la mítica carretera N-634 o Eje Transcantábrico aunque ahora los grandes tráficos se derivan por el puente atirantado ubicado unos cientos de metros aguas arriba.

Durante cientos de años la comunicación entre ambas orillas de efectuaba por un puente-barca que sufrió diferentes vicisitudes. Hay referencias en el siglo XV que lo citan como paso habitual para los peregrinos hacia Santiago de Compostela que utilizaban el Camino del Mar o de la Costa y solían descansar junto a la Ermita de la Magdalena, en Colindres. La administración y el pontazgo estaba en manos del clero; en el siglo XVIII pertenecía al Duque de Noblejas y los gastos de mantenimiento los cubría la antigua Junta de Cesto a la que pertenecían los núcleos de Cicero, Hazas y Solórzano. De nuevo, pasó la propiedad al clero (Monjas del Canal) hasta que por la desamortización de Mendizábal todos los derechos de explotación revierten al Estado. Es evidente que a lo largo de los años se sustituyeran o modificaran las barcazas que hacía el servicio de cruce fluvial. Parecer ser que - a raíz de su propiedad pública a mediados del siglo XIX - se diseñó un nuevo tipo de embarcación más eficiente y unas escolleras inclinadas en ambas orillas que facilitaban los atraques, reduciendo la travesía en función del nivel de aguas de los 300 metros habituales en pleamar a 170 metros cuando se producía la bajamar. Dado que este puente-barca se encontraba en el camino regular entre las ciudades de Bilbao y Santander, así como el del interior de Burgos por el puerto de Los Tornos con la costa, cabe pensar que los traslados de mercancías, vehículos y personas eran continuos. La nueva barcaza entró en servicio en 1864 y fue construida por el calafate Matías de Castanedo: tenía tres bancadas para remeros en proa y una gran plataforma hacia popa donde se podían alojar cuatro coches con sus correspondientes caballerías. Más adelante se le dotó de un sistema de cadena continua o rotante fijada a la quilla y que actuaba como fuerza motriz. Sin duda, este sistema de transporte fue determinante para la prosperidad de estas villas marineras y también sirvió para que muchos viajeros de las Vascongadas pudieran dirigirse hacia Santander para enlazar con el flamante tren hacia el interior y que cubría la línea Santander-Alar del Rey.

Ante las crecientes demandas del servicio de cruce y a la lentitud del sistema se estudió la posibilidad de construir un puente flotante. Hay que señalar que dado que Limpias -en el interior de la ría- disponía de un pequeño puerto muy próspero para el comercio de conservas y escabeches que utilizaban diferentes naves con el gálibo suficiente para que un puente fijo, simplemente, impidiera su paso, se pensaba en una estructuras flotante que pudiera abrirse en su zona central para dar paso a las naves que cruzaban la ría en ese punto. La propia Diputación de Santander aprobó con fecha 06.03.1867 un proyecto de puente flotante pero los intereses caciquiles de las poblaciones del interior, especialmente la propia Limpias, impidieron que se desarrollara, anteponiendo la importancia de su zona portuaria. Lo cierto era que las grandes y frecuentes avenidas del río Asón depositaban en la ría ingentes cantidades de arenas y limos que iban disminuyendo la profundidad de la misma y que hacia intransitable la circulación de barcos de gran calado. Aquellos años convulsos en los que cabe señalar la Revolución de 1868, la fallida Primera República o la III Guerra Carlista, paralizaron este proyecto durante muchos años. Con la Restauración, hacia el año 1875 podría haber mejorado la cosa pero el caciquismo provincial con sus intereses clientelares y el famoso juego de turnos entre los partidos de la época (liberales y canovistas) también tuvo congelado este y otros muchos proyectos de desarrollo. Por aquellos años, el ingeniero Agustín Monterde que estaba al cuidado de las carreteras y caminos vecinales de Cantabria, hizo un artículo muy razonado sobre los costes excesivos de mantenimiento del puente-barca y proponía un puente flotante con una sección móvil de 16 metros de ancho, más que suficiente para el paso de embarcaciones que tampoco se tuvo en cuenta. (Consultar ROP año 1873 tomo 2)

Es en 1882 -durante el reinado de Alfonso XII- cuando la propia Dirección Provincial de Obras Públicas presenta varios proyectos para la construcción de un puente entre los que figura el del ingeniero Eduardo Miera. Se trataba de una estructura de hierro con un tramo central giratorio que permitiría el tránsito de vehículos y embarcaciones. Era una obra costosa que el ministerio del ramo desechó. El propio Miera diseñó otra estructura fija que presento a las autoridades en 1884 y que tras diferentes controversias tampoco fue aceptado. No será hasta 1893 -once años después- cuando se retoma el proyecto primitivo de Miera de puente giratorio, publicándose la subasta de obra con fecha 14 de octubre de aquel año aunque siguieron las demoras dado que Limpias se oponía e inició una recogida de firmas entre la población para que no se llevara a efecto tal proyecto. Por fin, en 1897 arrancan las obras para la construcción de este bello puente aunque con los problemas habituales de falta de fondos o aumento de costes en los materiales, por no citar los incumplimientos en los plazos de ejecución y los intereses locales de las poblaciones afectadas, que continuaban. Es en mayo de 1905 cuando se abre a la circulación aunque su solemne y problemática inauguración se produciría más adelante. La obra la llevó a cabo el contratista José María Álvarez Pedrosa que hizo un replanteo del emplazamiento de la estructura y redujo la altura de rasante. Tras el fallecimiento de éste, la obra fue terminada por un hijo suyo. Debido a algunas diferencias entre el proyecto primigenio de 1882 y el de 1893 la fábrica de Mieres, por medio de su ingeniero industrial Escobedo, introduce algunas modificaciones aunque no alteraba su disposición general. Los avances producidos por aquellos años en las estructuras de acero tuvieron mucho que ver en estas modificaciones, como por ejemplo, las secciones que para las cabezas superior e inferior presentaba el proyecto aprobado en 1890, por su difícil construcción. Se hacían imposibles las uniones de las diagonales y montantes con las cabezas, por la mala disposición de los elementos necesarios para la transmisión de los esfuerzos. De este modo se aceptaron las variaciones propuestas en la memoria suscrita por la fábrica asturiana, por estar conformes con lo preceptuado en el modelo de condiciones que regía para las edificaciones de puentes metálicos, legislado por Real Orden el 16 de julio de 1878.

En 1901, en la memoria explicativa del proyecto reformado, Pascual Lomba apostaba por fundar el estribo sobre la escollera, variando así de nuevo el proyecto original. De tal modo las obras reducirían su coste y se culminarían en menos tiempo. Entre las postrimerías de 1902 y principio de 1904, se incluyeron en la obra nuevos materiales que no estaban dispuestos en el proyecto inicial, pero de poca importancia: hierros longitudinales, columnillas, pasamanos, roblones y otros materiales.

Las avenidas de acceso al puente se construyeron a ambos lados con una longitud de 323 metros. Los materiales utilizados fueron fábrica de mampostería, escollera y hormigón, sillería caliza de las canteras de Adal, mampostería ordinaria, escollera y piedra para hormigón, igualmente de la cantera de Adal. Mampostería concertada y sillarejo de la cantera de Escalante. Pedraplén con piedra de terrenos inmediatos. Terraplén de las marismas, cemento de Zumaya, cal ordinaria y arena de las orillas de la ría.

El hierro laminado provenía de una fundición de Amberes y los tramos parabólicos se montaron en Mieres y el sector giratorio en Lieja. El presupuesto ascendió a 355.336.- pesetas, correspondiendo a materiales 308.000.- pesetas y el resto a las partidas de dirección de obra y administración , imprevistos y beneficio industrial. Se utilizaron aproximadamente 320 toneladas de hierro en total, entre forjado, laminado y fundido, además de plomo y bronce. En concreto, escuadras, palastros, cabezas de roblones y bastidores eran de hierro forjado. Los largueros, traviesas y montantes eran de hierro laminado. Las pilastras y cajas de rodillos de hierro fundido. Los soportes fijos del tramo móvil como son los ejes de las cajas y los rodillos eran de acero. Se siguieron las características que indicaba el proyecto de Miera en cuanto a cantidades: 221 toneladas de hierro forjado, 3,30 de fundición, 1,89 toneladas de laminado en acero y 281 kilos de plomo laminado. El tramo giratorio disponía de 69,50 toneladas de hierro forjado, 18,46 toneladas de fundido, 2 toneladas de acero y 137 kilos de bronce. Trabajaron multitud de empleados como peones, carpinteros, ajustadores, herreros y hasta marineros. Se utilizaron gabarras como medio de transporte con capacidad para 20 toneladas y yuntas de bueyes para el acarreo. Los materiales de Amberes llegaron hasta el puerto de Santoña desde donde se trasladaron por carros hasta pie de obra.

Movilidad del tablero: El mecanismo que hacía girar el tramo móvil del puente se basaba en un sistema de ruedas dentadas que se accionaba a mano. Diseñado para dar paso a las embarcaciones que arribaran al puerto fluvial de Limpias, la saturación arenosa del fondo de la ría acabó impidiendo, en el siglo XX, la navegación por ella de barcos de cierto calado, con lo que el puente fue abierto muy pocas veces. Pese a todo, y excepción hecha del proceso de oxidación que le afecta, el mecanismo se conserva intacto y una futura restauración podría permitir de nuevo su uso. Respecto al sistema de funcionamiento, en el centro de la pila de sustentación se encuentra un eje de acero, unido a la fábrica de la misma placa por seis pasadores, formando un todo en cuyo interior va el eje alrededor del que se establece el movimiento. Su unión con el tramo se verifica por otra caja de fundición sujeta por pasadores a dos viguetas maestras y a otras dos perpendiculares y complementarias, sosteniendo en su parte superior el tejuelo de bronce, apoyado sobre otra pieza del mismo material que corona el pivote sobre el que se realiza el giro del tramo. Las condiciones del mecanismo posibilitaban que sólo se necesitara un hombre para la maniobra, gracias a una llave cabrestante que entra en la espiga del árbol como una manivela. En la llave hay orificios donde se introducen palancas de un metro sobre las que se ejerce la acción. La duración de la maniobra era pequeña, menos de cinco minutos, y la fijación al tramo no duraba treinta segundos, de tal modo que apenas entorpecía la circulación.

Aunque el interminable retraso en la culminación del puente impidió el paso por él de la línea de ferrocarril Santander-Bilbao (éste cruzó finalmente la ría más al sur, a la altura de Udalla, en Ampuero), la importancia del tráfico rodado (de viajeros y mercancías) alcanzó tal relevancia durante el siglo XX (en 1967 el piso de madera del puente fue sustituido por otro de forjado metálico) que la novedosa obra de ingeniería proyectada en el siglo XIX se transformó en una pieza crucial de la red de comunicaciones y transportes de la región hasta la apertura del viaducto de Colindres de la Autovía del Cantábrico a mediados de los años 90. Aún hoy, el viejo puente de hierro diseñado para facilitar el paso de carros de caballos soporta el denso tráfico que diariamente se desplaza en el entorno de la bahía, multiplicado durante la temporada turística en los meses de verano.

Características de la obra actual: Se trata de un puente metálico formado por tres secciones: dos tramos de vigas en celosía con arcos parabólicos del tipo bowstring y un tramo continuo que era el movible. Tablero horizontal perpendicular al cauce con una longitud total de 161,74 metros que apoya en tres pilas tabique, produciendo 4 vanos adintelados con luces de 61,84+61,84 para los tramos fijos o de margen izquierda y 19+19 para el tramo giratorio o de cabecera derecha. La anchura de la calzada es de 5,500 metros y dispone de viales peatonales en voladizo de 1,50 metros en cada canto. Las pilas son de hormigón en masa chapadas en piedra caliza de la zona y tienen una longitud de 7 metros y una anchura de 2 metros. La flecha o altura desde parte inferior de vigas con respecto a lámina de aguas es de 3,37 metros en pleamar máxima. Los sectores fijos se formalizan con vigas de alma llena en cada canto con un cordón inferior recto y uno superior curvo en parábola, ambos constituidos con laminados de hierro que se arriostran por medio de palastros verticales y oblicuos a base de fuertes viguetas en T y una serie de pletinas en zigzag para aumentar su alma; a su vez, los bastidores se refuerzan con dobles pletinas cruzadas, formando cruces de San Andrés y arriostradas en su punto de cruce. Los ensambles y nudos se organizan con refuerzos de chapas de variada forma, cartabones y platabandas. El cosido primitivo es a base de roblones de varios calibres. En altura, se cierran o unen los arcos con vigas traviesas de sección en T y cruzamientos de pletinas formando aspas. El trabajo de uniones y roblonado es muy meritorio. La sección giratoria se compone de dos vigas de hierro arriostradas con traviesas y asentadas en la pila con los mecanismos de rotación del tramo. La plataforma era a base de tableros de madera fijados a la estructura de hierro. Ahora dispone de una losa de hormigón y un firme de asfalto. Los viales peatonales son de chapa de acero estriada antideslizante que apoya en ménsulas o tornapuntas de hierro en ambos cantos. Barandillas -originales- a base de pivotes cilíndricos historiados que soportan un entramado longitudinal de varillas paralelas y formando aspas en material de hierro. En cabecera izquierda subsiste un estribo de hormigón junto al puente que pertenecía al sistema de barcazas. En cabecera derecha, hay unas decenas de metros de muro de acompañamiento o aterramiento para compensar las rasantes con frentes de piedra en sillares bien trabajados y que se corresponderían con trabajos efectuados a finales del siglo XIX. También existe un pedraplén o rampa -actualmente de hormigón- por donde se hacia el atraque de las barcas que cruzaban la ría.

Leo en una vieja revista del Ministerio de Fomento de febrero del año 2003 lo siguiente: [...] que se pone en marcha un novedoso sistema para recuperar puentes históricos que se financiará igualmente con fondos del 1% cultural y que se gestionará con el Ministerio de Cultura y Deporte. Se destinarán más de 2 millones de euros a esta estructura y se intentará recuperar su sistema de giro en este centenario puente (en el año 2.005 hizo sus cien años de trabajo). Las obras de rehabilitación, que empezarán en breve, mantienen intacta la silueta como solución primigenia ingenieril y habrá labores de sustitución de elementos y refuerzos así como de protección contra la oxidación y corrosión. Además del ensanche de los andenes, se instalará un nuevo sistema de alumbrado que mejore la vista del puente y se soterrarán las conducciones de agua, teléfono y telégrafo que actualmente son visibles. La obra proyectada por el ingeniero Eduardo Miera corresponden a una tipología única en Cantabria y muy probablemente en el resto del país [...]. Bueno, lo cierto es que estas obras han tardado un poco más. Tanto el Diario Montañés como el Diario Digital Cantabria informan que las obras de restauración se iniciaron el 16 de septiembre de 2015 y se finalizaron el 24.06.2016, efectuándose las nuevas pruebas de carga el 05.09.2016. Las obras han consistido fundamentalmente en el chorreo con arena del acero de la estructura, los refuerzos estructurales de todas las vigas, nudos y montantes, sustitución de montantes y diagonales de arcos, sustitución de toda la celosía superior entre arcos, el tratamiento con pintura de todas las superficies con protección del acero estimada en 15 años y la sustitución del antiguo firme con la incorporación de una losa de hormigón armado acoplada a las traviesas de hierro originales y capa de rodadura de aglomerado asfáltico. Los viales peatonales se han sustituido por otros con anchura de 1,50 metros cada uno. Esta rehabilitación integral ha sido llevada a cabo por la empresa TECYRSA ubicada en el pueblo madrileño de Torrejón de la Calzada.

No se ha podido recuperar el movimiento de giro en el tablero móvil pues hay que tener en cuenta que hay una enorme tubería de agua con calibre de 60 centímetros que va adosada a los cordón inferior de la viga (aguas arriba) y que impide cualquier movimiento del tablero, por cierto, también renovada en esta actuación. El coste final de esta rehabilitación ha sido de 3,18 millones de euros. Por mi parte, he podido observar que la intervención en fijaciones y nudos se ha hecho con tornillería gruesa de tuerca en acero cincado y en pletinas y chapas finas renovadas por medio de soldadura, dejando para la historia el trabajo de roblones o remaches. Actualmente en uso para circulación de vehículos cruzada con las limitaciones siguientes: MMA de 20 toneladas, gálibo no superior a 4,20 metros, anchura de ejes o caja no superior a 5 metros y velocidad máxima permitida de 40 kilómetros/hora. Excelentes viales peatonales. Tiene un tráfico abundante tanto de vehículos, bicicletas como peatones.

Lo cierto es que, tras mi visita, he podido comprobar que la rehabilitación ha sido buena y que redunda en un plus de belleza tanto en la misma estructura metálica así como en su entorno paisajístico que ya es histórico. Quizás, existe una interferencia palpable originada por el moderno puente atirantada, excesivamente cercano a nuestra obra. No he observado que existan carteles de dirección hacia el monumento ni paneles que informen sobre sus características e historia. También he observado que es un punto de reunión de lugareños en los viales peatonales, bien para el sencillo paseo andando o en bicicleta así como para pescadores, que echan sus cañas a la ría y se distraen durante unas horas pero no se ha logrado la integración absoluta de monumento-paisaje pues las cabeceras carecen de zonas de esparcimiento para disfrute y descanso del ciudadano.

Para saber más: Es posible que el trabajo más amplio sobre este puente lo ofrezca la propia Wikipedia en la voz "Puente de Treto". Hay un par de blogs locales que también lo tratan con cuidado aunque apoyándose entre ellos y son: Viajaenmimochila y Arteconhistoriacantabria. Quizás, el error más evidente que tienen estas tres fuentes es el cálculo que hacen del peso del material metálico utilizado en la obra, en la que los tres coinciden en que se utilizaron 543.500 Tm, cifra exagerada que no sé yo si la hemos gastado en la suma de todos los puentes de hierro peninsulares. La Wiki utiliza como referencias -que desconozco- las obras de Juan de la Piedra titulada " La Contra del proyecto de Puente de Treto o Defensa de la navegación hasta Limpias", Torrelavega, 1888. También la obra de Ángel Revuelta y Adrián Setién titulada "A través del puente. Historia del puente de Treto", editada por el Ayuntamiento de Colindres y el Parlamento de Cantabria en 2005. En el libro "Puentes de España. Tránsitos de Culturas", coordinado por Santiago Hernández Fernández, Lunwerg, 2009 también se le cita y se aportan mediciones. La web municipal de Colindres también aporta información de esta obra. Para conocer la vieja ruta que se seguía desde el interior de Burgos (Oña) hasta las villas marineras por el Puerto de Los Tornos y que termina en Colindres (actual carretera nacional N-629) escribí un artículo con fotos y referencias a este puente que publiqué en la revista Solo Camión nº 322 de diciembre 2016.

Cómo llegar: Colindres se encuentra en la carretera nacional N-634 y su puente, exactamente en el PK 173,700. La vía rápida más cercana es la A-8 con salida 177 para acceder al puente por la citada N-634, o bien tomando la salida 173 para acceder al puente y villa de Colindres por la N-629.

Foto de la barca que cruzaba la ría, publicada en El Diario Montañés, probablemente de finales del siglo XIX.

Grabado de Mariano Pedreño utilizando las descripciones de la barca que hacia Menéndez Pidal.

Estado de la construcción cuando se iniciaba el segundo arco, probablemente en el año 1903. Foto tomada del blog Historia de Colindres.

Misma fotografía que la anterior pero más completa y con mayor calidad que exhibe la web del Ayuntamiento de Colindres (Archivo de Carmen Urriola)

Imagen de principios del siglo XX con detalle de uno de los viales con suelo de madera. Foto tomada del blog Historia de Colindres.

Una foto en la que todavía coinciden la barca que cruzaba la ría con el puente terminado. Probablemente a finales del año 1.904. Tomada del blog Historia de Colindres.