PUENTE DE ABILIO CALDERÓN SOBRE EL RÍO
CARRIÓN. Palencia
N-610 PK 0 Y N-611
PK 10
Este nuevo y flamante puente, también conocido como Puente de Hierro, se
proyecta como una segunda vía que permite a los palentinos acceder a la parte
suroccidental de su término sin tener que rodear este extremo de la ciudad para
cruzar por su Puente Mayor o Puentecillas. Hasta entonces -proyecto de finales
del siglo XIX- ciertamente, sólo existían los dos puentes mencionados lo que
indica que las comunicaciones en aquellos años eran deficientes y seguían en un
presunto abandono. Tampoco era novedad en otras latitudes pues si nos fijamos
en una capital importante como era León por aquellos años (escribo de memoria)
hasta que Eduardo Saavedra construye su espectacular puente metálico, sólo
disponían los leoneses para cruzar el río Bernesga del precioso Puente de San Marcos ya que el de Puente Castro sobre el río Torio se podía considerar
excéntrico y perteneciente entonces a otro pueblo. Si tenemos en cuenta que
ahora la ciudad de Palencia cuenta con una docena de estructuras entre puentes
y pasarelas nos puede parecer raro que hace no más de un siglo su colección
pontonera fuera tan exigua pero no debemos de olvidar que esta ciudad
languidecía por momentos en los últimos siglos y que tampoco necesitaba otras
vías de comunicación que no fueren las consabidas conexiones con la gran
metrópoli que empezaba a ser Valladolid, aunque quizás también exagero un poco.
Las malas lenguas siempre apuntan a que las necesidades del nuevo puente
sólo eran una excusa para que su promotor (que no fue el primero) Abilio
Calderón Rojo pudiera tener vía libre y corta hacia sus posesiones en aquella
margen del río que no eran otra cosa que extensos campos de cereales y algún
que otro complejo harinero de los que tantos llegó a poseer. Por otra parte, si
prestamos atención a la configuración carreteril actual, que no debe diferir
mucho de la de principios del siglo XX, esta nueva salida de Palencia hacia el
SW enlaza con la actual P-900 conocida como la carretera de Villamuriel de
Cerrato y que permitía acceder a dos poblaciones importantes como eran Venta de
Baños y Dueñas, lo cual parece contradictorio ya que las comunicaciones con
estas poblaciones ya se hacían por los caminos reales que se transformaron en
las actuales carreteras N-611 y N-620. El diseño de esta vieja calzada de segundo
o tercer orden tenía además el inconveniente de que transitaba encajonada entre
el Canal de Castilla y el propio río Carrión luego debería gozar de otros pasos
habilitados sobre estos cauces o bien, proyectar nuevos puentes para seguir su
trayectoria; el puente medieval de la propia población de Villamuriel entiendo
que estaría fuera de uso en muchos momentos por roturas o colapsos lo cual
sería un inconveniente para carreteros y transportistas que, además y como ya
apuntaba, siempre tenían disponible el camino real hacia Valladolid por Dueñas,
muy reacondicionado desde finales del siglo XIX. Lo cierto es que, parece ser,
las malas lenguas o las personas y prensa criticonas con el señor Calderón
pudieran tener razón en sus argumentos de que no era un paso urgente sobre el
Carrión salvo para el mundo agrario. Pero es que el mundo agrario, dirigido
desde la propia capital palentina o desde Madrid, era muy poderoso, con grandes
redes clientelares a nivel político que podía hacer y deshacer a su antojo muchos
de los proyectos carreteriles de aquellos tiempos, por cierto, bastante
convulsos si tenemos en cuenta que nos movemos por las revueltas del
"Sexenio Revolucionario o La Gloriosa", la instauración de la
dinastía de los Saboya, la I República, la Restauración y las continuas pugnas
parlamentarias entre liberales y conservadores en un clima crispado pero muy
interesante en la propia historia de España. Por aquellos años se puso de moda
-es un decir- una serie de proyectos carreteriles a los que se les denominaba
"carreteras parlamentarias" porque, fuera de toda lógica o por
perseguir meramente intereses caciquiles de los propios representantes del
pueblo en el Parlamento correspondientes a sus respectivas provincias o áreas
de influencia política, se construyeron muchas calzadas y puentes que ni
siguiera aconsejaban los organismos de obras públicas del Estado. Bien,
basándonos en esas consideraciones, puede ser cierto que el proyecto de este
puente entrara en aquellas convenciones e intereses de la clase burguesa y de
ricos hacendados de la época.
Con el crecimiento de la ciudad, en el día de hoy, se puede observar que
esta obra pontonera resulta imprescindible y es uno de los cruces obligados
salvando la isla de Dos Aguas, por ejemplo, para acceder al Hospital Provincial
Río Carrión.
Como ya he indicado en las entradas para los otros puentes de Palencia,
fuera del ámbito de los puentes históricos, viajeros, buhoneros, carreteros o
pastores con sus ganados seguirían utilizando vados al efectos en las cercanías
del nuevo puente antes de su construcción y en momentos de aguas crecidas pues
hasta existirían servicios de barcazas o puente-barcas que harían ese servicio
y que tradicionalmente fueron rentables precisamente hasta que se generalizó la
construcción de puentes firmes en diferentes puntos de nuestra geografía.
Resulta curioso resaltar que, en aquel mundo de aristócratas y terratenientes,
muchos de estos puentes que se proyectaban por los organismos de Fomento, se
paralizaban en el Congreso precisamente porque en las correspondientes Comisiones
menudeaban potentados -en su condición de diputados- que tenían otros
intereses como era la explotaciones de servicios
rentables de puente-barca o barcazas de soga en muchas poblaciones y que eran
renuentes a nuevos proyectos carreteriles o pontoneros que eliminarían una
buena fuentes de sus ingresos personales o familiares. Ver la entrada para el
puente bow-string de Mejorada del Campo.
Volviendo a nuestro puente, cabe señalar que pudo existir en este punto
precisamente una especie de vadeo más o menos natural que se utilizaría desde
tiempo inmemorial para acceder a las fincas y cultivos del SW, extramuros de la
ciudad de Palencia. No obstante, la presión de agricultores y hacendados de la
margen derecha del río Carrión a la municipalidad palentina era evidente y ya
desde el año 1.871 se sondea la posibilidad de construir un puente sólido que
por las actas municipales de la época, se situaría cerca del matadero y en
confluencia con la vieja calle de Perezucos e incluso es posible que se
levantaran planos del proyecto. De nuevo, reunido el consistorio municipal en
1.874 se trata el tema del puente y se encarga al arquitecto de la villa
Cándido Germán un proyecto al efecto que éste presenta más adelante y donde ya
explicita que será una estructura a base de tablero, cuchillos de madera y
celosía de hierro, proyecto económico que se estimaba en 10.915.- pesetas.
Aprobado este proyecto por el Consistorio se adjudicó la correspondiente
subasta de esta obra en fecha 07.06.1874 y a los pocos meses, el día 4 de
noviembre de 1.874 se daba por finalizada la obra. Bien es cierto que ya a
principios del año 1.880 se apreciaban deterioros en la estructura y debió de
ser reparada con nuevos refuerzos de hierro y pintada de nuevo. La única imagen
(dibujo) que he podido observar de este puente es en realidad la de una
estructura en U con tablero inferior de madera y entramados laterales de viga
en celosía muy tupida del tipo Town con maderas y/o refuerzos de hierro, sin
estribos aparentes ya que parece que apoya directamente en los bordes del talud
que forma el cauce en ese punto. Quizás cubría demasiada luz para una
estructura de viga armada sin apoyos intermedios en un cauce relativamente
ancho. Ya en 1.882 empieza a acusar
fatiga y el Ayuntamiento, previo informe técnico, decide cerrarlo al tráfico a
principios de ese mismo año. Para evitar los peligros de posibles cruces del
puente pese a encontrarse clausurado, se decide su desmontaje y venta de la
correspondiente madera con lo que el Ayuntamiento recuperó aproximadamente un
7,50% del coste de su flamante puente de madera en celosía.
No será hasta el año 1.889 cuando el Ayuntamiento retome el proyecto del
puente con la intención de volver a levantarlo en el mismo punto. Se siguió
tratándose en diferentes reuniones del Consistorio como se refleja en actas de
los años 1.890 y 1.897. Por suerte, en el año 1.898 no todo fueron desastres,
guerras con los americanos y pérdidas de colonias como la de Cuba y Filipinas.
En el Congreso de Diputados se encontraba Abilio Calderón Rojo, flamante
parlamentario por la circunscripción de Palencia que echó toda su energía en
conseguir para su ciudad el puente apoyándose en que además, era Director
General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento. Cabe señalar que también
llegó a ser ministro de ese ramo durante un semestre del año 1.919 reinando Alfonso
XIII. Efectivamente, en el año 1.909 se aprueba por fin un proyecto realizable.
Recordando la anterior referencia a las carreteras de conveniencia, en ese
caso, se aprueba el puente y el trayecto de una calzada que uniría la ciudad de
Palencia con Villamuriel a través del llamado Puente de Sandoval, en la actual
calle Ponce de León, obra vetusta y muy angosta que salvaba el estrecho brazo
del Carrión separado por la isla de Dos Aguas y que se tuvo que modificar con
los consiguientes costes, eso sí, obviando que ya existía un viejo aunque
flamante camino real que si bien es cierto que no pasaba por Villamuriel, lo
hacía muy cerca. El proyecto fue realizado por los prestigiosos ingenieros
Eduardo Fungairiño Fernández y el que fue un tiempo su jefe de demarcación,
Manuel Morales. Efectuada la subasta de la obra con fecha 08.05.1909 se adjudicó
al contratista nacional Martín Lago con gran experiencia, especialmente en la pontonería
ferroviaria metálica y al que en Palencia representaba el maestro de obras
Antonio Ortíz de Urbina Olasagasti.
En realidad, ante el miedo o precaución por los nuevos puentes colgantes
que se empezaban a levantar en todo el país, algunos de ellos con colapsos a
los pocos años de inaugurarse, la comisión de expertos del propio Ministerio de
Fomento que hacia el año 1.860 dirigía Lucio del Valle, se decanta por
estructuras metálicas en hierro forjado en vez de las de hierro fundido y
aconseja los tipos de arcos parabólicos bow-string que figurarán en los
catálogos oficiales de las obras públicas. La consiguiente evolución en este
tema es que ya en el período en que se construye nuestro puente, los hierros se
han sustituido por laminados de acero que se ensamblan dando forma a diferentes
perfiles.
Se trataba de un puente metálico con cuchillos parabólicos del tipo
bow-string que ya menudeaban por diferentes partes del país. Los laminados de
acero los proporcionaba la empresa vasca Astilleros del Nervión y se
ensamblaría in situ en la margen
izquierda del río sobre un aterramiento llano natural. Por medio de rodillos y
grúas se iría moviendo lentamente hasta su apoyo definitivo sobre los
correspondientes estribos. El chapado de los estribos también aportó beneficios
al Ayuntamiento ya que en otra subasta al efecto, vendió al contratista Ortíz
de Urbina la sillería necesaria para cubrir los cimientos de hormigón de los
estribos, material procedente de la antigua Puerta del Mercado que éste compró
por 3.500.- pesetas al propio Ayuntamiento.
El puente se puso en servicio en el año 1.911 y hasta unos años después
no se efectuaron las pertinentes pruebas de resistencia. Es de suponer aunque
lo desconozco que a lo largo del tiempo se habrán producido actuaciones para su
mantenimiento, repintados y cambios de firme pues originariamente podría ser de
macadam, evolucionando hasta los aglomerados asfálticos actuales. Cuando lo he
visitado en el año 2.016 su aspecto era deplorable por el exceso de corrosión
en muchas de sus zonas inferiores del tablero pero parece ser que en el año
2.017 se ha procedido a una intervención profunda en esta digna obra que ha
vuelto a poner en valor la estructura ya que, al menos, la corporación
municipal aprobó un presupuesto de 190.000.- euros para lavarle la cara y
eliminar óxidos y costras de mugre y pintura por medio de mecanismos de chorro
de arena a alta presión, un nuevo pintado de toda la estructura y sustitución
de las chapas de los viales peatones por otros nuevos.
Un puente de características parecidas y que originariamente debió de ser
colgante es el cercano Puente de Prado en Valladolid sobre el río Pisuerga,
construido unos cuantos años antes que éste, concretamente en 1.865. Estas
estructura metálicas tienen el inconveniente de la corrosión por lo que deben
tener un mantenimiento acusado y constante ya que de lo contrario terminan deteriorándose
y colapsando. Como este mantenimiento resulta caro, durante la segunda mitad
del siglo XX se han desmontado muchos siendo sustituidos por obras en hormigón
armado, aparte de otros muchos que sucumbieron por voladuras en nuestra Guerra
Incivil. No obstante, seguimos teniendo muchos ejemplos en toda la geografía
peninsular aunque me llama la atención la excelente colección de ellos que
tiene la provincia de León, con varias obras de tableros largos que han
precisado apoyos intermedios y 3 o 4 secciones de vigas parabólicas de estas
características.
Características actuales de la obra. Como decía, se trata de un puente de vigas parabólicas, también llamado
arco-flecha o Bow-string Whipple por las características estructurales de la viga. En realidad sigue siendo un puente-viga en celosía
con los cordones superiores arqueados proyectando una parábola que por su
forma, permite adaptarse a la ley de variaciones de esfuerzos internos a los
que se somete la obra cuando está en uso, minimizando así las tracciones que se
pueden producir en el cordón o larguero inferior (Juan José Arenas de Pablo). También
entra en la tipología de puente-viga de tablero inferior y viga-tubular ya que la
estructura se cierra en altura con una serie de arriostramientos entre los
cordones superiores.
La luz del puente es de 45 metros y su estructura se arma con dos
cordones o largueros inferiores a base de laminados longitudinales que forman
sección en doble T que a su vez, se van solidarizando por medio de traviesas,
unas transversales y otras longitudinales cubriendo toda la superficie inferior
del tablero y formando cuadrículas, las cuales se cubren con chapas de acero
para soportar la solera de hormigón en masa que se echará sobre ellas; este
tipo de cuadros o bovedillas de denominan de "rincón de claustro" y curiosamente
no están perforadas para los drenajes de agua que puedan filtrarse de la
cubierta por lo que su degradación por oxidación es menor. Al diseñarse un
tablero curvo hacia ambos cantos lo que se hizo fue perforar las bovedillas
junto a los cordones inferiores y empotrar tubos cilíndricos (tuberías) a modo
de imbornales por donde se desalojan las aguas filtradas que caen directamente
al cauce. Por último, tanto los cordones inferiores y los nudos de
entrecruzamiento se refuerzan de nuevo con ligeras pletinas que van formando
cruces de San Andrés, cosidas en extremos y puntos de cruces a chapas y
cartabones. Toda la estructura apoya en los plintos de cabeceras donde se han
hecho unas escotaduras para fijar los cojinetes o sistemas de amortiguación
sobre los que se apoyan directamente los largueros inferiores.
En los cantos exteriores de estos largueros inferiores se han cosido
también una serie de tornapuntas a base de cartabones y perfiles de acero en T
ligeros que haciendo de ménsulas soportan los viales peatones. Es probable que
en actuaciones más recientes se hayan laminado con radial las chapas en forma
de cartabón para que en sus huecos se tendieran una serie de tubos de
diferentes canalizaciones a ambos lados del propio tablero inferior. Exteriormente,
estas ménsulas se cubren con chapados longitudinales para decorarlos
exteriormente con una serie de botones metálicos de rosetas en relieve.
Los arcos superiores se forman con laminados de acero trabados formando secciones en forma de T huecas
proyectando la forma de arcos parabólicos que se anclan en los cordones
inferiores. Al mismo tiempo disponen de varios palastros verticales que
encajados en los huecos de las vigas superiores también se solidarizan al
cordón inferior para reafirmar los esfuerzos de la viga. Estos palastros se
conforman a base de perfiles en L y pequeñas cruces de San Andrés. La
consolidación entre estos bastidores se hace por medio de fuertes pletinas que
forman también cruces de San Andrés, anudadas en sus extremos y en el punto de
cruce. El cierre definitivo de la estructura se consigue por medio del
arriostramiento superior de los arcos a base de otra serie de viguetas con
triangulaciones del tipo Pratt. Señalar que todo el procedimiento de cosido de
las piezas se hace por medio de un meticuloso y cuidado roblonado en caliente
de diferentes calibres en un trabajo artesanal verdaderamente digno y hasta
bello. Como bien dice el ingeniero Roberto Serrano: Deberemos de reconocer en esta etapa constructiva el buen trabajo de
los roblones como una característica esencial
no tan visible o apreciable cuando ya se generaliza la soldadura en todo
tipo de conexiones (ya sea autógena-en arco, por gas o eléctrica).
Respecto a la cubierta actual cabe señalar que tiene una anchura
aproximada de 9 metros de los cuales pertenecen a viales peatonales 2x1 metros,
1 metros para el ancho de estructuras interiores (vigas y barreras de hormigón
armado) y calzada de 6 metros que permite una circulación cruzada. Tiene una
limitación de gálibo de 4,40 metros. Al contrario de lo que ocurre con otros
puentes bow-string peninsulares, austeros y fríos, donde predomina la línea
geométrica, la eficiencia y el poderoso componente mecánico, en el puente de
Abilio Calderón la impronta del hierro cobra un sentido, quizás demasiado
estético, con excesivo barroquismo ornamental aunque soy consciente de que se
proyectó como puente urbano. En las cabeceras, la estructura se adorna con
balaustradas externas de piedra blanca que miran hacia el cauce y se escoltan
así mismo en cada una de las entradas con una pareja de pináculos o más bien,
auténticas columnas de sección cuadrangular de estilo ecléctico, recargadas y
con cuatro farolillos -uno en cada cara- de hierro retorcido que ya apuntan hacia
el art déco. A lo largo del tablero
la iluminación se produce por medio de otro tipo de farolas de una sola
luminaria que se engarzan en las barandillas de hierro, también muy historiadas
y que contrastan con los cutres viales peatonales a base de chapas de acero
estriadas muy sucias y oxidadas. En fin, un puente de acentuado contraste entre
la línea estricta que marca la estructura sólida y los aditamentos decorativos
para que la obra sea reconocida y señalada por el público.
Bajo su cabecera izquierda (desde aguas arriba) dispone de un estrecho
paseo, muy utilizado por la ciudadanía y algo desgastado pero desde donde
podemos contemplar parte de la fábrica de la antigua Puerta del Mercado con
restos de su entablamento ahora reutilizado como estribo. También se observa
bien en perspectiva la barandilla del propio paseo superior junto al cauce
(Avenida de Castilla) de buena factura aunque moderna y un curioso y amplio
lienzo de muro de encauzamiento a base de mampostería concertada espectacular, pulcramente
tallada en hexágonos, bien dispuesta, de cara vista rugosa o picada con ciertos
tonos dorados que recuerdan más a la arenisca que a la piedra caliza propia del
lugar.
Como ocurre en toda la pontonería histórica de esta ciudad, brillan por
su ausencia las señales de tráfico que guíen al turista o visitante hacia estas
obras monumentales. En este caso, tampoco he visto ningún panel que informe
sobre el puente y sus historias. Respecto a su mantenimiento, debo decir que es
prácticamente nulo o muy deficiente, especialmente en los bajos donde el óxido
corroe todos los elementos posibles y existe un batiburrillo de tuberías de
todos los colores, sucias, algunas rotas, que cuesta creer que pertenecen a una
obra emblemática e icónica de esta ciudad. Exceso de cableado eléctrico que se
enrolla o circula por elementos a la vista de la estructura metálica. La mugre
y basura que se acumula especialmente en los bajos o huecos de los estribos
tampoco dice mucho del cuidado que pone el Ayuntamiento en esta estructura,
como digo, histórica.
Para saber más. El texto
que puede aportar más información histórica al que he podido acceder se titula
"Palencia, monumentos y personajes" del que ignoro su autor, fecha y
edición. Otro cronista de la villa es Ambrosio Garrachón Bengoa
(1892-1952), periodista de El Diario Palentino y que cuenta historias y
anécdotas de la ciudad, del Carrión y algo de sus puentes en libros como son
"Glorias palentinas", "Palencia y su provincia" o
"Palencia, Guía del turista", con
algunas fotos de época de los puentes. También
lo trata con interés Roberto Serrano López en su trabajo titulado "Puentes
metálicos del siglo XIX y XX en las provincias de Burgos y Palencia", publicado
en diciembre de 2.010 en la revista e.rph (Revista electrónica de patrimonio
histórico). Existe un video de la televisión local en youtube muy interesante
que nos explica la historia de este puente. El Diario Palentino lo trata con
cierto detalle con motivo de su centenario en la edición de fecha 27.03.2011.
La Cadera Ser y elperiodicodecastillayleon nos informan de la reforma de
noviembre de 2.017. También el diario digital 20 Minutos nos ilustra sobre los tres puentes históricos de Palencia. Otros blogs locales
que ponen foto o describen brevemente la estructura son turismoenpalencia o
patrindustrialarquitectonico. La figura de Abilio Calderón Rojo se trata en las
entradas siguientes: ultimocero, wikipedia y el documento "Caciquismo y conservadurismo en Palencia".
Cómo llegar. Palencia
y nuestro puente se encuentran muy cerca de la autovía A-67 cuya salida 6
tomaremos para continuar por la A-610 hasta entrar en la ciudad siguiendo
dirección NW por la calle San Telmo,
Avenida de Valladolid y Avenida de Santiago Amón por la que se accede al
puente. Como ya pone en el encabezamiento, la nacional N-610 nace muy cerca de
este puente, carretera que viene de Benavente. La nacional N-611 también pasa
por Palencia aunque camuflada como P-11 y P-12. En trayectos por el N
peninsular de E/W o viceversa, la vía rápida más cercana es la A-231
(Burgos-León) que abandonaremos en el PK 106 al llegar a Osorno para coger la
A-67 hacia el S hasta llegar a Palencia y su bonito Puente de Puentecillas.
Se sigue un cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.
Se sigue un cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.
Primer puente sobre el Carrión en este punto construido en 1.874. Dibujo del libro "Palencia, monumentos y personajes".
Fotografías del tablero terminado que se arrastrará hasta los apoyos en estribos. Tomas probablemente realizadas en el año 1911. Figuran en el libro "Palencia, monumentos y personajes".
El Puente de Sandoval salva el otro brazo del Carrión y era el siguiente paso sobre el río dentro del proyecto de carretera de Palencia a Villamuriel diseñado en aquellos años. Postal probablemente realizada en 1.911 según edición de Droguería Fuentes.
Fotografía de nuestro puente recién inaugurado, probablemente del año 1.912 que exhibe el libro "Palencia, monumentos y personajes".
Postal del año 1.915 impresa por Ediciones Thomas, empresa que posteriormente paso a denominarse "Hijos de Joseph Thomas Bigas" muy activos en aquellos años, comprando trabajos a diferentes fotógrafos y que luego comercializaban como postales y catálogos.
Fotografía de fecha 01.09.1923 que está depositada en la Fundación Joaquín Díaz.
Tarjeta postal de los años 30 del siglo XX según fotografía de Lucien Roisin Besnard.
Postales de finales de los años 30 del siglo XX que exhibe la web Todocolección.net. En la foto inferior, tomada desde aguas abajo parece imposible que se haya podido construir un paseo bajo el puente en la margen izquierda (lado derecho de la foto).
Postal de los años 50 del siglo XX de la colección de la Biblioteca Digital de Castilla y León.
Tanda de fotos de fecha 12.07.2016
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