PUENTE DE SANTA COLOMBA DE SOMOZA SOBRE EL RÍO TURIENZO

PUENTE DE SANTA COLOMBA DE SOMOZA SOBRE EL RÍO TURIENZO. León

LE-142 PK 16

Esta perfecta obra pontonera se encuentra junto a la preciosa carretera provincial LE-142 que une Astorga con Ponferrada a través de Foncebadón y Molinaseca y que ya he descrito en la entrada del puente de Castrillo de los Polvozares. En cierto modo, no da servicio a esta calzada sino que su construcción sirvió para comunicar los dos barrios del pueblo que se encontraban a ambas orillas del río y, al tiempo, servía a las comunicaciones con otros poblados y aldeas del sur como Lucillo o Chana de Somoza a los que se accedía por una calzada de tercer orden, actualmente bajo matrícula LE-6311.

Desde antiguo y por los relatos que conocemos, existía un puente que era frecuentemente arruinado por las violentas avenidas del río Turienzo, o río Juta, como se le llamaba entonces. Parece ser que en un momento de cierto auge económico en este pueblo, mediado el siglo XIX, y con el apoyo de las fuerzas vivas, ricos hacendados y empresarios locales, entre los que se encontraba el que es considerado primer alcalde del municipio, Miguel Crespo, se pergeña un proyecto de renovación del viejo y achacoso puente de la villa. También es cierto que estamos en una época en la que la influencia política de terratenientes y caciques provinciales era evidente. Recordemos las críticas de diputados liberales y regeneracionistas en tiempos del reinado de Isabel II o de la propia Primera República, que con frecuencia, se referían a determinados proyectos carreteriles -en general provinciales o muy locales- como "Carreteras del Parlamento" o "Carreteras de los Diputados", pues se promovían en la sede parlamentaria, se aprobaban y -a veces- hasta se efectuaban, sin tener en cuenta los informes técnicos del propio ministerio del ramo. Quizás, éste es un caso parecido, aunque con la salvedad de que según cuentan los cronistas, nuestro precioso puente, se financió no sólo con fondos públicos, a través de la Diputación y el propio Ayuntamiento, sino que contó aunque ignoramos su cuantía con aportaciones de particulares, entre los que se encuentra Ana Crespo, probablemente una de las ricas hacendadas locales y pariente de algunos de los ediles que tradicionalmente administraron algunos municipios de la zona.

Existe una placa de piedra caliza en la cabecera izquierda del puente, con una epigrafía un poco enigmática, diría que al estilo masón, donde es muy evidente la participación en el proyecto de Doña Ana Crespo, el año en que se inició o terminó la obra civil, esto es, 1.883 así como la cita -muy críptica o abreviada- de otros personajes ciertamente emparentados con Crespo, como son [Matías o Mateo] Franco. En fin, cuando llegue a traducir plenamente su texto epigráfico, modificaré esta entrada.

Ciertamente, la única referencia histórica sobre la obra, proviene del que fue Arcipreste de Somoza, el licenciado Jerónimo Probanza Antón, que en un libro historicista y costumbrista de este pueblo maragato titulado "Santa Colomba de Somoza, su pasado y presente", editado en 1.930 en Gráficas Domingo Sierra de Astorga, no sólo pone foto de nuestro puente, lo cual es bastante inusual en todo tipo de historiadores, independientemente de su pelaje y hasta hace muy pocos años, sino que Probanza, dedica unos párrafos a la estructura civil que no puedo dejar de trasladar aquí, además de que la cita goza de una prosa exquisita: [...] Otra obra de importancia, que ha de merecer siempre la gratitud del pueblo para quienes intervinieron activa y pecuniariamente en ella, es el puente de piedra sillería de solidez garantizada, de tres arcos de medio punto sobre el río Juta, que divide el pueblo en  dos barrios, si bien muy próximos entre sí, construido con maestría de técnicos el año 1883. En las grandes avenidas invernales el sediento Juta del verano encrespaba enfurecido sus espumosas olas, y arremetiendo con bríos titánicos al viejo e inseguro puente de achatados arcos, lo derrumbaba sonriente, dejando en pos de sí en su vertiginosa fuga los despojos de su victoria fluvial. El puente nuevo hace mofa displicente de sus algaradas acuosas, y abriendo sus ojazos le deja paso libre, sin mirarle siquiera ... /... Merced a las gestiones de los hermanos D. Pedro y D. Marcelino Crespo, (q. e. p. d.), personas de grande influencia en aquella época, se consiguió de la Diputación provincial una subvención, con la que, unida a la de los hijos y prestación del pueblo, se realizó esa obra de verdadera necesidad reclamada a la vez por razones de ornato y estética popular, y con tal motivo se levantaron después los muros de contención a la margen izquierda del río, dando lugar con el relleno de entonces y la carretera después a la más amplia y vistosa plaza de este pueblo maragato [...].

Por lo que se refiere a la impronta de esta obra civil, sigue los cánones establecidos por los catálogos que recomendaba el propio Ministerio de Fomento en aquellos años y que, básicamente, explica muy bien la obra "Puentes de León anteriores a 1.936", donde se dice al respecto: [...] Desde mediados del siglo XIX se continúa a buen ritmo la construcción de puentes carreteros de fábrica siguiendo la tradición francesa y según unos modelos de bóvedas habitualmente escarzanas .../... que se repetían a lo largo de un mismo itinerario; apoyaban sobre pilas con tajamares semicilíndricos con sombreretes semiesféricos, con estribos de mampostería y la rasante siempre horizontal; relativamente estrechos, a veces no sobrepasan los 4 metros útiles, solían atravesar perpendicularmente el cauce, de modo que en ambas márgenes y en los encuentros con la carretera a la que daban servicio, se producían peligrosas y acentuadas curvas [...]. Lo cierto es que, con mínimas diferencias, acaban de definir el puente de Santa Colomba de Somoza.

Los modelos oficiales de puentes y pontones que se seguían en aquellos años eran los que diseñaron Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo, aproximadamente en el año 1.857 aunque hubo algunas variantes que recoge la memoria pontonera de 1.882 de Manuel Peironcely titulada "Obras para salvar corrientes de agua", aunque desconozco su alcance.

Me gusta el comentario que hace Juan José Arenas de Pablo en lo referente a este tipo de puentes, muy abundantes en nuestras carreteras, y que dice: [...] Estos puentes (él había visitado el puente de Melgar de Fernamental  sobre el río Pisuerga, pero podía hablar, entre otros, del de Villaeles de Valdavia, por poner otro ejemplo semejante), que se caracterizan por una austeridad general en su concepción, tienen también un tratamiento exquisito en sus detalle y remates. La sucesión de bóvedas rebajadas y las cuidadas pilas que las enmarcan crean un ritmo realmente grato y componen una obra de verdadera calidad estética. Puentes que, en su dignidad y sencillez, pueden representar a tantos y tantos de ellos repartidos por toda la geografía española y que han hecho posible la vida y movilidad de sus gentes. Puentes a los que no prestamos la atención debida cuando, ciertamente, nos aleccionar sobre el buen trabajo y cuidado que ponían aquellos ingenieros que los construyeron [...].

Características actuales de la obra: Es un puente de longitud estricta relativamente corto ya que mide aproximadamente 30 metros. Lo que ocurre es que, se acopla a un largo muro de acompañamiento en margen derecha, con fábrica antigua y donde se ubicaba un molino y algún caz que le daba servicio, difícil de observar por la vegetación existente; con la incorporación de este aterramiento para mantener su horizontalidad, la obra civil completa se alarga hasta los 71 metros. Aunque como se dice, lo habitual era construir la obra tangente a la propia calzada, en este caso, se suaviza su entrada por cabecera izquierda con una amplia terraza que permite una entrada hacia el puente más segura mientras que en cabecera contraria y tras el muro de acompañamiento, existe cierta curvatura en el tablero o calzada que hace que la dirección o el tránsito -aun a cierta velocidad- sea también segura.

Dispone de 3 vanos con arcos escarzanos con una directriz aproximada a 1/6 de círculo y luces semejantes de 6 metros cada una, que coinciden con la amplitud de bóvedas. Dispone de dos gruesas pilas del tipo tabique, más anchas en sus bases que en su cenit y que se escoltan en sus extremos con tajamares-espolones idénticos, de sección semicircular hasta el arranque de arcos, donde se coloca una imposta en relieve y se rematan con sombreretes semicónicos.

Lo más llamativo son sus elevadas y potentes basas cuadrangulares de hormigón en masa que en aguas someras, destacan mucho. En extremos, también bastante habitual, la estructura se remata junto a estribos con cuartos de pilas, incluyendo sus sombreretes, adosados a los ángulos que forman los propios estribos y sus aletas, en ambas caras del puente.

Aunque la obra se construye en hormigón en masa, la pulcritud en su chapado con sillería de arenisca y caliza, es de bella factura. Ya sea en bóvedas como en boquillas, el trabajo del dovelaje es perfecto y la unión con las pocas hiladas que permiten los tímpanos se hace a montacaballo, en un trabajo de estereotomía muy meritorio. La imposta en relieve se monta justo sobre las claves de los arcos, acentuando la decoración de la obra civil. En otros lienzos, como muros de contención, remates en albardillas de aletas y zonas menos visibles, el chapado se hace con mampostería de piedra de esquisto.

En cubierta, destacan los pesados y anchos pretiles, que descansan en impostas y se construyen con tres hiladas de sillería perfecta, imitando el opus cuadratum romano, con piezas que tienen sogas que miden hasta un metro y prácticamente a hueso. Esta fábrica se remata con albardillas también en relieve, sobresaliendo del canto de pretiles y con cierta curvatura en su cara superior. En extremos, los pretiles se abren ligeramente, como en un abocinamiento y todavía quedan algunos guardarruedas de época en estas entradas. Dada la anchura de pretiles, la calzada útil se aproxima a los 4,50 metros por lo que resulta ciertamente angosto su paso para el cruce de vehículos, especialmente de pesados, por lo que existe preferencia en su cruce para los que entran por cabecera izquierda o carretera LE-142. Actualmente mantiene un viejo firme de hormigón asfáltico y no dispone de viales peatones. En el largo y elevado aterramiento o muro de cabecera derecha, subsisten los viejos petos a base de postes de hormigón a los que se clava una red o malla metálica aunque parece moderna pues ya no lleva pintadas las franjas rojas y blancas habituales hasta hace unas décadas.

Su estado de mantenimiento es bueno y resulta hasta curioso que no exista, como viene siendo habitual, ningún cableado, tuberías o canaletas que crucen su tablero; no hay huellas de orificios de artilugios clavados en sus sillares, tampoco subsisten herrajes oxidados, no tiene hincadas farolas u otro tipo de luminarias, postes de señales de tráfico y un largo etcétera. Hasta existe un sistema de desagüe o conducción de aguas en la base del estribo izquierdo con su correspondiente tapa de acero, pero está tan bien rematada, dentro de una especie de pequeño canal o caz -por el que incluso podemos cruzar para observar la obra y sus bóvedas- que no representa una interferencia en la obra civil.

La única objeción, como siempre ocurre, se refiere a la carencia de información sobre el monumento, que además lo es, pues hablamos de una estructura que tiene casi siglo y medio de antigüedad. Siempre está bien colocar un panel informativo para turistas y curiosos, donde se expongan las cualidades e historia de la obra.

Otros puentes de esta preciosa carretera LE-142 (Astorga-Ponferrada) que se pueden consultar en este blog, son:

Puente Viejo de Castrillo de los Polvozares sobre el río Jerga.

Puente Nuevo de Castrillo de los Polvozares sobre el río Jerga.

Puente de Molinaseca sobre el río Meruelo.

Para saber más: Poco puedo apuntar a este respecto. Me ha sido útil para los proyectos de construcción de la calzada las referencias que hacen de ella en el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936" auspiciado por JAFO y con la coordinación de Pilar Chías Abad Navarro y Tomás Abad Balboa, editado por el CICCP y CEHOPU en Madrid el año 1.988 aunque no trate esta obra civil. Otras referencias históricas las recoge el libro que editó el padre Probanza, ya señalado en otro párrafo. Respecto a la historia y proyectos carreteriles decimonónicos, en los que se trata el tema de muchas calzadas de conveniencia, es interesante el libro de Pablo Alzola Minondo, titulado "Historia de las obras públicas en España", que publicó en 1.899 y del que el CICCP ha reeditado en el año 2.001. La referencia que hago a J.J. Arenas proviene de su libro "Caminos en el aire: Los puentes", volumen II editado por el CICCP en el año 2.002. A nivel de webs o blogs de internet, no he localizado nada interesante, ni siquiera la web del ayuntamiento presta atención a su monumento pontonero.

Cómo llegar: Como señalo en la cabecera de este artículo, nuestra obra de encuentra pegada a la carretera provincial LE-142, en el PK 16 y donde arranca la local LE-6311 hacia el puebluco de Lucillo. Lo cierto es que este área se encuentra aislada o lejana de autovías por lo que, para acceder a Santa Colomba de Somoza, lo haremos en las cercanías de Astorga, por donde pasa la A-6. Esta autovía la dejaremos en su PK 326 o 329 para seguir por la vieja nacional N-VI precisamente hasta Astorga y sin abandonar su travesía por la ciudad, alcanzaremos una rotonda a la altura de la calle Los Mártires, pare seguir dirección W por la LE-142 y tras cruzar algunos pueblos como Murias de Rechivaldo, Castrillo de los Polvozares y Pedrero, llegaremos a Santa Colomba y su bonito puente sobre el río Turienzo.

Entrada al pueblo. Toma de fecha 28.06.2017

La fotografía más antigua de esta obra pontonera la he encontrado en el libro de Santa Colomba de Somoza que escribió el padre Probanza hacia el año 1.930

Foto probablemente de los años 60 del siglo XX que se exhibía en un blog ahora fuera de servicio.

Fotografía de Demetrio Fernández con fecha 20.08.2009

Visión de nuestro puente que tiene Raúl Gil Burés, en un concurso de pintura rápida que celebra esta localidad cada año y donde quedó segundo en el evento correspondiente al año 2.013.

Por último -ya no hay más en la red- una fotografía también del año 2.013 que se exhibe en el blog llamado Tamborilero maragato.

Tanda de fotos de fecha 28.06.2017

Imagen de una planta de Celidonia mayor o Hierba de las golondrinas medrando junto al estribo derecho del puente. (Chelidonium majus L. Papaveraceae). Fecha 28.06.2017

PUENTE NUEVO DE CASTRILLO DE LOS POLVAZARES. León

PUENTE NUEVO DE CASTRILLO DE LOS POLVAZARES SOBRE EL RÍO JERGA.León.
LE-142 PK 5,500

Esta obra pontonera es la que permite la comunicación actual con el pueblo a través de la carretera provincial LE-142 salvado el río Jerga. Antes de construirse la nueva calzada, se puede considerar que era el camino carretero de tierra que cruzaba el pueblo por su calle Real, seguiría por el puente viejo y siguiendo el llamado Camino Monte se comunicaría con los núcleos del W, posiblemente Santa Catalina de Somoza y El Ganso.

Evidentemente, existiría un puente de madera, quizás con una pila intermedia de piedra y así permanecería siglos. Cuando se decide construir una calzada acorde con los tiempos (aunque modesta, era calzada con firme de macadam, cunetas, señalización y hasta hitos kilométricos) se diseña un trazado que evita el núcleo de población pero se tiene que proyectar un nuevo puente como entrada al pueblo y que salve el río Jerga.

El proyecto carreteril del que hablamos es la nueva carretera que uniría Astorga con Ponferrada por Foncebadón, que actualmente es la que lleva matricula LE-142. Para corregir su viejo trayecto caminero y evitar el cruce del puente, como se puede observar, se ejecuta un trazado muy forzado, en ángulo recto, evitando el Jerga y la población. Las instrucciones de los organismos provinciales de obras públicas de la época, al tiempo que construyen nuevas calzadas, suelen intervenir en las obras pontoneras que ya daban servicio a esos itinerarios y también lo hacen en este caso pues al dejar de cruzar Castrillo, al menos, deben construirle un puente sólido y duradero, quizás eliminando una posible obra en madera.

Este proyecto está fecha en el año 1.908 como consta en el Archivo General de la Administración de Obras Públicas y aunque los tramos en dirección a Molinaseca y su término en Ponferrada se demoraron bastante, entendemos que este primer tramo de Astorga-Castrillo se efectuaría entre los años 1.908 y 1.910 por lo que podemos adjudicar a esta obra civil como de la primera década del siglo XX, muy semejante a otras muchas que se hicieron en territorio leones por aquellas fechas.

Características actuales de la obra: Se trata de una obra mixta, a base de fábrica de piedra arenisca y esquistos en estribos y pila intermedia y un tablero metálico con largueros en celosía. Como decía, está junto a la curva que hace la calzada provincial y para que los carruajes lo tomaran con más seguridad, se construye con cierto esviaje con respecto a la dirección perpendicular del cauce.

Tiene una longitud de 29 metros, incluyendo estribos. El ancho regular es de 6 metros, semejante a lo que marcaba la normativa de la época. Dispone de dos vanos adintelados con luces de 8 metros cada uno. Los estribos se construyen en hormigón en masa y se recubren con lienzos de mampostería irregular de arenisca de variado volumen aunque bien picada en su cara exterior y un grueso mortero como aglutinante; incluso se observan masas de cemento, producidas en alguna de sus rehabilitaciones. Las caras internas de estribos disponen de un saliente o plinto donde apoyan las vigas. En el centro se construye una fuerte pila se sección rectangular y gruesa, con 1 metro de ancho, en mampostería aunque para las caras exteriores -lo que también acurre en estribos- se refuerzan con piezas de buena sillería y que actúan como tajamares en dos cuerpos que llegan hasta la rasante. Tanto estribos como pila disponen de una impostilla sobresaliente en su zona central que será la pieza que recibe el peso de las vigas.

El tablero se forma a base de una estructura de acero laminado con el que han conformado vigas, viguetas, perfiles en L, pletinas y todo tipo de chapas que, debidamente ensambladas y cosidas con roblones de acero, forman la viga-tablero de alma llena. En este caso, dispone de tres largueros longitudinales en dos secciones que son los que apoyan en los plintos de estribos y pila; se han construido con perfiles en L en sus dos cordones y entre ellos, una serie de refuerzos a base de gruesas pletinas formando cruces de San Andrés. Interiormente se refuerza la estructura a base de traviesas del mismo modo y material, aunque en este caso, las aspas son de mayor longitud, cubriendo aproximadamente 2,50 metros cada una. Sobre el vigamen y también fijado por medio de remaches a los cantos y pletinas transversales, se dispone una cubierta de grandes chapas de acero sobre el que, en trasdós, se echa la correspondiente solera de hormigón, en este caso es muy probable que fuera simplemente de hormigón en masa. Entiendo que, de disponer de hormigón armado, es muy probable que no hubiera cedido la plataforma, como se puede apreciar en su punto medio, donde apoya en la pila central; también exteriormente se aprecia esa combadura.

El lecho del cauce se refuerza en ambas caras con un enlosado de mampuestos y algunas lechadas de cemento, por lo que se puede apreciar. 

En superficie, dispone actualmente de un firme de hormigón asfáltico; no tiene viales peatonales y los extremos se aseguran por medio de sencillas -pero elaboradas- barandillas a base de cordón de acero que se hincan en los bordes de tablero y se empotran en extremos sobre muretes muy bien labrados, dando un aspecto a la obra muy decorativo.

La obra civil se amplió recientemente con un aterramiento en dirección al pueblo donde el firme es a base de losas de arenisca, al estilo medieval; también se han incorporado en lado derecho desde aguas arriba unos muretes bajos y tras ellos, un muro-pantalla de hormigón que frenaría las crecidas por ese lado del río y también actúa como canalizador de una arroyada que circula paralelo a este vial.

Como ya he señalado, esta estructura de catálogo normativo en obras públicas, menudea en algunas calzadas de segundo y tercer orden en la provincia de León e incluso he podido comprobar que hasta en el tipo de barandillas, es prácticamente igual a la serie de pontones que se construyeron junto al puente de Villafer sobre el río Esla.

Sigue siendo un puente carretero aunque está prohibida la circulación a vehículos que no son de residentes en el pueblo. Se ha dispuesto un amplio aparcamiento junto a la carretera para poder dejar el coche y atravesar el puente andando. Tampoco he observado que haya limitaciones en cuando a MMA.

Su mantenimiento, especialmente en la estructura metálica, es deficiente y sería deseable que se interviniera para eliminar los óxidos y aplicar la correspondiente pintura. Una limpieza general de ramajes y vegetación así como la retirada de residuos en el cauce.Tratándose de una obra civil que en parte es metálica, no muy frecuentes ya en el territorio peninsular y además, con un siglo de historia, se debería colocar un cartel informativo sobre sus características, antigüedad así como del proyecto carreteril al que pertenece, fundamental en las comunicaciones de estos pueblos maragatos.

Para saber más: No dispongo de información sobre la obra civil. En cuando al proyecto de esta calzada, me remito al "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", compendio auspiciado por José Antonio Fernández Ordoñez y coordinado-entre otros- por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editado por CICCP y CEHOPU en Madrid, 1.988, donde aun cuando no citan la obra, nos informan sobre el proyecto de carretera Astorga a Ponferrada por Foncebadón con cierto detalle y citando las fuentes, que son legajos depositados en la DGOP del Ministerio de Fomento. Por cierto, también debo señalar que esta carretera histórica todavía dispone de varios hitos kilométricos muy antiguos de época alfonsina, generalmente situados muy cerca de los modernos de chapa metálica y como digo, anteriores a los que normalizó el CNFE hacia el año 1.929. Para más información sobre el pueblo y su arquitectura se pueden consultar los blogs que ya expuse en la entrada del Puente Viejo. Recientemente y para dar visibilidad a esta obra civil en unión de otros puentes metálicos leoneses, escribí un artículo al respecto en La Nueva Crónica edición de fecha 09.09.2019.

Cómo llegar: Como señalo en cabecera de artículo, nuestro puente se encuentra en el PK 5,50 de la carretera provincial LE-142 (Astorga-Ponferrada). La vía rápida más cercana es la A-6 que deberemos dejar en su PK 326 o PK 329 para seguir por la vieja nacional N-VI hasta Astorga, sin abandonar la travesía, hasta llegar a una rotonda a la altura de la calle de Los Mártires, donde tomando dirección W cogeremos la citada LE-142 hasta nuestro destino en Castrillo de los Polvazares con su aparcamiento contiguo a la calzada y nuestro puente.

Tanda de fotos de fecha 28.06.2017

Única fotos de nuestra obra que he podido cazar en la red.
La exhibe el blog elpaisquenuncaseacaba aunque ignoro su fecha.

Tres tomas de la vía empedrada por la que se accede al pueblo tras cruzar nuestro puente,con fecha 28.06.2017. 

PUENTE DE CASTRILLO DE LOS POLVAZARES

PUENTE DE CASTRILLO DE LOS POLVAZARES SOBRE EL RÍO JERGA. León

LE-142 PK 5,50

La actual conexión entre Astorga y Ponferrada se hace con cierta suavidad a través de la autovía A-6 pero durante siglos, se utilizó un itinerario diferente, quizás hasta incómodo, aunque llevadero porque era más corto, a través de collados y cordeles, evitando las vaguadas, zócalos, tramos de gran pendiente, como el puerto del Manzanal o, sencillamente, evitando el vadeo de ríos que precisaban la construcción de puentes sobre cauces mayores.

Efectivamente, hacia los puertos de los Montes de León y Ponferrada partían dos rutas que seguían el trazado de las correspondientes calzadas romanas: Más hacia el norte, discurría lo que actualmente es la N-VI (vieja calzada romana y camino real) y por el SW discurría desde la propia Astorga otra vía que pasaba por Murias de Rechivaldo, Castrillo de los Polvazares, Rabanal del Camino, Foncebadón, Riego de Ambrós, Molinaseca y acababa en la citada Ponferrada, en un camino que para caballerías y carros, se dice que era más transitable; de hecho, en algunos puntos más problemáticos por avenidas o encharcamientos, se producían variantes alternativas, como ocurre en Murias de Rechivaldo, donde hay una bifurcación, o bien, en Rabanal del Camino (aún quedan vestigios de un canal romano que abastecía a la mansio de La Fucarona) punto donde la ruta de desglosa para superar el alto de Foncebadón y sigue por Manjarín y El Acebo; una variante, quizás más antigua, desciende hacia el valle buscando los viejos pasos pontoneros conocidos como del Mal Paso sobre el río Meruelo con destino en Molinaseca. La otra alternativa era seguir por la actual carretera local, esto es, la LE-142 hasta Molinaseca por Riego de Ambrós. Estos caminos ancestrales, aunque se entrecruzan en algunos tramos, abocan ya unificados en la bajada hacia Ponferrada, punto central y capital de El Bierzo.

Bien, en esta ruta plenamente jacobea, ya que es Camino de Santiago francés, se pueden cazar puentes muy interesantes, como son los de Molinaseca, Santa Coloma de Somoza y la bella estructura conocida como Puente Mascarón, en la entrada a Ponferrada. Aunque de menor importancia, en Castrillo de los Polvazares me encontré con dos obras pontoneras interesantes sobre el río Jerga. Un puentecillo que todavía mantiene un tablero de viga de acero en celosía inferior y el puente que presento, difícil de datar en su origen, pues apenas quedan como restos pétreos las pilas (reconstruidas mayormente), estribos y lienzos de mampostería en los muros de acompañamiento, no obstante y a juzgar por sus modificaciones, ha sido un puente muy útil para el trasiego y comercio de la zona; diría que hasta ha servido y puede que aún se utilice para el paso de maquinaria agrícola cuando, por efectos de crecidas o lodazales en esa amplia terraza donde se ubica, carros y máquinas no podrían utilizar el vado natural junto al que nuestra obra está enclavada.

La impronta que presenta la obra es la de un puente ancestral, mítico, de los que quedan pocos en nuestro territorio. Cuando no servían los largos tableros para cruzar el vano que producía la corriente, se tiraban rocas grandes hacia un punto medio del cauce sobre el que seguían apoyando los troncos o tableros que servirían para transitar sobre ellos, al menos, viajeros, caballerías o recuas de transporte. Este sistema se perfeccionó y los propios romanos construyeron puentes a base de pilas de mampostería o sillería intermedias con el fin de que sirvieran de apoyo a tableros netamente de madera; estas pilas se hacían anchas, para soportar tableros que guardaran la propia anchura de la calzada a la que daban servicio. No obstante, salvo casos especiales, la técnica romana permitía vanos más grandes y este puente dispone de un par de vanos de amplias luces -es un decir- y el resto son pequeños por lo que la solución para cubrirlos es la ancestral, la que se ha utilizado hace varios milenios, desde el Oriente próximo hasta la Magna Grecia y consistía en cubrir estos huecos a base de lajas, en este caso no por aproximación, sino buscando piezas tan largas que pudieran salvar el vano y apoyaran en sus rústicas pilas aledañas.

Incluso los vanos mayores, es muy probable que se hayan cubierto con tableros de madera -con cerchas o pies derechos- pues la obra civil es de muy baja rasante y no parece que haya dispuesto de arcos salvo que estos fueran muy rebajados y ello no parecía factible en los tiempos en que pudiera haber sido construido originariamente, probablemente en el Bajo Medievo como mera obra rústica, o bien, se tratara de diferentes reconstrucciones  desde su dudoso origen hasta nuestros días.

Pascual Madoz, en su famoso diccionario enciclopédico, aporta datos de pueblo pero no cita ningún puente aunque también es verdad que tampoco hace referencias a su río Jerga.

Quizás, la única referencia escrita de esta obra, la hallo en un artículo publicado en Astorga Redacción, con fecha 21.03.2014 y escrito por Miguel García Bañales, titulado "La vía romana número XX y el Camino de Santiago", donde explicándonos el itinerario y ya en esta localidad, parece que cita los dos puentes: [...] Llegando por Las Paleras (donde está el parque) a Castrillo, pasaría el reguero por algún puente de circunstancias, como el que se ve hoy, enfilaría hacia el pueblo y cogiendo por la calle Real hasta el final del mismo, donde llaman el Calvario .../...  De aquí por la derecha del Jerga seguiría hasta Santa Cruz .../...  De Santa Cruz seguiría a El Ganso y a continuación  por tres topónimos 'calzada' (uno se ve en el terreno, aún hoy perfectamente) hacia Rabanal del Camino. En este último tramo seguramente en el siglo XVII o XVIII, cuando se construyen los Caminos Reales que modificaron el camino, se sale de la calzada, que se llamará desde entonces “el antiguo Camino Francés” y el nuevo pasará por el puente “Pañote” (Peñote). Por lo que vemos, esto descarta que la calzada nº XX pasara por San Fresme – Murias, es decir que la Vía XX pasaba por Castrillo de los Polvazares y por lo tanto, también, el primitivo Camino de Santiago [...].

Características actuales de la obra: La obra parece que se asienta en una zona lagunar o encharcamiento duradero cuando el río Jerga iba crecido. Se ve claramente la disposición del vado, ahora con cubierta de piedra, pero para salvar un posible caudal alto, se recurrió a la obra civil, incluso pudo ser más larga de lo que actualmente se observa.

De lo que podemos observar ahora, queda un tablero con una longitud de 40 metros hasta las propias rasantes de la calzada donde empalman los estribos perdidos de la obra pues realmente, son simples muros de acompañamiento que llegan a los suaves zócalos en ambas cabeceras para discurrir después como firme viario. La anchura del tablero es de 2 metros, semejante al grueso de las pilas viejas; tableros tan estrechos son muy propios de obras medievales que solían carecer de pretiles, dada la propia angostura de sus tableros. El tablero parece que tiene cierta oblicuidad con respecto al actual cauce -cuando lleva agua- y aunque recto, existe cierta curvatura en cabecera izquierda para acometer mejor su dirección intramuros, hacia la actual calle de La Magdalena.

Dispone de cuatro pilas cuadrangulares; dos en cabecera izquierda (desde aguas nacientes) que parecen antiguas, una tercera más gruesa rehabilitada y una cuarta muy maciza -un auténtico muro- y diría de reciente construcción. Tiene un par de tajamares en lado izquierdo que refuerzan las pilas que considero más antiguas. No hay más tajamares y aguas abajo tampoco dispone de ningún espolón.

Respecto a los vanos, dispone de 5 que son adintelados y sus luces son de 6+7+4+3+1,60 metros, siendo los más regulares los de cabecera izquierda y en el extremo opuesto y separado del resto, una tajea, donde arranca el propio puente.

Lo que se muestra de fábrica es a base de mampostería de diversas formas y calibres. Predomina el mampuesto de cara externa lisa, muy irregular en volumen, con piezas ciclópeas mezcladas con otras menores que se aglutinan con grandes masas de mortero. Las zonas más bajas, como son las basas o arranques de pilas así como partes de los tajamares, presentan un trabajo de cantería más meritorio, incluso se observan sillares de buen tamaño con cierta escuadría y disposición en hiladas horizontales, especialmente en tajamares, que ciertamente, no guarda relación con el resto de fábrica. También en cabecera izquierda se aprecia mayor antigüedad en los aterramientos o muros de contención que elevan esa salida, con mampostería lisa o desbastada en gran parte aunque irregular y con mucho mortero pero que en rasante, todavía se aprecia la configuración de la caja donde sobresalen los cantos o bordes de la calzada a base de grandes mampuestos -quizás eran la zona de rodadura de carros- y un interior de relleno con cascote, gravas y arena pero que aún sirve como firme.

Todo lo que se aprecia en cabecera derecha parece intervención nueva, de alguna reciente restauración de este monumento. Como decía, lo más llamativo de esta obra serían las bóvedas adinteladas. Por desgracia, las de los vanos mayores han desaparecido y en una grosera intervención se han cubierto a base de sencillas viguetas  de hormigón armado prefabricadas aunque muy antiguas, con perfil en I y entre ellas, un encastrado de plaquetas de hormigón que constituyen su actual cubierta sobre la que se dispone un firme a base de hormigón -visible en cantos- , actualmente muy deteriorado; en el resto del firme predomina una capa de grava y arena cobertera. Sin embargo, las bóvedas de los dos siguientes arcos se disponen por medio de lajas de piedra esquistosa tan largas que cubren sus vanos respectivos apoyando en sus pilas y constituyen además, el firme de estos tramos del puente. La correspondiente a la tajea también se cubre con losas de piedra caliza.

Lo cierto es que, si la reciente restauración de esta obra ha sido fiel a la vieja impronta que tenía, disponemos de un puente significativo, reflejo de una pontonería ancestral, quizás la más común durante muchos siglos, aunque actualmente queden pocos ejemplos, salvo los habituales que salvan regatos y arroyadas en muchos valles de nuestra geografía y que siguen teniendo unos pequeños tableros a base de losas de piedra o incluso maderamen. Lo interesante de este caso es que se trata de un puente, más o menos largo, que intenta cubrir sus vanos a base de losas, prescindiendo de arcos, en un trabajo simple y económico aunque más duradero que la solución de tableros de madera y que se ha repetido innumerables veces a lo largo de la historia.

Al igual que ocurre con otras muchas calles de este pueblo, la calzada a la que da servicio esta obra civil, se ha cubierto con un enlosado de piedra arenisca roja, intentando dar al conjunto un aspecto medieval interesante y ciertamente el pueblo actualmente es un punto de visita y encuentro muy frecuentado por el turismo leonés que acude allí, no sólo al buen yantar -que lo tiene y bueno- sino que pasea, admira y fotografía este núcleo de aspecto tan vetusto aunque muy reformado.

Como siempre digo y desgraciadamente, no existen señales que dirijan a este monumento ni tampoco hay carteles para el curioso visitante donde pudiera explicarse la historia del puente. Es un mal endémico de este país en lo relacionado con su patrimonio pontonero y resulta curioso pues si nos atenemos a ciertas teorías, estudios y proyectos ingenieriles muy contemporáneos, existe una mentalidad técnica abierta a incorporar la estructura en el paisaje y buscar un punto y perspectiva que atraiga a la sociedad hacia estas obras que suelen pasar tan desapercibidas para el común de los mortales. Aunque los lobos tenemos poca memoria y en relación con este tema, hoy recuerdo -porque lo leía esta mañana- un trabajo del ingeniero Pedro Plasencia publicado en la revista Informes de la Construcción, número 535 del año 2.014 bajo el título "Puentes, Sociedad e Ingeniería" y en cuyo capítulo V titulado "Cuatro vías de acercamiento de la sociedad a los puentes" reflexiona sobre este olvido, carestía o desinterés público y notorio con respecto a unas estructuras que, curiosamente, si no existieran sería inviable nuestro movimiento. Ciertamente, nos puede gustar viajar, movernos por el territorio pero, sin puentes, sería imposible, luego..., estas obras civiles, por modestas que nos parezcan, tienen su sentido e importancia. Bueno, yo llevo ventaja en el asunto pues empecé a fijarme en ellos debido a mi punto de vista conduciendo, mucho más elevado que el de los automovilistas que marchan en turismos a grandes velocidades; yo circulaba lento, en mi camión, pudiendo observar con mayor detenimiento puentes y pontones, incluso con mayor comodidad, amplitud y panorámica para hacerles algunas fotos, cuando se terciaba. Tengo muchos ejemplos, pero quiero focalizarlo en una obra concreta por donde pasan miles de automovilistas a 120 kms/hora, encelados en el asfalto, por la A-4 cruzando en un flash el Arroyo Salado de Porcuna. En mi caso, incluso aminoraba la marcha en ese punto para recrearme visualizando el vetusto puente romano conocido como Puente de Villa del Río, pegado a la gran autovía, que permanece erguido, mostrándonos su firmitas.

Bueno, siguiendo con Castrillo de los Polvazares, aguas arriba de esta obra, existe otra de características parecidas aunque peor tratado a base de tableros de hormigón pero aún mantiene un par de pilas de fábrica que denotan un cierto origen de puente con tablero de madera, al viejo estilo. Como ya he mencionado, a la entrada del pueblo por la LE-142, también existe un puente mixto, de piedra, hormigón y viga de metal en celosía, de cierto interés, muy común en las carreteras leonesas de segundo y tercer orden según catálogos pontoneros de obras públicas puestos en práctica a principios del siglo XX, por lo que he podido comprobar. También tengo referencias, aunque no lo conozco, de un llamado Puente de las Brujas, sobre el arroyo de Val Seco, que dispone de una sola bóveda escarzana apoyada en extremos sobre plintos de piedras, a modo de estribos y sin más estructura pues el extradós, con una fina capa de tierra,  hace de calzada para su cruce.

Por demás, señalar que este pueblo en fue declarado CHA (Conjunto Histórico Artístico) en el año 1.980 y hasta en un certamen que organizó el periódico Público en 2.017 se le declaró "el pueblo más bonito de España en otoño". Si te gusta conducir, la endiablada carretera LE-142 te sorprenderá por su dureza, por su dificultad, pero también por la belleza que contiene su itinerario.

Para saber más: Nuestro puente es muy modesto y no aparece reflejado en papeles. En el trabajo titulado "La construcción del territorio: Caminos y puentes en Castilla y León" de Pilar Chías y Tomás Abad, nos informan sobre el itinerario, historia y monumentos de la actual LE-142 y hace referencias al Camino de Santiago, aunque no cita este puente. El compendio "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936" de JAFO y los autores anteriormente citados, trata con más detalle el trazado de este viejo camino pero tampoco cita nuestro puente que, evidentemente se encontraba en la ruta y también era muy utilizado por los míticos arrieros maragatos en sus viajes a Galicia. Este pueblo y otros de la zona maragata tienen la suerte de gozar de muy buenos blogueros que exhiben en sus muros las riquezas de esta tierra y hacen historia de su zona, entre los que apunto los siguientes: elpaisquenuncasecaba, astorgaredaccion, diariodevalderrueda y arquitecturapopular aunque para mi gusto, por ser el único que subió foto de nuestro puente, es el de María del Carmen García titulado castrillodelospolvozares. Respecto a la jodida carretera, ya hacía referencias de ella en un artículo que escribí para el diario leonés La Nueva Crónica donde, aun cuando escribía de puentes -que es lo mío- también relaté mi experiencia corriendo esta dura calzada.

Cómo llegar: Como señalo en cabecera de artículo, nuestro puente se encuentra en el PK 5,50 de la carretera provincial LE-142 (Astorga-Ponferrada). La vía rápida más cercana es la A-6 que deberemos dejar en su PK 326 o PK 329 para seguir por la vieja nacional N-VI hasta Astorga, sin abandonar la travesía, hasta llegar a una rotonda a la altura de la calle de Los Mártires, donde tomando dirección W cogeremos la citada LE-142 hasta nuestro destino en Castrillo de los Polvazares. Cruzando el primer puente y adentrándonos por sus calle empedradas, la de la Iglesia y la de Magdalena, llegaremos a una explanada donde está el río Jerga y nuestro puente.

Cartel de entrada al pueblo. Toma de fecha 28.03.2017

Es lo más antiguo en fotos que he encontrado. El puente se encuentra a la izquierda de la yunta de bueyes en la trilla. Imagen obtenida del interesante blog castrillodelospolvozares que lleva María del Carmen García. Está datada en el verano de 1.971.

Dos interesantes fotos en las que río Jerga lleva un importante caudal. Son de fecha 07.02.2011 y también pertenecen al blog castrillodelospolvazares.

Otra foto de nuestro puente datada en fecha 15.11.2011 tomada del blog de Carmen Delia Díaz.

Tres fotos de fecha 14.10.2012

Tanda de fotos de fecha 28.06.2017

Curiosa imagen del cruce del vado, en la amplia terraza que forma el río Jerga. Probablemente es de los años 50/60 del siglo XX. Material tomado del blog de castrillodelospolvazares.

OTROS PUENTES DEL PUEBLO:

Éste se encuentra aguas arriba de nuestro puente y tiene una impronta parecida aunque más rústico y probablemente, más abandonado. Foto de fecha 14.10.2012

El conocido "Puente de la Bruja" en instantánea de fecha 08.01.2017 tomada del blog de Carmen Delia Díaz.

Interesante foto del puente de La Bruja, tomada con fecha 21.12.2010 y que exhibe el blog de entrepalerasyencias.