PUENTE DE CABEZÓN DE PISUERGA-VA
VA-113 PK 12,750 y VP-3402 PK 0
Nos encontramos con uno
de los puentes más soberbios de los ubicados en la Comunidad de Castilla y
León. Parece obvio pues se trataba de salvar uno de los cauces más anchos y
caudalosos de estas tierras, además del río Esla o el propio Duero. Quizás, lo más
problemático de su origen reside en que no está ubicado en ninguna de las
capitales provinciales o ciudades importantes con referentes históricos y por
lo tanto carecemos de testimonios documentales sobre su levantamiento. En la
actualidad y según los estudiosos del tema podríamos catalogarlo como obra
civil medieval, entre finales del siglo XIII y principios del XIV. Lo cierto es
que su impronta nos recuerda otras estructuras cercanas como son el Puente Mayor de Valladolid, el de Simancas o hasta el de Tordesillas, pero deberemos
de tener en cuentas las drásticas modificaciones que todos ellos han sufrido a
lo largo de siglos por colapsos, derribos parciales o sabotajes. En concreto,
éste ha tenido de todo.
Bien es verdad que lo
que ocurre con muchas de estas obras es que se les intenta adjudicar un origen
romano y ahí se establece el primer problema, a veces, insoluble. Respecto al
puente de Cabezón no son pocos los estudiosos que consideran que pudiera ser
originariamente romano o tardorromano aunque no existan pruebas fidedignas que
son, básicamente, detalles en su estructura, ya sea en cimentación, bóvedas,
pilas o estribos, incluyendo en su estudio hormigones o rellenos que en esta
ocasión, no han determinado la construcción romana. Por último, siempre queda
la opción o recurso de que es obra romana pero que se levantó en maderamen por
lo que no quedan restos del puente primigenio. Obviamente, para acercarnos a la
utilidad romana del puente deberemos adentrarnos en la red de calzadas de
aquella época y que por cierto, también ofrecen confusión o dudas. He revisado
algunos estudios sobre el Itinerario Antonino del siglo III d.C. así
como los mapas y textos de la “Tabvla Imperii Romani” al respecto y
llego a la conclusión de que el puente original (de existir) prestaría servicio
a la ruta o calzada XXVII del Iter Antonino denominada “Item ab
Asturica per Cantabria Caesaraugusta”
que se unía a la XXXIV para llegar a la Galia por Burdingala (Burdeos).
En lo que respecta a la vía secundaria provenía de Septimanca (Simancas) y hacia el N
pasaba por Tela (Montealegre de Campos) y Pintia (Padilla de
Duero) hasta llegar a Palantia (Palencia) en un periplo muy parecido al
que tiene la carretera VA-113 que no deja de ser el antiguo sector de lo
que ahora -por medio de una variante- es la nacional N-620 reconvertida hace
años en autovía A-62. El cruce del Pisuerga por estos lares nos hace pensar en
que se ubicaría junto a una población más o menos importante (los grandes puentes
son siempre el germen de una futura villa o ciudad) pero no parece el caso pues
aún se especula con el punto exacto de Tela así como con Pintia que
en época imperial se consideraba una mansio, mientras que el núcleo
actual de Cabezón, ya existente, se consideraba población de origen vacceo.
Todavía los historiadores no se han puesto de acuerdo y algunos siguen opinando
que Pintia es la actual Cabezón de Pisuerga. Ni que decir tiene que la
falta de documentos tampoco nos ofrecen precisión sobre la fundación de la
propia Valladolid como urbe ya que en época bajo imperial lo que existían eran
tres núcleos o villas (donde han aparecido testimonios arqueológicos) asentadas
en lo que ahora es la gran metrópoli y que ya unificó el conde Pedro Ansúrez en
lo que se denominó La Puebla, probablemente en la segunda mitad del siglo XI.
Lo cierto es que teniendo en cuenta que
en el Medievo apenas se hicieron caminos nuevos, deberemos de pensar que éste,
al que serviría nuestro puente, ya era
antiguo, probablemente autóctono y romano aunque bies es cierto que por este
punto lo que cruzaba el río era un vado natural, especialmente en estiajes. Se
le cita también como secundario de la vía de Clvnia (Peñalba de Castro),
importante vicus o civitas arévaca que se cree que era mansio
también de la Vía XXVII Antonina y que además de conectar con Vxama Argaela
(El Burgo de Osma) -otra mansio con varios puentes legendarios- era vía determinante para los accesos hacia el N, ya fuere
la propia Soria así como otras del Cantábrico. Ya desde la Edad Media y el
Renacimiento abundan las citas de este camino hacia las actuales ciudades de
Palencia, Burgos, Zamora, Valladolid, Medina del Campo u Olmedo, por citar unas
pocas poblaciones importantes. Un documento del año 1635 nos dice de él: “Puente
de las más importantes del reino y muy antigua que por ella pasa y traxina la
mayor parte de Castilla la Viexa... y pasan todos los ganados destremo que van
a las Montañas y Extremadura, que ningún puente en toda Castilla la Viexa es de
tanta importancia como esta.” (Cadiñanos, IH26.2006/ PÁG.200). En este
texto de cita a los ganados, de gran preponderancia en los movimientos de
trashumancia desde tiempos de los Reyes Católicos y que organizaba el Real
Concejo de la Mesta, organismo que también se involucraba en el mantenimiento y
hasta obra nueva de puentes y pontones que daban servicio a las cañadas en el
territorio hispano. Para nuestro caso, estos ganados deberían de provenir de la
Cañada Real Oriental Leonesa que por medio de algún cordel o vereda cruzarían
el puente en dirección hacia Valladolid con destino final a los pastos
extremeños. Parece plausible que en este término de Cabezón de Pisuerga y aprovechando el
agua y las terrazas fluviales existiera algún descansadero de ganado pues hay
que tener en cuenta que junto al puente -como decía- existía un amplio vado natural
que probablemente se utilizaba en estiajes del Pisuerga, circunstancias relativamente abundantes durante
algunos meses en años de sequía. Antonio Ponz Piquer (1725/1792) nos relata en
su famoso libro de “Viajes de España”, obra colosal publicada en 1772, un
pequeño párrafo sobre el camino de este puente: […] La Sociedad Económica de
Valladolid puso en ejecución el utilísimo proyecto de un sólido y nuevo camino
de dos leguas desde dicha puerta de
Santa Clara en Valladolid hasta la villa de Cabezón, por donde va el camino
real, en lugar del penosísimo y casi intransitable que había antes …/… y ha
sido tal la eficacia de los que han promovido esta importante obra que ya
consta de 11.860 varas lineales y que se hayan construidas 13 alcantarilla…/…
no se puede dudar que a la solidez de este camino se le dará también la
hermosura de alinearle con frondosos árboles y arbustos […]. Bella
explicación de Ponz en lo referente a una simple calzada pero que valora en
función de la importancia que tenían los caminos en la Ilustración. A este
texto de Chías-Abad se incorpora la siguiente ampliación: A este tramo se le dio
una anchura que oscilaba entre los 8,30 y 11,70 metros y en el año 1790 se
solicitó su prolongación desde Cabezón hasta Quintana del Puente, aprovechando
el soberbio puente ya existente de esta localidad palentina. Nótese que el
periplo no deja de ser el mismo de la vieja nacional N-620.
Las noticias más antiguas sobre el
puente son de la segunda mitad del siglo XIII, de época de Sancho IV. Más
adelante, hacia 1320, María de Molina como esposa del anterior rey citado, lo
dona al monasterio que ella misma funda llamado de Las Huelgas Reales de Valladolid. En este momento el puente ya se encuentra construido y las monjas de Las Huelgas cobran un portazgo
por pasar por el mismo aunque cabría señalar que sería una estructura mixta,
con algunas pilas ya de piedra, otras de madera y con el tablero y pretiles de
maderamen. Tiempo después, nuevas referencias nos dicen que en 1495 el doctor
Alonso Ramírez de Villaescusa, corregidor de Valladolid, es encargado por los
Reyes Católicos de obligar a las religiosas de las Huelgas para que reparen el
puente de Cabezón del que se está cayendo un arco. Finalmente es el Concejo de
Cabezón quien lo repara, entrando en litigio con el monasterio para que se haga
cargo de los costes. La noticia nos da a entender que ya se trata de una obra
civil de fábrica plena por lo que, siguiendo la opinión de Aramburu-Zabala es
en este interregno desde 1432 hasta 1495 cuando podremos conjeturar que se
levantó el viejo puente tardo-medieval, esto es, a lo largo del siglo XV,
interpretando que lo es como obra de fábrica. Lo cierto es que, desde malos
diseños o deficiencias en su fundación así como las violentas crecidas o
avenidas del Pisuerga a lo largo del siglo XVI, nuestro puente sufrió un amplio
rosario de intervenciones de todo tipo como veremos a continuación. En este
desglose de actuaciones, maestros canteros, alarifes y arquitectos prefiero
seguir las secuencia que nos ofrece el trabajo de Cadiñanos Bardeci aunque
apuntando algunos nombres que de un modo resumido ofrece el trabajo de
Aramburu-Zabala y sin olvidar las citas en protocolos notariales que aporta el
nomenclátor de “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, entre otros textos
consultados.
Según refiere Aramburu-Zabala en el año
1495 se estaba dañando un arco que definitivamente colapsó en el año 1513 y que produjo la
intervención más rotunda de la estructura que tiene mucho que ver con la actual
impronta de este puente. El cantero Francisco de la Puente en uno de los
primeros maestros que parece que actuó en el puente y tras su muerte se
encargará de traza, condiciones y realización, previa adjudicación por remate,
Juan del Ribero Rada, hecho que ocurre en el año 1586. Como Del Ribero era un
prestigioso maestro de cantería e incluso se llamaba arquitecto con múltiples
encargos que producían ausencias prolongadas de esta obra, contrata como
ayudante o sobrestante a Andrés de Buega que al final, actúa como propio
director del proyecto hasta el 01.06.1590 fecha en que se concluye la obra de
reparos. Otro de los maestros involucrados en las obras del puente fue Juan de
Nates ya que además de fiador de Ribero Rada y según protocolo notarial del año
1592, reclama una suma por los trabajos realizados en el puente. Juan de Nates,
además de maestro de obra es uno de los arquitectos con más trabajos en el
Valladolid de la época, entre iglesias, monasterios y palacios. La espectacular
manguardia o muro de contención del talud de la margen izquierda es obra de Aparicio
de la Vega que también llevaba la calzada superior pero por fallos de
construcción ésta se cayó y tuvo que rehacerse con el consiguiente coste para
los fiadores, Juan de Nates y Del Ribero. En el año 1595 otra riada daña la
segunda cepa y los arcos contiguos y aunque fue reconstruido el daño, debido a
la lentitud en la cubierta y camino anejo -sin protección de adoquín o
empedrado- las aguas se filtraban hacia el famoso muro de contención por lo que
se perjudicó y hubo de ser afianzado en un trabajo de Pedro del Val Lastras
evaluado en 7.600.- ducados que según consta estaban pagando las monjas bernardas
de Las Huelgas. Con respecto a la intervención de Ribero Rada posiblemente
iniciada en 1586 hay una cita del historiador Juan Ortega Rubio (1845/1921) en
la que alude a una vieja placa o inscripción conmemorativa en el puente que
subsistió hasta finales del siglo XIX donde parece que se leía el guarismo 1586
-pudiera ser también 1585- y que él interpreta como la de la reparación de
Ribero Rada. Mi duda al respecto es que normalmente aunque no frecuente, se
solía consignar la fecha o año del término de la reparación o rehabilitación y
en este caso como indican las fuentes, tal intervención de este maestro cantero
se prolongó durante varios años, quizás podríamos considerar el año 1590 como
conclusión de estas obras independientemente de que avenidas del Pisuerga
posteriores, volvieran a perjudicar la estructura.
También hay noticias de la intervención
del maestro cantero Pedro de Valdelastras en 1597 que pudiera ser por la cesión
de algunos trabajos previamente contratados por Juan del Ribero Rada. También
el maestro cantero Sebastián de Alvear debió de actuar en la obra aunque en
conflictos con Rodrigo de la Vara ya que éste por acta notarial de su viuda
Lucia de Rivas, da poderes en fecha 08.10.1598 a Felipe de la Cajiga, Juan de
Mazarredonda y García de la Torre Bueras, todos ellos residentes en Valladolid,
para que acudan a tal pleito relacionado con las obras en el puente de Cabezón,
hecho que recoge un legajo del AHRC. Entre los años 1600 y 1610 hay constancia
de la intervención por reparos del cantero Francisco de Buega, por aquellas
fechas vecino de Cabezón y con actuaciones en los cercanos puentes de Fuensaldaña,
Paredes de Nava y Frómista, probablemente como sustituyo de Pedro de Valdelastras
tras fallecimiento de éste. En el año 1642 se contrata a Fernando Prieto para
una reparación del puente que debió de ser importante ya que tuvo necesidad de
aportar fiadores solventes como eran entonces Juan Gómez de Sisniega y
Bartolomé de la Barrera, todos ellos considerados maestros de obra de
prestigio. Se detallan los nombres de estos canteros y fiadores para dar
relieve a la época en que se actúa en el levantamiento y reparos de puentes y
pontones, especialmente en esta región, donde se copaba la obra pública por
varias familias cántabras de la zona trasmerana y entre las que se repartían
las adjudicaciones de subastas o bien, se las traspasaban según conveniencia,
influyendo poderosamente en los precios de estas licitaciones. Según lo
aportado por Aramburu-Zabala en sus trabajos, además de los anteriormente
citados, nombra a Aparicio de la Vega, Juan de Marco, quizás como colaboradores
de Del Ribero Rada, dando por concluida aquella actuación en 1610. También nos
cuenta que la violenta avenida del Pisuerga en fecha 04.02.1635 causó daños
importantes en la obra por lo que probablemente el fiscal del Consejo de
Castilla nombra como inspector de daños al prestigioso maestro cantero
Francisco de Praves, ayudado en este cometido por Francisco Baxo y Sancho del
Río. Dando por buena la inspección se nombra a Juan de Répide y Bartolomé del
Castillo como maestros para la reparación del puente. Estos reparos afectaron
al cuarto pilar y las bóvedas de los arcos anejos; también a la calzada y a la
manguardia. Su coste estaba presupuestado en 38.000.- ducados y la obra se
fiscalizó por el veedor real Sancho de la Riva. Las condiciones de estos
reparos eran prolijas por lo que hubo nuevas propuestas y ofertas hasta que en
el año 1639 la oferta es rematada por los citados canteros Juan de Répide y
Bartolomé del Castillo por un montante de 6.500.- ducados, nada que ver con la
anterior cifra ofertada. Por otra parte, tanto Riva como Sisniega descubrieron
otros daños en el puente y en la cimentación de la manguardia por lo que
elaboraron nuevo presupuesto por valor de 19.200.- reales de vellón. Todavía,
en el año 1641 se estaba trabajando en estas reparaciones. Cadiñanos nos
cuenta: “ Los costes fueron repartidos en 15 leguas a la redonda y las demasías
del arco principal tan forzoso y necesario de haçerlo por no haber hallado
tierra firme en donde poder plantarle. Poco después una creciente se llevaba
parte de los materiales”.
En 1666 volvían a señalarse deterioros y
aunque lentamente, se nombra a Sebastián Gutiérrez y José de Hernando para que
lo inspeccionen. Estos consideran que hay que reparar todas las cepas y arcos
evaluando su coste en 22.500.- ducados. En este pandemónium de ofertas y plicas
aparece la de Andrés de la Llosa por 9.500.- ducados cuyo coste se repartiría
entre los pueblos de 20 leguas a la redonda. No obstante, fue el maestro
cantero Felipe de la Lastra el que se llevó el contrato ofertando la obra en
5.000.- ducados aunque incluía la necesidad de hacer otros reparos en el
puente, algunos de los cuales se le admitieron. En el año 1701 seguían las
obras, algunas de ellas encomendadas a Lastra y otras se debieron de revisar
por los maestros Juan Antonio de Solaisa y Juan de la Solana. Aramburu-Zabala
cita a Fernando Riva Agüero como involucrado en estas obras hacia el año 1703.
La irregularidad del cauce del Pisuerga
con violentas crecidas ocasiona nuevos daños en el puente hacia el año 1730. Lo
revisan Juan Antonio Ortiz y José Cano y
evalúan su coste en 105.066.- reales. Inicia las obras Alonso de Ugalde pero
nuevas crecidas producen otros daños en la estructura que tienen que
inspeccionar Matías Machuca y José Campón. Al aumentar los costes, lógicamente
aumentaban las cifras de los repartimientos y las monjas de Las Huelgas seguían
negándose a contribuciones pese a cobrar el pontazgo de Cabezón por lo que el
Consejo de Castilla, quizás por medio del Fiscal procedió al embargo de este
pontazgo que en el año 1762 presentaba unos ingresos de 2.800.- reales anuales.
Lo cierto es que una vez requisado se comprobó que estos rendimientos oscilaban
entre los 3.500.- reales del año 1789 hasta un máximo de 4.300.- reales en el
año 1787. En total se recaudó por la fiscalía 48.295.- reales que se destinaron
a esta reparación. Joder, con las monjitas. El resto sí se repartió entre las
poblaciones de un entorno de 20 leguas. Es en 1777 cuando se levantan trazas
para reparar antepechos, arcos y manguardia según planos de Pedro González
Ortiz como se muestra en las primeras fotografías de este artículo. Además se
encontraban mal tres tajamares, había que construir una nueva manguardia, dos
calzadas, un pontón y los accesos al pueblo de Cabezón. El montante ascendía a
413.460.- reales de vellón y Marcos de Vierna, a la sazón comisario de obras
del Consejo de Castilla, consideró aceptable el presupuesto nombrando a José de
las Cavadas y Juan Rodríguez como directores de obra ya que estos estaban
terminando en aquel año las obras del puente de Renedo. También se unió al
proyecto el cantero Francisco Menero. Quizás, debido a la falta de tesorería
real en aquellos momentos, el propio Consejo en 1779 ordena ralentizar la obra reduciendo
algunas de las partidas. Ello se constata con el informe de Francisco Álvarez
Benavides firmado en 1780 mediante el cual se reducen actuaciones en la obra
así como presupuesto que queda reducido a 92.720.- reales de vellón. Esta
proyecto fue muy criticado por el maestro de obra Juan Eusebio de la Viesca
tachándolo de inseguro, falto de explicaciones y de no haber tenido en cuenta
la flojedad del terreno donde se asienta la estructura, proclive a nuevos
daños. Evaluaba su actuación en 146.650.- reales y lo cierto es que el propio
Consejo de Castilla mandó a Viesca que redactara un proyecto detallado del
asunto lo que hace éste en 1784 (ver fotografía de los planos) y donde señala
12 condiciones y evalúa su coste total en 233.200.- reales. (Ver pormenorizado
detalle de las condiciones en el trabajo de Pilar Corella). Por aquellas fechas
ya se había constituido la RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San
Fernando) de donde salían los nuevos arquitectos y a los que les llegó este
proyecto. Los academicistas, enemigos del viejo oficio de la maestría canteríl
y especialmente de los gremios cántabros, no aceptaron este proyecto que hasta
fue examinado por el insigne Juan de Villanueva. Aparecieron los viejos
rencores entre los técnicos y se criticó la tardanza en acometer el proyecto
-18 años desde la traza que hizo Benavides- que había ocasionado un incremento
considerable en el presupuesto. Se criticó el proyecto de Viesca por “no
considerarle con luces suficientes para semejantes informes” y también la
conducta de Marcos de Vierna por despropósitos y pruebas de malicia e
ignorancia en sus autorizaciones así como por su predilección por los maestros
del Valle de Meruelo (Trasmiera), zona de la que el propio Vierna era
originario.
Los problemas en el puente siguieron
pese a la opinión de la RABASF ya que en 1787 la municipalidad de Cabezón
denuncia la quiebra de la manguardia, arcos y contrafuertes. Se hicieron nuevos
peritajes por parte de Antolín Rodríguez y Francisco Javier de la Rodera y el
Consejo ordenaba un repartimiento por el monto de 168.791.- reales. Parece ser
que esta intervención la inicia Pedro Arnáiz bajo la supervisión de Francisco
Álvarez Benavides previa adjudicación por importe de 125.000.- reales pero con
el estiaje de aquel año se comprobó de nuevo que las pilas carecían de
cimentación adecuada. El Consejo ante el aumento presupuestario decidió que no
hubiera repartimiento y que se buscaran nuevos arbitrios por lo que aunque la
obra la acabó Arnáiz, no se les satisficieron sus emolumentos hasta varios años
después.
NOTA: Esta serie de polémicas,
desencuentros y hasta juicios entre maestros canteros y autoridades fueron muy
normales durante varios siglos. También la colusión y el engaño en las plicas
para acceder a la obra pública -como ahora mismo- que al principio se rebajaban
para más adelante y una vez adjudicada la obra, volver a incrementar los costes
o comprometer la obra añadiendo materiales baratos o no aptos para esa
actuación. Respecto a los roces entre la Academia y los viejos maestros de
cantería pues ocurría lo mismo. Los arquitectos salían muy verdes de sus
estudios, más especializados en las bellas artes, pero poco expertos en el
levantamiento de puentes y los maestros de obra, muchos de ellos poco duchos en
la mecánica y matemática pero muy empíricos y dueños del arte de montea, demostraron
durante siglos que sus estructuras también eran duraderas (cuando lo permitía
la bondad del río). Lo cierto es que desde mediado el siglo XVIII o más bien,
hacia finales de ese siglo, la maestría pontonera en cuanto a la dirección de
obra fue relegada a la de mero sobrestante o ayudante, tomando el protagonismo
de proyectos, trazas y levantamiento de puentes y caminos los nuevos
arquitectos titulados en la RABASF que pese a su autoridad y conocimiento
también sufrieron multitud de colapsos en estas estructuras.
Siguiendo la cronología de sucesos en el
puente llegamos a la Guerra de la Independencia donde se desarrolló una
importante batalla en 1808 que posiblemente dejaría daños en la estructura
aunque fue en 1814 cuando en una retirada o movimiento del ejército inglés
hacia el N y siguiendo las órdenes del general Wellington se procedió a la
voladura de una de las bóvedas. Nada nuevo en las tácticas de este prestigioso
general que también se cargó el de Simancas y el Puente Mayor de Valladolid. Pascual Madoz nos recuerda que hacia el año 1846 (cuando edita su famosa Enciclopedia)
aún seguía ese arco con un tablero de madera. Será en el año 1863 cuando se
restaura bajo la dirección del insigne ingeniero de la época, Carlos Campuzano Watkins, experto en la pontonería ferroviaria donde su principal proyecto-colaboración
fue el “Ferrocarril de Isabel II” que unía las localidades de Alar del Rey con
Santander. En este blog hay varios ejemplos de sus construcciones,
especialmente los relativos a la cuenca del río Besaya. Lo cierto es que aunque
cántabro y asignado como ingeniero a las demarcaciones de Levante, La Rioja,
Navarra y Vascongadas, termina recalando en Valladolid, momento propicio para
la reconstrucción del arco arruinado. Ya en el año 1870 se le encomienda la
Dirección de Obras Públicas en Valladolid.
Carezco de datos sobre intervenciones
más recientes, que las habrá habido: La incorporación o renovación de firmes
hasta llegar a los hormigones asfálticos, la traída de aguas que ocasionó la
disposición de grandes tuberías en extradós, líneas eléctricas, gas, iluminación
del tablero de la estructura con farolas de estilo fernandino y posibles
intervenciones de mantenimiento como limpiezas de la obra y el entorno,
desbroces varios y fijación de sillería y dovelaje con morteros varios,
especialmente de cemento cutre. En el año 1997 la historiadora Pilar Corella en
su excelente trabajo sobre el puente ya alertaba de cierto abandono de la obra
y su entorno y yo añado que para tratarse de un puente histórico y monumental,
ya desde hace tiempo se debería de estudiar la eliminación de farolas
sustituyéndose por medios lumínicos más miméticos -como en otros muchos puentes
ya se ha hecho-, eliminar los hormigones asfálticos sustituyéndolos por
empedrado (como se hizo en el Puente de Torquemada), purificar los apaños de
cementos en muros y bóvedas sustituyéndose por nuevos morteros más acordes con
la época del puente, intervenir en algunos lienzos de piedra suelta así como en
otros de ladrillo, degradados por agentes químicos y definitivamente, construir
otro puente para los tráficos habituales, especialmente de pesados, dejando
esta digna obra pontonera para movimientos más reducidos o locales.
En el año 2008 hay constancia de una
nueva intervención. El importe inicial de esta actuación fue de 695.672.-
euros, cantidad que no resultó suficiente y tuvo que incrementarse hasta los
869.486.- euros. En ese caso se realizaron principalmente trabajos certificados
de micro pilotaje, asfaltado del firme, consolidación de muros, así como la
reconstrucción de una de las acera con piedra caliza, aunque tuvo que ser
arreglada tan solo un año después por la mala elección en la composición de las
baldosas no aptas para el clima castellano. «Al poco tiempo estaba otra vez
destrozada», recuerda el alcalde. Después de varias solicitudes y viendo la
negativa de la Consejería de Fomento a reparar de nuevo la acera, el
Ayuntamiento de Cabezón optó por utilizar medios propios y asumir el coste
económico para reconstruirla de nuevo con un material más resistente, granito
de la mejor calidad, invirtiendo 35.000.- euros en el verano de 2013.
Sin embargo, la dejadez de las
administraciones competentes ha sido palmaria hasta el extremo de que hacia el
mes de junio de 2015 se produce el derrumbe de gran parte de la famosa
manguardia que originó tantos problemas en los siglos pasados. Aunque la actual rehabilitación parece
conforme a las normas historicistas y se ha hecho rápida pues creo que en el
año 2016 ya estaba terminada, aún aparecen otros problemas en el puente que
quizás son insolubles dada su falta de estabilidad sobre el suelo madre y el
excesivo peso de muchos de los vehículos que lo cruzan pues aunque hay un
limitación de hasta 5 toneladas, imagino que muchos tractores y maquinaria
agrícola sobrepasa ese límite además de posibles camiones de gran tonelaje que
lo cruzan furtivamente.
El detalle de la actuación de 2015 según
informa la Junta es el siguiente: Presentadas varias ofertas para la ejecución
de la obra finalmente se ha adjudicado por el procedimiento de emergencia a la
empresa Keller Cimentaciones por un importe de 898.147,15 euros. El inicio está
previsto para antes de finalizar el mes de julio y el plazo de ejecución es de
18 semanas, pudiéndose abrir al tráfico a las 13 semanas del comienzo de las
obras. Los técnicos de la consejería han detallado que la solución consiste en
la ejecución de un muro de hormigón armado con tres filas de anclajes
definitivos y cimentación micropilotada. La primera fase consiste en el
desescombro y estabilizado del talud. Se realiza una cortina de micropilotes
anclada para proteger el trasdós del primer arco del puente y una
estabilización mediante ‘soil nailing’ del talud. La construcción del muro se
realizará por fases hasta cada nivel de anclaje, ejecutándose los mismos antes
de seguir subiendo el resto del muro. A su vez, se plantea un refuerzo en la
cimentación del muro que ha quedado en pie. Finalmente, el muro de hormigón
armado se reviste con piedra para conseguir un aspecto estético similar al
resto del puente. Previamente, se ha consolidado el estribo del primer arco del
puente con el fin de asegurar su estabilidad durante la ejecución del muro de
contención. (Web Junta de Castilla y León. Pueblos y Comarcas. 20.07.2015).
En fecha 02.12.2015 la prensa informaba sobre trabajos con rozadoras para
eliminar varias capas de asfalto y aligerar el peso de tablero sobre extradós
pero no creo que se eliminen las conducciones o tuberías soterradas y que
también pesan y vibran. Según leo, en esta actuación hasta se ha pinchado una
de estas tuberías a presión ocasionando fugas de agua que si bien es cierto
sobre el tablero no causan riesgo, parece probable que hayan existido
filtraciones hacia extradós y rellenos con lo que estos conglomerados pesarán
más y quitarán consistencia al interior de la estructura pues las filtraciones
de agua nunca son buenas para pilas, tajamares e incluso bóvedas.
CARACTERÍSTICAS
ACTUALES DE LA OBRA. Se
trata de un puente con un tablero bastante recto. No se han modificado o
corrido los apoyos de pilas, al parecer, en ninguna de las actuaciones
posteriores, cosa poco habitual en estructuras que parten del Medievo y que
suelen tener ciertos quiebros buscando roca madre firme donde ubicar alguna
pila arruinada y que afectan a la geometría del tablero. Sin embargo, tiene
cierta inclinación desde la orilla derecha hasta salvar el talud de la orilla
contraria. Es una gran obra con una longitud total de 212 metros -salvar el
Pisuerga en su curso bajo es lo que tiene- incluyendo estribos; en zona de
vuelo/cauce alcanza los 155 metros. Su anchura varia ostensiblemente entre lo
que forma el amplio estribo derecho con 9/9,50 metros, el tablero central con
6,50 metros y el estribo izquierdo, muy retocado pero donde también se ensancha
en curva hasta los 9 metros. Podemos considerar por tanto que es un tablero
abocinado en cabeceras, al menos desde alguno de sus reparos, probablemente en
el siglo XVIII.
Dispone de 9 vanos, los cinco primeros
(desde aguas arriba y margen izquierda) tienen arcos de medio punto y los 4
restantes hasta el estribo derecho son arcos apuntados y se corresponden con la
obra más antigua. Sus luces aproximadas son:
7,88+13,80+14,67+15,80+16,43+12,48+11,20+9,70+6 metros que varían algo con las
que efectuó Pedro Celestino Espinosa en 1878 y que en la misma secuencia, según
cuenta en sus artículos para la ROP de los años 1878/1879 eran las siguientes:
7,80+11,70+13,20+15,60+16,20+12+11,20+9,40+6 metros. Esta dispersión de luces
nos inclina a pensar que la falta de armonía es debida a los diferentes
retoques en pilas y levantamiento de nuevas bóvedas a lo largo del tiempo,
independientemente de que en su fundación se buscaran bases más sólidas en los
suelos flojos sobre los que se asientan las pilas. Ni siquiera los arcos
ojivales tienen las mismas luces y no se descarta que por el estribo derecho
pudieran existir más vanos de menores luces pues el cauce tiende a desbordarse
por ese lado, punto donde probablemente en el siglo XIX se añadieron los 7
arquillos al reformar y quizás, alargar ese estribo sobre la anterior planta
que se aprecia en los planos de Pedro Ortiz y con más claridad en el de Juan
Eusebio de la Viesca que intenta reforzar ese lado del puente con auténticos
baluartes chapados en excelente sillería.
La estructura dispone de fuertes
tajamares en cuña aguas arriba y espolones de variada forma en aguas abajo
debido a derribos y nuevas construcciones: Los primeros son de sección
trapezoidal, en la zona central pentagonales y los dos últimos semicilíndricos.
En general, no se aprecia un casamiento de las hiladas de sillería de estos
refuerzo con las correspondientes bóvedas, incluso estos -tajamares/espolones-
se montan sobre las boquillas de muchas de las bóvedas por lo que interpretamos
que por ruina o refuerzos, se fueron incorporando o renovando sobre la obra más
antigua.
La fábrica es en general de piedra
caliza y tonos grises muy parecidos con las variaciones que otorga el tiempo en
siglos entre unas piezas y otras, muy arrasadas y erosionadas por la
inclemencia climática y la humedad. Predomina una sillería más o menos
homogénea aunque bien escuadrada en la mayoría de la fábrica manteniendo las
hiladas horizontales hasta en la obra de tajamares-espolones. En zonas bajas y
menos nobles abunda otra sillería más antigua, de larga soga pero estrecha,
mezclada con sillarejo y algunas incorporaciones de mampostería también de
calizas muy aglutinadas con variados morteros y hasta ripio.
En general, el trabajo en bóvedas es
bueno y especialmente en las más antiguas donde se utiliza un dovelaje estrecho
pero bien contrapeado para mejorar su resistencia. Hay que tener en cuenta que
estas bóvedas medievales han tenido poco mantenimiento a juzgar por su estado
actual pero continuan firmes pese a algunas fisuras; quizás la más preocupante
es la que afecta al chapado que arrastra la boquilla de aguas abajo en estos
primeros arcos y que seguramente obedece a la presión y/o cizallamiento de los
vehículos pesados que cruzan -o han cruzado el puente- en su entrada por el
estribo derecho o a mayor velocidad, por el izquierdo. Hay cierta variedad en
el tipo y disposición de la sillería en los bajos de estas bóvedas medievales.
En el resto de arcos existe mayor regularidad aunque también se detectan las
huellas de reparaciones prácticamente en todos los arcos. El tercer arco, muy
mimetizado con el resto, es el que debió de levantar Campuzano en 1863. Pese a las
críticas de los academicistas de la RABASF con respecto a los canteros y
alarifes trasmeranos, los lienzos y paños de sillería que tallaron y colocaron
son soberbios, bien imbricados, regulares en su altura (salvo alguna
excepción), buena soga y cara vista discretamente rugosa o picada. Por demás,
en varias bóvedas subsisten los mechinales donde se apoyaban las cimbras para
conformar o reparar las bóvedas.
Aunque en la obra civil pontonera se
suele prescindir de la decoración me llama la atención el juego de dobles
impostas en algunos de los arcos modernos -los dos primeros- donde se articula
entre las hiladas una serie de ménsulas de buena talla y disposición que
incrementan la belleza de la obra. Ignoro si en algún momento de la vida del
puente, este bello recurso corría a lo largo de las 5 bóvedas más modernas y
que podemos considerar un elemento clasicista, probablemente según pauta o
diseño de los citados academicistas. Este bello recurso se empleó también en el puente de Simancas, entre otros.
Mención aparte requiere la famosa
manguardia. Probablemente en sus primeros tiempos debió de ser bastante baja,
de hecho, todavía subsiste una especie de tajamar o pilastra de sección en cuña
y en hileras de sillería escalonada que hacía de contención aunque el talud es
tan alto que con abundantes lluvias se producirían corrimientos que destruirían
estas defensas. A lo largo del tiempo y como hemos relatado en sus
intervenciones, ningún técnico logró levantar un contrafuerte rotundo que resistiera
por un lado las filtraciones de un terreno de arenas y canto rodado flojo ni
tampoco se diseñó un paramento grueso y elevado debido a sus costes. Lo cierto
es que hasta la actualidad no se ha resuelto el problema y para ello se ha
necesitado la nueva técnica y recursos del hormigón armado con pilotajes
mecánicos de acero/hormigón. No obstante, por lo que pudimos observar antes de
su reconstrucción, la manguardia era espectacular. Buena sillería, bien
dispuesta y cuyo muro se reforzaba con varias pilastras o contrafuertes por
secciones, que decrecen en altura y se cierran con tejadillos inclinados a base
de losas de piedra.
Un sector del puente muy interesante es
el del juego de 7 alcantarilla bajo el estribo derecho o su prolongación.
Parece razonable que en este punto, fuera del casco antiguo de la población
pero determinante por su importancia como vieja terraza de arenas y limos muy
fecunda para la agricultura, se pretendiera suavizar el paredón que conformaba
el muro-estribo y que hacía de presa ante las envestidas del río en momentos de
crecidas y que ocasionarías inundación de muchas hectáreas de tierra de labor
así como la continuidad del camino hacia Dueñas y Palencia. Entre
desbordamientos y encharcamientos por lluvias continuadas, caminos y fincas
quedaban inundadas en ocasiones durante meses. La salida de un pronunciado
meandro y el choque con los altos taludes de la margen izquierda del río
reconducían con fuerza el cauce hacia este estribo, sobrepasándolo -a veces
dañándolo- y derivando las aguas del río hacia bancales, fincas de labor o
huertas. Aunque desconozco el proyecto y revisada la pormenorizada actuación de
Juan Eusebio de la Viesca donde no se detalla ninguna actuación en este
estribo, entiendo o conjeturo que pudiera ser una reforma relacionada con la
reconstrucción del tercer arco por parte de Campuzano en 1863. La hidrometría
había avanzado mucho y es probable que se considerara importante aumentar las
luces del puente para mejorar los desalojos. Por otra parte, el juego de ladrillo
y piedra caliza ya fuere en sus vertientes de sillería o mampostería, fue un
recurso económico en la ingeniería decimonónica con resultados fructíferos pues
en nuestros días siguen existiendo muchos ejemplos de ese tipo de pontonería,
especialmente en cauces menores. En este caso, se recurre a alargar ese
estribo, probablemente suavizando la rampa de acceso de lo que originariamente
era un puente medieval (en ese sector) y se incorporan las 7 alcantarillas de
aproximadamente 2 metros de luz cada una, equivalente a un nuevo arco por el
volumen de agua que podía admitirse. Las pilas de estos ojos se fundamentan en
arranques de mampostería, quizá sobre roca madre de margas/calizas, de barata y
fácil factura con piezas irregulares, apenas sin desbastar y que se sujetan con
exceso de mortero, probablemente de cales y grasas, ahora más bien de cemento
portland. Sobre estos muros se disponen unas perfectas bóvedas de cañón a base
de ladrillería; piezas que parecen de tejares palentinos, de buen fama en aquella
época, cuyas arcillas cocidas después de años de abandono, parecen solventes
salvo en algunos puntos por exceso de humedades, eflorescencias o reacciones
químicas del portland moderno aportado a las juntas. Se utiliza un dovelaje
doble y hasta triple en roscas imbricadas con sus dosis de llagado de mortero
muy regular y dispuesto en tizón y soga para su mejor agarre, de hecho, aquí no
se observan grietas o desprendimientos entre bóvedas y boquillas. Desmerece un
poco la factura de estas piezas por el exceso de masas de morteros
relativamente recientes. En su cara vista, lo más meritorio, destaca el
conjunto o variedad del aparejo utilizado: En ambas caras, muros corridos de
sillería, poco escuadrada y cara vista picada pero con excrecencias aunque
manteniendo las hiladas bastante horizontales en factura de dos épocas
diferentes. Cuidada terminación ya sea en las boquillas de las bovedillas así
como en sus soportes o pilas. La geometría curva de estas roscas externas es
plena y la disposición del ladrillo plano o dovelaje se nutre de 3 piezas
exactas que regulan la anchura de toda la rosca exterior, técnica de escopeta que
se cierra con un tendel o mortero muy medido. Estas bóvedas reposan en las
pilas que exteriormente se facturan a base de excelente sillería de caliza muy
bien dispuestas en cuatro hiladas, alguna semienterrada por lodos. En aguas
arriba se rematan con tajamares semicilíndricos, modestos pero espectaculares
para una obra menor que se coronan con tejadillos semicónicos del mismo material
y talla cuidada. En aguas abajo lo que se aplica es un remate de sillería en
las propias pilas, prescindiendo de espolones. Independientemente de la calidad
y belleza del puente en sí mismo, me sorprende y ha captado mi atención este
sector del estribo derecho donde belleza, practicidad y buen hacer de los
técnicos otorga un plus de calidad aunque modesta a la obra plena de este
puente. Quiero señalar que el recurso barato pero eficiente de la utilización
de cerámicas en la pontonería (la que mejor conozco es la palentina y leonesa)
me sorprende en la provincia de Valladolid aunque soy consciente de muchos
ejemplos, algunos preciosos, como es el caso del Puente de San Vicente del Palacio sobre el río Zapardiel (estribos, pretiles y alcantarilla aneja) o el
Puente Nuevo de Vecilla de Valderaduey donde el trabajo de ladrillo en las
arcadas rebajadas de los caminos de sirga en ambas orillas del cauce son de un
trabajo soberbio, también de factura decimonónica.
Respecto al tablero de nuestro puente de
Cabezón, también modificado a lo largo de los siglos, lo que podemos destacar
es la bella secuencia de sus pretiles que entran y salen de las propias
balconadas. Hay secciones de pretiles levantados a base de dos/tres hiladas de
buena piedra de caliza, en otras zonas, hacia el estribo izquierdo se utilizan
pesados ortostatos del mismo material, bien tallado y dispuesto. En la zona más
medieval, que carece de impostas, se aumenta externamente el número de hiladas
de sillería para rectificar el posible tablero inclinado aunque lo visible
desde la calzada son más o menos, dos hiladas y media de piedra debido a los
variados recrecidos de asfalto. En general, estos pretiles se corona con
albardillas convexas bien talladas. Lo más llamativo, como decía, son los
entrantes y salientes del tablero, o sea, los descansaderos o refugios de
viandantes ante el paso de ganados y carros. Unos tiene forma redondeada, otros
son ahusados y en aguas arriba en forma de cuña muy prominente; la distancia
entre extremos enfrentados de estos apartaderos llega a 13,30 metros y su
anchura media, semejante al grosor de pilas es de aproximadamente 6,61 metros.
En el sector extremo más moderno -hacia el estribo izquierdo- hay incursión de
mampostería menuda en estos pretiles aunque su remate de coronación también es
de albardilla. La pequeña sección de doble imposta con el juego de ménsulas de
piedra bien tallada es un buen detalle del puente y además dispone de orificios
o imbornales para los desalojos de aguas en cubierta. El sector del tablero en
estribo derecho, más ancho, permite aceras; el estrechamiento hacia la zona de
vuelo no tiene aceras pero permite el pase de viandantes en la mínima zona de
arcenes. El firme general es de aglomerado asfáltico, con variedad de grietas
en superficie. En los apartaderos se ha extendido una lechada de cementos
semejando a un solado. Desde mi punto de vista y dada la monumentalidad de esta
obra civil se debería de prescindir de estas farolas de imitación y tras
eliminar los recrecidos asfálticos, proceder a un buen empedrado como firme de
la calzada. También se debería retirar la iluminación en los bajos por medio de
proyectores, remedio bastante cutre para exhibir un monumento histórico y
proceder a un detallado estudio de nueva iluminación más mimética y acorde con
nuestros tiempos.
Siempre es de interés la información de los buenos técnicos y para este puente añado lo que nos aporta Leonardo Fernández Troyano: "Puente construido sobre el Pisuerga levantado en 1536 con 9 arcos, cuatro de ellos ojivales probablemente aprovechados de un puente anterior y los cinco restantes de medio punto con los arranques muy elevados respecto del inicio de las pilas. De esta misma morfología existen muchos puentes en esta zona, probablemente de la misma época: Puente de Cordovilla la Real, Puente de Quintana del Puente o el de Quintanilla de Abajo".
Independientemente de los procesos de
recuperación de la obra civil que parece se llevarán a efecto en estos días, es
necesario restaurar las entradas al puente por los bajos, limpieza de cauce y
orillas (con bastante basura), eliminación del matorral que crece en las
rendijas de los paramentos y mejorar las derivaciones de los brazos menores del
río que transcurren por los arcos 7/9, los más antiguos. Como se aprecia en
algunos de nuestras fotos, los cúmulos de troncos y ramajes enganchados e
algunos tajamares, además de denotar la falta de cuidados por parte de la CHD,
lo que ejercen son mayores presiones sobre los pilares con la consiguiente
fatiga de los mismos. En aguas arriba especialmente, se debería de eliminar el
arbolado y alto matorral que impide una mejor visión o fotografiado de la
estructura total. Respecto al cruce del puente, señalar que existe una
limitación para su tránsito de 5 TM sin otras limitaciones por anchura de ejes
o medidas para maquinaria agrícola. La preferencia de paso es para los
vehículos que acceder por su cabecera derecha aunque predomina la regulación
por semáforos.
PARA SABER MÁS. Sin duda, el mejor
trabajo sobre el tema es el de la historiadora Pilar Corella Suarez titulado
“La restauración del puente de la villa de Cabezón sobre el río Pisuerga
(Valladolid) durante el siglo XVIII” publicado en el “Boletín de la Real
Academia de Bellas Artes de San Fernando”, número 85 de 1997, pág. 345/372 y
que se puede consultar también en edición digital de la Biblioteca Virtual
Miguel de Cervantes. Pilar Corella desarrolla parte de este estudio basándose
en su anterior trabajo titulado “Teoría y práctica de la arquitectura de Juan
Eusebio de la Viesca, presentado en los “IV Encuentros de historiadores del
Valle del Henares”. Alcalá de Henares, 1994, pág. 477/488. Otro trabajo muy
interesante es el de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Los puentes de la
provincia de Valladolid durante la Edad Moderna (I), publicado en “Investigaciones
Históricas”, número 26 del año 2006, páginas
200/204. Por su parte, el historiador Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera
trata este puente en su libro titulado “La arquitectura de puentes en Castilla
y León entre 1575 y 1650”, obra publicada por la Junta de Castilla y León
(Consejería de Cultura y Turismo) en el año 1992. El tándem Pilar Chías
Navarro-Tomás Abad Balboa no trata este puente pero nos refleja los viejos
caminos castellano-leoneses en su trabajo titulado “La construcción del
territorio: Caminos y Puentes en Castilla y León”, página 23, dentro de su
amplia obra titulada “Historia de las Obras Públicas en Castilla y León.
Ingeniería, Territorio y Patrimonio”, editada por el CICCP en el año 2008. Existe
un trabajo interesante del puente elaborado por los arqueólogos Arturo
Balado Pachón y Ana Martínez García titulado “El puente y el área arqueológica
de Cabezón de Pisuerga”, obra dada a conocer en el “IX Curso de Patrimonio
Cultural 2015-2016. Conocer Valladolid” auspiciado por la “Real Academia de
Bellas Artes de la Purísima Concepción” y que focaliza nuestro puente en las
páginas 47/51. Muchos de los maestros canteros y alarifes que han intervenido
en el puente en diferentes épocas son citados en el nomenclátor “Artistas
cántabros de la Edad Moderna”, obra de María del Carmen González Echegaray et
al. editada en el año 1991 por la Institución Mazarrasa y la Universidad de
Cantabria. En ese sentido también cabe mencionar el trabajo de María José Redondo Cantera titulado "Canteros, Maestros de Obra y Académicos: Un pleito sobre titulación para el ejercicio de la arquitectura tras la Real Orden de 1787" obra pertinente en algunos aspectos tratados aquí sobre esa conflictividad corporativa y en cuyo texto se citan varios de los protagonistas que trabajaron en nuestro puente. Aunque breve es significativa la aportación del ingeniero Pedro
Celestino Espinosa (mediciones del puente) en sus artículos sobre “Puentes
Históricos” publicados en la ROP, tomos 16-17-21-24 del año 1878 sí como en los
tomos 5-6 del año 1879. También se fija en esta estructura el insigne ingeniero Leonardo Fernández Troyano en su trabajo titulado "El patrimonio histórico de las obras públicas y su conservación: Los Puentes", publicado en la revista "Informes de la Construcción", CSIC, volumen 37, número 375, página 17, editado en noviembre de 1985. La información sobre las antiguas calzadas romanas y
localidades que pudieran guardar relación con nuestro puente se puede obtener
en la “Tabvla Imperii Romani”, hoja K-60 de Madrid (Caesaravgvsta-Clvnia)
siguiendo las directrices de la “Unión Académica Internacional” publicada en
1993 por el viejo MOPTMA y el Instituto Geográfico Nacional donde se incorpora
un mapa cartográfico interesante. El otro manual que se adentra en las calzadas
romanas (Itinerario Antonino y otros) es el titulado “Itinera Hispana”, obra de
José Manuel Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado publicado por El Nuevo
Miliario en su número 17, agosto 2014 y que patrocinó el Gobierno de
Extremadura, Fundación Juanelo Turriano y el CICCP. La información de la villa
de Cabezón y su puente por Pascual Madoz Ibáñez es cabal e interesante y se
puede consultar en su famosa “Enciclopedia Geográfica-Estadística…” publicada
en el año 1846, tomo V, página 34. En modo digital tiene cierto detalle la
información que facilita la web del Ayuntamiento o la de Rutadelvinodecigales. El
bicentenario de la Batalla de Cabezón lo trata el blog Vallisoletvm en un
artículo del año 2012. La información periodística sobre el colapso de la
manguardia a lo largo del año 2015 y su restauración del año 2016 se puede
consultar en estas cabeceras: El Norte de Castilla, Diario de Valladolid-ElMundo, Pueblos y Comarcas así como en la web de Canal Patrimonio de Santa María la Real. También el digital El Español así como la RTVCyL. En el año 2018
aparece información sobre la conveniencia de construir otro puente en el diario
El Mundo. Sobre los últimos acontecimientos en cuanto a nuevas grietas del año
2022 se pueden consultar en El Norte de Castilla, El País o Cadena Ser. Entre blog y webs que focalizan nuestro puente y ponen fotos cabe citar la del propio Ayuntamiento con el seguimiento de la crecida de enero de 2016. Turismo de Cabezón. La Wikipedia, con voz propia para esta obra civil.
CÓMO LLEGAR. La autovía más cercana es la A-62 por la que podemos seguir hasta el PK
109 con el fin de coger la carretera provincial VA-113 que en dirección SE
cruza el Canal de Castilla y se dirige al núcleo poblacional de Cabezón;
nuestro puente estaría en el PK 112,750 de esta vía provincial. También la A-62
nos permite en su salida 112 acceder a la carretera local VP-3402 en dirección
E por la que circularemos durante 1,700 kilómetros hasta la embocadura de
nuestro puente. En este caso también se cruzará previamente un bello puente
sobre el Canal de Castilla que precisamente, se presenta con fotografías en
esta entrada. La A-62 mal llamada “Autovía de Castilla” pues también cruza territorio
leonés la podemos tomar bien en Burgos si nos dirigimos hacia el S o
inversamente desde Valladolid; es la vieja nacional N-620 reconvertida en gran
parte de su recorrido en autovía por el método económico del desdoblamiento,
esto es, la vieja calzada nacional se adaptó a autovía en un sentido,
construyéndose el contrario como obra nueva. La vieja N-620 tenía la
denominación de “Carretera de Burgos a Portugal por Salamanca”. Huellas
viejunas de estructuras pontoneras que podremos encontrar en parte del periplo
por la N-620 (ahora como digo como N-620a así como A-62) sería el imponente
puente de Quintana del Puente que daba servicio a esta vía así como a la N-622
desde Lerma. Más adelante y en dirección S/SW llegaremos a Torquemada donde
subsiste un espléndido puente sobre el Pisuerga y anterior al desdoblamiento
aludido que es proyecto y dirección del singular ingeniero Carlos Fernández
Casado. Por último y ya en Valladolid, el viejo camino real, más tarde
carretera nacional N-620, cruzaba el Pisuerga por su espléndido Puente Mayor.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Aunque se trata de una obra de probable origen medieval que ha sufrido innumerables intervenciones a lo largo de los siglos, muchas de ellas documentadas en el siglo XVI y XVII lo cierto es que a nivel de planos o trazas se conserva poca documentación. En este caso los dibujos de alzado, planta y manguardia son del año 1777 efectuados por el maestro cantero Pedro González Ortíz y que exhibe el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado "Puentes de Valladolid en la Edad Moderna" entre otros estudios divulgativos del puente.
Otro plano de la obra que efectúa el maestro Juan E. de la Biesca en el año 1784 con una impronta muy semejante a la del actual puente. Dibujo tomado del tratado citado en la anterior toma. Puede que haya un error en el apellido y que se tratara de Viesca, familia de canteros cántabros durante varias generaciones.
Representación de la famosa "Batalla de Cabezón" en 1808 con detalle de la zona medieval del puente. Se trata de un grabado que divulgó Ann Ronan Picture Library.
Otra imagen de la batalla con retazos del puente en una imagen difundida por la Wikipedia.
Interesante vista del puente según acuarela del ingeniero militar inglés Charles Ellicombe realizada en 1812 cuando se ordenó la retirada por parte del general Wellington incluyendo la voladura del mítico puente, uno más en la lista de monumentos pontoneros que este individuo destruyó a su paso, generalmente en tácticas de retirada de las tropas inglesas. Imagen tomada por Miguel Ángel García García que exhibe el blog Vallisoletvm.
Lo más antiguo que he podido encontrar de documentos gráficos contemporáneos. Se trata de una foto de colegiales con el puente perfectamente visible. La toma es del año 1942 y su original se encuentra en la colección de la Fundación Joaquín Díaz/Diputación de Valladolid. También la reproduce la Wikipedia en la voz "Puente de Cabezón de Pisuerga".
Tampoco es que existan muchas postales antiguas de esta obra. En este caso de trata de una comercialización de Ediciones Sicilia, de Zaragoza, editada en el año 1965.
Toma parcial del puente en una fotografía probablemente hecha hacia el año 1982 que exhibe Leonardo Fernández Troyano en su trabajo abajo referenciado.Tres interesante tomas del puente, probablemente de mediados los años 80 del siglo XX y que se publicaron en la revista del viejo MOPU en su número extraordinario 345 de fecha julio-agosto de 1987, ejemplar monográfico dedicado a los puentes de España.
Imagen del puente de fecha 28.04.1989 publicada por el diario El Norte de Castilla.
Fotografía del puente probablemente tomada a principios de los 90 del siglo XX y que se exhibe en el libro del historiador Miguel Ángel Aramburu-Zabala titulado "La arquitectura de los puentes en Castilla y León entre los años 1575/1650", obra editada en 1992 por la propia Junta de Castilla y León.
Buena toma del puente desde aguas abajo efectuada por Antonio Garrido Bahillo con fecha 15.03.2009 y que se muestra en la web de Ver Pueblos.
Fotografía del puente que exhibe la "Guía del Ocio" en toma probablemente del año 2010.
Toma de fecha 08.03.2011 desde aguas arriba cuyo autor es Ángel Mateo y que se muestra en la web Ver Pueblos.
Dos tomas de Helena Baños Becjing del año 2011 para la web de Ver Pueblos.
Tomas, al parecer, de fecha 24.06.2015 sobre el derrumbe del placado del estribo y manguardia que difundió el "Canal Patrimonio" sobre este asunto.
Distintas fases de las reparaciones en junio de 2015. Cadena Ser-ICAL.Tomas de Pablo Requejo que mostró el periódico Diario de Valladolid con fecha 03.12.2015 en plena rehabilitación de la obra.
Tomas del estado del puente y la crecida del Pisuerga en fecha 30.01.2016 que exhibe la web municipal de Cabezón de Pisuerga.
Fotografía de J. Tages para el periódico "El Día de Valladolid" de fecha 12.04.2016.
Bella toma cenital del puente efectuada con fecha 15.05.2016 cuyo autor desconozco.
Imagen del puente de aquellas fecha, año 2016, que exhibe la web de la empresa ZUT, especializada en la reparación de puentes antiguos.
Toma del puente efectuada por los servicios de CYLTV en fecha 28.02.2018.
Curiosa toma del puente en un artículo de Fernando Pastor publicado en el quincenal Carrión de fecha abril 2018 que escribía sobre los fielatos y consumeros al cruzar puentes.
Toma de fecha 01.05.2018 efectuada por Luis Rogelio HM que exhibe la Wikipedia.
Proyectos de ubicación de un puente nuevo según publica El Mundo/Diario de Valladolid con fecha 30.07.2018.
Buena fotografía de J. Civantos de fecha 15.04.2020 y que exhibe el blog de "Turismo de Observación".
Buena toma del puente a cierto contraluz que probablemente sea del año 2020 y cuya autora Magaly Paredes Alcalá exhibe en la web de Minube.
Toma de Mmozamiz, quizás también del 2020 y que exhibe la web de Minube.
Tomas que intuyo que también son del año 2020 y que se muestran en el blog de "Ruta del vino Cigales".
FOTOGRAFÍAS DE MI VISITA AL PUENTE EN FECHA 08.11.2021
TOMAS DESDE AGUAS ARRIBA DEL PUENTE
TOMAS DESDE AGUAS ABAJO DEL PUENTE
TOMAS DE LOS ARQUILLOS JUNTO AL ESTRIBO DERECHO
TOMAS DE LA MANGUARDIA JUNTO AL ESTRIBO IZQUIERZO
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TOMAS DEL TABLERO DEL PUENTE
TOMAS DE LOS CAUCES Y EL ENTORNO DEL PUENTE
Tanda de fotos de fecha 08.11.2021
Fotos recientes del puentes en tomas de Javier Álvarez de fecha 04.04.2022
Toma de fecha 19.04.2022 relacionada con la intervención actual según fotografía de Saray Jiménez donde se refleja la rotura de alguna canalización de agua en los trabajos en el firme del tablero.
FLORA JUNTO AL PUENTE
Mata de Colza o Colinabo (Brassica napus L. Cruciferae) proveniente de alguna semilla escapada de cultivo y que medra en los arenales del cauce en aguas abajo del puente.
Otra especie probablemente escapada de cultivos y muy invasiva. Se trata de una liana o enredadera de Lúpulo (Humulus lupulus L. Cannabaceae) que crece entre las piedras del lecho del río bajo el noveno arco del puente.
PUENTE DE CIGALES
Muy cerca de nuestro puente de Cabezón, según salimos de la autovía A-62 con dirección al pueblo y que necesariamente tendremos que cruzar, se encuentra este viejo puente del Canal de Castilla-Ramal Sur. Excelente estructura del primer tercio del siglo XIX bien conservado y que soporta un alto ritmo de tráficos carreteros. A pocos kilómetros, este canal termina en la dársena de Valladolid, devolviendo sus aguas al río Pisuerga.
Tanda de fotos del puente en fecha 08.11.2021 en secuencia de aguas arriba, aguas abajo y tablero.
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