PUENTE FFCC DE SANTOVENIA DE PISUERGA. Valladolid

 PUENTE FFCC DE SANTOVENIA DE PISUERGA-VA.
Antigua Línea Valladolid-Venta de Baños-Burgos

Línea FFCC Madrid-Irún PK 258,536
Vereda de La Aguilera. VA-113 PK 8,300

Aunque mi visita por el lugar tenía por objeto contemplar el precioso puente de Cabezón de Pisuerga, a “tiro de piedra” como se decía antiguamente, también podría ver un vetusto puente ferroviario que se alza sobre el ancho cauce del río Pisuerga y con el valor añadido -es un decir- de que no recuerdo haber cazado obras pontoneras de esta antigua línea de ferrocarril luego para mí era una rareza.

En el galimatías de proyectos, realizaciones, modificaciones y derivaciones de época decimonónica en nuestro país para el revolucionario mundo de las comunicaciones férreas, la idea de comunicar la importante ciudad de Valladolid con otros núcleos, especialmente en un eje N/S, pues era importante. A mediados del siglo XIX y auspiciado por capitalistas franceses, belgas y españoles, se impone la realización de un ferrocarril que una la capital del Reino con Francia, al menos, hasta su punto final en Irún-Hendaya. Durante parte del reinado de Isabel II, tanto en la política como en los variados gobiernos, prevalece el “Bienio Progresista” dentro de las iniciativas de la conocida “Revolución de 1854” cuyo gobierno presidía el general Baldomero Espartero mientras que en Fomento alternaban Francisco de Luján Miguel Romero y Manuel Alonso Martínez, este último hasta llegó a ser consejero de las sociedades creadas para poner en marcha esta línea.

En las cuestiones mercantiles, se crean sociedad varias para la explotación de las líneas ferroviarias del momento que se nutren de empréstitos importantes otorgados por el Estado, emisión privada de obligaciones y otras financiaciones que van apareciendo, bien por la incorporación de capitales extranjeros o meras fusiones, muchos de ellos, incluso antes de que se formalizaran o acabaran de construirse estos nuevos caminos de hierro. Para el caso de este trayecto así como para otras ramales, se autoriza la concesión a la mercantil mixta “Sociedad General de Crédito Inmobiliario” francés, que tendrá que constituir empresa en España y a la que se incorporan variados socios capitalistas españoles, formalizándose la concesión gubernativa en el año 1856, al menos para la sección Valladolid-Burgos. Recordar que el proyecto se divide en 3 tramos, siendo el de nuestro puente en tramo comprendido entre Valladolid y Venta de Baños, nudo ferroviario de donde se proyectaban otros destinos hacia el W. Las penurias, falta de financiación, quiebras técnicas así como fallos en los proyectos constructivos y falta de acuerdo en el trayecto y ciudades que componen el periplo ralentizan la obra en su conjunto y se producen absorciones o fusiones. La más significativa es la de la “Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España”, conocida como “La Norte”, que en pocos años se hace casi con el monopolio viario de las empresas que operaban en la mitad norte de la península. Prácticamente, explotó esta línea hasta que se nacionaliza en 1941 y pasa a denominarse RENFE. Este proceso, evolución y realizaciones de la línea Madrid-Irún se explica pormenorizadamente en la web de “Spanish Railway”.

Aunque parece que nuestro puente se inauguró en fecha 25.07.1858 con presencia de la reina Isabel II, el sector en cuestión, Valladolid-Venta de Baños empezó a funcionar o a explotarse en fecha 01.08.1860. Por deferencia a la realeza se propuso hasta un nombre para el puente (cosa poco habitual), bautizándose como “Puente del Príncipe Alfonso”, futuro Alfonso XII, rey que tras los períodos políticos de los gobiernos provisionales de Serrano y Prim, Amadeo I de Saboya y la I República, empezaría a reinar en España a partir de 1874 y participa en la inauguración del último tramo (Olazagutía-San Sebastián) en fecha 15.08.1864 y entrando en pleno funcionamiento la línea completa a los pocos días, en fecha 20.08.1864 con una longitud total de 633 kilómetros hasta la propia Hendaya.

En cuanto al cuerpo técnico es amplio y varió según las vicisitudes del proyecto y compañías involucradas. Los primeros estudios se desarrollaron bajo la supervisión del ingeniero inglés Alexander Ross, participando varios ingenieros de caminos españoles, entre ellos, Calixto Santa Cruz y Práxedes Mateo Sagasta.  Se solicitaron hasta cuatro prorrogas para su construcción, la última el 4 de junio de 1851. La totalidad de las obras entre Madrid y Irún estuvieron a cargo del ingeniero principal de La Norte, León Lalane divididas en dos partes, una de 394 Kilómetros entre Madrid y Torquemada, con el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey a cargo de Fournier, con oficina principal en Valladolid. En tanto que los restantes 355 Kilómetros entre Torquemada y la frontera francesa, estuvieron a cargo del ingeniero Letourneur, con base en Vitoria, donde participó en el proyecto nuestro ingeniero Félix Uhagón. Por otra parte, el ingeniero Fournier, delegó trabajos por secciones, como por ejemplo, al  ingeniero Leynissier se le confió la dirección de Valladolid a Torquemada y los estudios de Valladolid a Medina y de Palencia a León y Oviedo. Al ingeniero Boulissier se le confiaron estudios de Madrid a Salamanca por Medina del Campo. El ingeniero Letourneur junto con su colega Lonteire tomaron a su cargo las construcciones de Torquemada a Burgos y los estudios de Palencia a Alar del Rey y por último, al ingeniero Desargeries se le encomendaron los estudios de Burgos a Vitoria y de Tudela a Miranda. Respecto a las comisiones de seguimiento e inspección gubernativas, cabe mencionar a los técnicos Luis Torres Vildósola y Urquijo, Enrique Alau y Manuel Estibanus. Por su parte el Gobierno ordenó el estudio de esta tercera sección del ferrocarril entre Burgos a Vitoria y al Bidasoa, a una comisión de ingenieros  presidida por el ingeniero jefe del distrito de Logroño,ya citado, Luis Torres Vildósola acompañado de los ingenieros de caminos Enrique Alau, Manuel Estibanus, Echanove y José Peñarredonda. Muchos de estos intervinientes se reflejan en la ROP del año 1857. No hay constancia escrita del levantamiento definitivo de este puente pues en la primera mitad del año 1857, seguía sin iniciarse aunque ya se encontraban a pie de obra parte de los materiales: 500 metros cúbicos de sillería, 300 m3 de sillarejo y 600 m3 de mampostería anotándose también que -desde Valladolid hacia el N- se llevaban ya 42 kilómetros explanados (ROP año 1857,tomo 8). Debió de terminarse a finales del año 1858.

En el proyecto antiguo se anota que nuestro puente se encontraría en el PK 252,410 de la línea, poco antes de llegar a la estación de Cabezón. En la última rectificación tras pequeñas modificaciones del trazado, el puente se encuentra en el PK 258,536. Respecto a la autoría de esta estructura pontonera, forma parte del catálogo para el proyecto, con varios ejemplos muy parecidos, pero que no permite adivinar el ingeniero que lo levantó.

CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA OBRA. Se trata de un puente largo ferroviario cuya longitud total se aproximada a 180 metros. Su ancho regular es de casi 10 metros porque se proyectó para doble vía. Dispone de 9 vanos, los tres centrales con arcos ligeramente abiertos y luces de 18 metros. A ambos lados de estos se disponen otros 3x2 vanos con arquerías de medio punto y luces de 10 metros cada uno. Los apoyo extremos lo constituyen estribos con una longitud de 12 metros cada uno. Existen dos pilas-estribos que escoltan las arcadas centrales cuya longitud es de 7 metros cada una; el resto de pilas del tipo tabique tienen una anchura de 2,50 metros. Las dos pilas interiores de los tres arcos centrales se refuerzan en aguas arriba con bellos tajamares semicirculares coronados con tejadillos semicónicos.

Pese a los informes de la ROP de 1857 en cuanto a acopios, lo cierto es que la estructura es básicamente de ladrillo aunque se placan las zonas más nobles de la obra como son la parte baja de pilas y estribos con sillería caliza de buena labra y disposición; se continúan los paños elevados con sillarejo. Las pilas-estribos intermedias son bellas y robustas con cuidada fábrica de piedra. Los aristones y boquillas de los arcos se conforman con sillería/dovelaje de grandes dimensiones y cara vista averrugada, muy al estilo ferroviario de la época. También es de piedra la línea de impostas. El resto, ya sean las propias bóvedas y las zonas de tímpanos es fábrica de ladrillo. El resultado final debió de ser bello y estético, además de más económico. No obstante y quizás producto del deterioro en algunas intervenciones posteriores, probablemente de los años 60/70 del siglo XX se procedió a tapar el ladrillo con variados enfoscados cutres de cemento o morteros malos. En la actualidad muestra diferentes grietas, desconchones, manchas y humedades pero que nos permiten ver el aparejo original de ladrillo rojo en algún punto, además de grafitis, mugre y escombros por doquier. Tampoco está señalada su ubicación con algunos carteles que alerten al viajero, turista o estudioso sobre su situación lo que sería acertado pues se trata de un puente histórico con más de 150 años de servicio. 

Dos tomas del levantamiento del puente, la primera con más seguridad puede que esté efectuada con fecha 25.07.1858 cuando se pretende inaugurar este sector de la línea ferroviaria, aprovechando que la reina estaba en Valladolid y a la que llevaron al lugar para el paripé de rigor. Hasta le instalaron una carpa flotante como se aprecia en la instantánea para su intimidad y reposo. Lo cierto es que este tramo viario de Valladolid-Venta de Baños entró en funcionamiento con fecha 01.08.1860, dos años después de la controvertida inauguración. Estas tomas son del fotógrafo galés Charles Clifford (1819-1863), especialista en la fotografía de la obra pública y que aprovechó innumerables momentos de inauguraciones en España al ser considerado "fotógrafo real" por aquellos años. Lo cierto es que en tiempos de la Restauración o en la España Decimonónica eran raros los especialistas de la fotografía dedicados a captar obras ya fuere en curso o terminadas. Clifford fue uno de los pocos. Otros contemporáneos que merecen citarse son Jean Laurent (1816-1886) que con el anterior, acompañó al ingeniero y amante de la fotografía Lucio del Valle (1815-1874) en sus proyectos. Son imprescindibles las tomas de Clifford en las obras del Canal de Isabel II, la remodelación de La Puerta del Sol madrileña, el Puente de los Franceses y otras muchas al rebufo de los viajes de Isabel II. Bien es cierto que Lucio del Valle se apoyaba mucho en el técnico español José Martínez Sánchez (1807-1874) que actuó en las obras de la carretera radial de Las Cabrillas y su precioso puente sobre el río Cabriel. También cabe recordar al ingeniero y fotógrafo inglés William Atkinson y sus interesantes testimonios de la construcción ferroviaria de la línea Alar del Rey-Santander con varias muestras que se pueden ver en este blog de los puentes sobre el río Pisuerga en la zona de "La Horadada". Ambas fotografías las tomo del interesante blog de Vallisoletvm. Estas tomas también se muestran en el PDF que elaboró la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con fecha enero-febrero de 2013 con información tomada del Archivo Histórico Ferroviario. 

Rarísimo es encontrar fotografías de este curioso y antiguo puente. Las únicas que he podido cazar son precisamente del blog mencionado anteriormente, Vallisoletvm. Aunque no llevan fecha, intuyo que deben ser del año 2013, cuando las subió a su blog. 

Tomas lejanas del puente en fecha septiembre 2019 que ofrece Google View. 

Tomas de mi visita al puente en fecha 08.11.2021 en secuencia desde aguas arriba, aguas abajo e intradós de alguna bóveda. Vergonzoso el lamentable estado de la zona del puente, al menos por su cabecera izquierda, con escombreras, objetos de todo tipo, hasta colchones tirados al río y mugre por doquier. 

Obras pontoneras semejantes a la de nuestro puente. Parece que la foto es obra de Charles Clifford pero la web que lo expone (Spanish Railway) equivoca el puente. Pertenece al proyecto de ferrocarril de Madrid a Irún pero no es el Puente del Príncipe Alfonso como indican al pie de la foto. Será algún otro, quizás en la zona vallisoletana, segoviana o abulense, con un cauce más reducido. Ya indagaré el asunto. 

Otra obra civil semejante a la de nuestro puente. Parece que está datada en el año 1864 y se refiere al levantamiento de un puente al norte de Arévalo sobre el río Adaja. Ignoro su autor pero bien pudiera ser el propio Charles Clifford aunque hay que recordar que Clifford murió un año antes, en 1863. Puede que la datación sea errónea ya que este segundo tramo de la línea se terminó en 1860 según tengo entendido. Como se observa, la impronta de estos bellos puentes es semejante, incluso al propio e icónico Puente de los Franceses sobre el río Manzanares. 

PUENTE CORTO SOBRE EL CANAL DEL DUERO

Para acceder al Puente del Príncipe Alfonso hay que hacer varios kilómetros por vías de tierra (Vereda de La Aguilera) y en el itinerario se atraviesan un par de puentes. El primero es éste, una estructura moderna o paso superior que salva este camino y la canalización del llamado Canal del Duero, en esos momentos sin caudal alguno. Es un fuerte puente de 84 metros de longitud y 15 metros de anchura que permite la doble vía y pertenece a la LAV de Valladolid-Burgos. Dispone de 3 vanos adintelados y pilas tabique en forma de Y sobre las que apoyan las vigas cajón del tablero. Todo parece de hormigón prefabricado.

Tomas de fecha 08.11.2021

PUENTE LARGO SOBRE EL RÍO PISUERGA

Se trata de la segunda obra ferroviaria que hay que cruzar para acceder al viejo Puente del Príncipe Alfonso. También pertenece a la LAV de Valladolid-Burgos. Tiene una longitud aproximada de 172 metros y ancho de 15 metros para doble vía. Calculo de posee alrededor de 9 vanos, los de cabeceras habilitados para caminos agrícolas bajo bóvedas. Es bastante visible desde la provincial VA-113. 

Tomas de fecha 08.11.2021