El puente de Ventas es un puente que en sentido lineal y sobre la calle de Alcalá sirve para enlazar los distritos de Salamanca con Ciudad Lineal al tiempo que se eleva sobre la autovía M-30. Se trata de un punto muy populoso de la ciudad y centro de comunicaciones desde antiguo. Se conoce por tradición como Las Ventas del Espíritu Santo porque es donde se alojaban a diario los cientos de transportistas, carreteros, comerciantes y buhoneros que acudían a la ciudad con sus mercancías o a efectuar las compras, negocios o intercambios precisos y que transitaban por el Camino Real de Zaragoza y Barcelona, actual carretera nacional N-II o A-2 hasta la capital. Pernoctaban en la multitud de ventas y hospederías de la zona donde existían toda clase de servicios y por la mañana acudían a sus quehaceres sabiendo que la distancia desde Las Ventas a la Plaza Mayor, por ejemplo, representaba apenas una o dos horas de trayecto en caballerías o carros, esto es, algo más de 4 kilómetros. Tras su comercio o gestión era habitual que regresaran a estas ventas para iniciar por la mañana su viaje de regreso a sus puntos de partida. Esta actividad era regular hasta principios del siglo XX en que la propia modernidad, incluyendo la automoción modificó o transformó la zona.
He incorporado algunas fotos donde se observa el viejo puente conocido por el de "Los Tres Ojos" que debió de perdurar hasta los años 50 del siglo XX fecha en que se sustituyó por uno de hormigón armado a base de enormes vigas de sección en doble T, habituales en la construcción pontonera franquista siguiendo los modelos normalizados del ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban. El puente original era una obra mixta con tres vanos arqueados de piedra y otros adintelados como ampliación del viejo tablero. Se intentaba salvar el irregular cauce del Arroyo del Abroñigal que corría en la misma dirección que la propia M-30. A pesar de su escaso caudal, en ocasiones y como se puede comprobar por fotografías históricas, producía inundaciones graves en esta zona por su orografía tendente a la forma de vaguada.
A este respecto es interesante lo
que nos cuenta Pilar Corella: [...] El arroyo Abroñigal ya no existe pues ocupa su
lugar el actual trazado de la M-30. Fue un arroyo con cauce importante en
algunos momentos de la historia antigua de la Villa, desecado de forma natural
y paulatinamente durante el presente siglo …/… Durante los siglos XVII y XVIII
la importancia que tenían sus aguas explica los proyectos realizados para pasar
el río a través de diferentes puentes. Desde el norte el primer puente sobre
este arroyo era el de Las Ventas, de ahí su nombre de Puente de Las Ventas. A
principios del siglo XVII se conoce documentalmente la existencia de este puente
en construcción del que también se sabe que se utilizó piedra de las canteras
de Vallecas y Vicálvaro según manifiestan algunas condiciones del proyecto para
la construcción de pilares y cepas ya que el resto de la obra era en madera. Más
adelante intervino en este proyecto el maestro mayor de obras reales Juan Gómez
de Mora y aunque sus dibujos de esta traza no se conservan parece ser que no
difieren de los que llevaron a cabo los alarifes que ejecutaron la obra, esto
es, Juan Díaz, Pedro de Pedraza, Gaspar Ordóñez, Miguel del Valle y Tomás
Torrejón ya que estos manifiestan haber visto la planta diseñada por Gómez de
Mora y dieron el conforme a la misma, calculándose su coste en 100.000.- reales
de vellón. El puente se resintió pronto con alguna violenta crecida del arroyo
por lo que se encargó de los reparos el maestro de obra José de Villarreal que
también había intervenido en el puente de Segovia madrileño. El estado del puente
debía de ser lamentable pues gran parte de la obra estaba hundida. El proyecto
de Villarreal esta fechado en el año 1650 con memoria y condiciones de reparo
que la Comisión Oficial de Obras mandó repetir realizándose una segunda traza
apuntalando mientras el puente hasta que se hicieran los reparos convenientes
que efectuaría el maestro de obra Juan de Urosa. La situación del puente
encajonado en una zona de barrancos que aproximadamente coincidiría hoy con el
actual puente nuevo obligó al maestro a terraplenar y proyectar paredones que
no hundieran el arco próximo a ellos. Para dar forma al proyecto realizó una
traza con fecha 16.11.1651 en la que proponía deshacer la mayor parte de la
obra reaprovechando lo mejor del material de sillería y situar el puente más
arriba de la obra vieja, esto es, más hacia el norte, en posición más ortogonal
respecto a la corriente de las aguas y madre del río, que es cambiante, derivándose
de ello la mayor parte de la problemática del puente. Así mismo se realizarían
obras en el caz próximo. Así continuó la puente durante parte del siglo XVIII
hasta que nuevos daños en la estructura obligan a una revisión del mismo que
llevará a cabo en 1744 el arquitecto real Juan Bautista Sachetti dictaminando que habría que demoler parte de la mampostería
y volverla a hacer además de construir cuatro botareles (contrafuertes),
asentar las albardillas de piedra berroqueña en la pared nueva y los dos pedestales,
revocar los paramentos interiores y exteriores, terraplenar enfrente de la
venta la hoyada que hay para que no haga ninguna ruina más. Su coste ascendía a
los 10.000.- reales de vellón. Pilar
Corella también nos informa de otro puente parecido que existía sobre el arroyo
Abroñigal más hacia el SE, conocido como
Puente de Vallecas, donde acaecieron las mismas penurias ante avenidas y los correspondientes
arreglos a lo largo de estos siglos [...] (Libro de Pilar Corella Suárez titulado “Puentes
históricos de Madrid”, editado en el año 2004 por La Librería de Madrid,
páginas 26/30.)
El proyecto de una gran arteria que pudiera hacer de cinturón perimetrando la ciudad data del año 1929 según el conocido proyecto o Plan Zuazo-Jansen (Secundino Zuazo Ugalde y Herman Jansen) desarrollado más adelante en 1946 como Plan Bigador (Pedro Bigador Lasarte) pero que como sabemos, hasta el año 1970 no toma forma y que en el tramo Este de Madrid, se denominaría Avenida de la Paz y se decide soterrar canalizado este arroyo madrileño. En el año 2004 se firma un convenio mediante el cual la administración y mantenimiento de esta autopista pasa a manos del Ayuntamiento de Madrid, denominándose desde entonces Calle 30 o más comúnmente M-30.
Respecto a nuestra obra comentar que se trata de una estructura mixta (acero-hormigón) formada por dos tableros laterales curvos con paso peatonal techado y un tablero central recto compuesto por seis vigas en paralelo. Tiene un peso de 1160 toneladas y fue remodelado en 2014. Este proyecto, que incluía la construcción de viviendas y oficinas, un hotel y un mercado, tuvo un retraso de nueve años con respecto a su previsión original.
Con la construcción de este nuevo puente también se proyectó el ensanche regular de la propia autovía en dos carriles más por cada sentido de la marcha. También se sustituyó el antiguo paso subterráneo por las calzadas curvas laterales con techado en las aceras de la calle de Alcalá. También desaparecieron las dos pasarela a ambos lados del viejo puente aunque provisionalmente se levantó otra metálica sustitutoria hasta fin de obra.
Según la ficha técnica figura como diseñador o proyectista el estudio Carlos Fernández Casado, S.L. interviniendo en este proyecto los técnicos Miguel Ángel Astiz, Juan María Casero Portugal, Miguel Ángel Gil Ginés, Antonio Martínez Cutillas, José Montero, Amando López Padilla y Gregorio Carmona, dirigidos por Javier Manterola Armisén. Por parte de la propiedad (Ayuntamiento de Madrid) la dirección de la obra la llevó Fernando Catalá y Francisco Rodríguez Bernardo.
Ciertamente y pese a encontrarse en un punto degradado, con gran ruido y polución, presionado por las edificaciones adyacentes, no deja de ser una obra civil que retiene la atención del ciudadano paseante. Creo que es bonito hasta en su perspectiva transversal al circular por la autovía. Los acristalamientos de las aceras curvas, los tonos metálicos de estas celosías, el elevado arco central, la amplitud del conjunto forman un todo que efectivamente, amoldan una fría obra civil a lo que se denomina puente urbano de cierta estética y cuidada elaboración. Otra cuestión es su mantenimiento y limpieza donde el sistema falla porque no tiene la atención requerida por parte municipal y suele encontrarse sucio, con mugre, residuos sólidos y grafitis, ya sea en cubiertas como en los bajos.
Todos los pormenores de la obra quedan explicados con detalle en el artículo para la ROP del año 1998,tomo 3380, escrito por los implicados en el proyecto. También la Wikipedia tiene artículos de interés ya en la voz M-30 así como en la del propio puente. Respecto a la figura de Javier Manterola podemos añadir que cuando trabajábamos en el monográfico de la revista del Ministerio de Fomento número 685 de julio-agosto de 2018 dedicado a los premios nacionales de ingeniería civil, mi compañero Jaime Arruz Sánchez se ocupó en detalle de la figura de este insigne ingeniero que obtuvo este galardón en el año 2001 (páginas 4/13). En la web institucional de CFCSL se pueden consultar otras obras de interés aunque curiosamente no hay información sobre esta actuación. De este prestigioso estudio de ingeniería disponemos en el blog de una entrada para su interesante y famoso Puente de Barrios de Luna. Del alma mater del estudio, Carlos Fernández Casado, se pueden consultar en este blog los puentes de Fuentidueña de Tajo, Torquemada y el de Mérida.
