PUENTE SOBRE EL RÍO TAJO
FUENTIDUEÑA DE TAJO. Madrid
N-III PK 63 A-3 PK 62,350
Ubicado en la antigua
nacional radial N-III de Madrid-Valencia cuando no existían autovías por el
entorno, de hecho, esta antiquísima calzada era el mítico "Camino de las Cabrillas"
que puso en valor con su exquisito proyecto el ingeniero Lucio del Valle. Como
camino real todavía subsiste en el caso urbano de Fuentidueña un viejo hito de
dirección, quizás isabelino, donde se puede leer: A Castellón, A Madrid y A
Colmenar (de Oreja) aunque sin señalar distancias.
El tiempo lo cambia todo y
especialmente las carreteras, en virtud de la construcción de autovías, variantes
o modificación de travesías urbanas. En este caso, si nos desviamos de la A-3
hacia Fuentidueña de Tajo (sentido creciente), estaremos circulando por la
vieja N-III como atestiguan los mojones PK 60 y otro, casi junto a la salida
siguiente hacia la A-3 que sería el PK 64. Este sector de la antigua radial se
solapa con la carretera provincial M-831 y podemos observar estos hitos de la
N-III no muy lejos de los que le corresponden a la provincial madrileña, en
ambos casos, modelos del Plan Peña de los años 40 del siglo XX. Vestigios de la
arqueología carreteril que conviene conservar ya que nos sirven para el estudio
y conocimiento de antiguos trayectos de nuestra amplia red de caminos y
carreteras.
Bien, pues pasa cruzar el
ancho río Tajo por estos andurriales y dado que el bellísimo puente metálico
resultaba muy estrecho y peligroso, el Ministerio de Obras Públicas de entonces
decide construir un puente nuevo que pueda dar servicio a los tráficos de la
Carretera de Valencia, cada vez más concurrida e importante.
En este caso es la Jefatura
de Puentes y Estructuras del viejo MOP el promotor de la obra y que aprueba el
proyecto de Carlos Fernández Casado presentado en 1946 aunque tuvo que
reformarlo en 1949 y en 1950, aprobándose definitivamente e iniciándose su
construcción que culminó en 1957. La obra la llevó a cabo la constructora
catalana Agustí y Masoliver, S.A. (AMSA), empresa fundada en 1905 y con gran
experiencia en construcción de carreteras y obras públicas que por cierto,
todavía permanece activa gestionada por su quinta generación.
Características de la obra
original. El puente tiene una
longitud de 145 metros incluyendo estribos y un ancho de 10,50 metros lo que
permite un carril para cada sentido de la circulación y andenes peatonales en
cada lado del puente. Dispone de 3 vanos con directriz curva rebajada y luces de
32+28+25 metros, siendo el central por el que pasa el cauce ordinario de este
río. Cada bóveda, en conjunto, consta de tres arcos o anillos gemelos de 3 metros de canto cada uno. Los arcos son triarticulados y se construyeron en hormigón armado con apoyos en pilas y estribos del mismo material. La cimentación se hace
sobre pilotes cilíndricos hormigonados in situ. Los tímpanos están aligerados
mediante arquillos con luces de 5,50 a 7 metros con un espesor de estas
bovedillas de 0,60/0,65 metros. Las pilas son de planta rectangular con
tajamares en cuña. Sobre arcos se apoya un tablero de hormigón armado que, por cierto, dispone de un discreto vuelo
que se convierte en parte de las aceras en cubierta. También se adosan un par
de ménsulas sobre pilas como apoyo añadido al vuelo, también en hormigón. Quizás, como sello personal queda
el estriado habitual en boquillas de arcos, siempre en tonos más claros que el resto de
lienzos grises propios del hormigón, al igual que ocurre con el Puente deTorquemada.
Desde mi punto de vista,
independientemente del bello juego geométrico de curvas en la estructura y su línea limpia, lo
más vistoso es la fábrica exterior. En este caso, un meticuloso chapado en
pilas, tajamares, espolones y estribos por medio de sillería caliza del tipo almohadillado y otras piezas de cara vista averrugada,
bien dispuesta, de regular volumetría y asiento que ofrece un trabajo muy
profesional en tiempos en los que ya era un lujo o una rareza el revestido de
puentes salvo en caso de puentes históricos rehabilitados. La belleza de los
tajamares-espolones a los que se añaden sombreretes piramidales al estilo clasicista es
indiscutible. Hablo de memoria pero creo recordar que Fernández Casado llamaba
a estas obras civiles anacrónicas o algo parecido. Efectivamente, pudieran ser
anacrónicas en los años 50 del siglo XX y ahora mismo pero también parece
probable que sin esos chapados de piedra en pilas y estribos, bajo
inclemencias, humedades, impactos de sólidos y la fuerza de las avenidas,
hubieran deteriorado tanto el hormigón que ahora probablemente no existiría la
obra civil. La conexión o cierre de los estribos de piedra con el terraplén contiguo y la rasante de calzada se refuerza con muros de hormigón en masa.
La obra se remata en
superficie con balaustradas de hormigón
armado y el tiempo, como decía antes, especialmente cuando no hay cuidado ni
mantenimiento en los hormigones, lo deteriora todo. En este caso, es lamentable
el estado en que se encuentran aunque tampoco le van a la zaga los enlosados de
aceras o el aglomerado asfáltico. Hacia cabeceras, aparecen secciones de pretil
compacto, bien de sillería semejante a la de fábrica o en hormigón rematado con
albardillas. No me ha parecido que exista iluminación de ningún tipo en la estructura o calzada.
Curiosamente es un puente
que tiene más tránsito del que parece pues aunque ya existen dos flamantes
puentes en la autovía, muchos vehículos pesados, bien porque repostan en la
gasolinera de Repsol junto al puente o porque hay puntos de hostelería muy
concurridos por camioneros y repartidores en ambas cabeceras del puente, pues
resulta que lo cruzan diariamente muchos vehículos y sin embargo, su
mantenimiento general es nulo o irregular. Si además, concluimos con que se
trata de un puente de un ingeniero de reconocido prestigio del que ya no queda
mucha obra, deberemos colegir que se debería cuidar, tratar con respeto y
rehabilitarlo cuanto antes. Me resulta irónico el olvido o descuido de esta
obra cuando los mismos estamentos de la Administración, aunque por iniciativa
ajena, hayan bautizado con el nombre de este ingeniero dos estructuras, una en
Mérida y otra en Barrios de Luna, precisamente en deferencia y mérito hacia un
técnico que tanto hizo e innovó en la pontonería española.
Como suele ocurrir, además
de los olvidos y abandonos, este puente se encuentra en una zona de gran
arbolado por lo que se impide su visualización plena, fotografiado o estudio.
También resulta difícil el acceso a las orillas del río para observar su
intradós, pilas o estribos. El medio se encuentra degradado y con basura por
doquier. Podría existir un acceso interesante por un pasarela metálica hacia el
cauce pero se encuentra cerrada y además daría acceso a una industria
abandonada y con mugre en terrenos que imagino que son administrados por la
propia CHT pero de los que parece que ni limpia ni se hace responsable. En fin,
un caos del que también debería ser responsable el propio ayuntamiento de
Fuentidueña de Tajo, muy agradecido cuando se rehabilitó su famoso Puente de Hierro pero que todavía no se ha dado cuenta de que esta obra también es ya
histórica y que una discreta rehabilitación, unos carteles informativos y una
buena señalización turística hacia el puente también atraería gente curiosa que
admira la cultura, las obras civiles de interés y que, probablemente, también
se "dejaría los cuartos" en el pueblo para su mayor prosperidad. Poner
en valor este puente también es situar el pueblo de Fuentidueña de Tajo en el
mapa, como se suele decir.
Cómo llegar. Circulando por la A-3 en sentido creciente deberemos abandonarla en su
salida 63 que conduce a una gasolinera y que tras rebasarla llegaremos a
nuestro puente. Existen varias zonas de aparcamiento en las inmediaciones. Otra
opción interesante es la salida 59 de la propia A-3 que nos permite recorrer
parte de la vieja calzada radial N-III (ahora M-831), cruzar el pueblo, salir
del mismo por el mítico puente de hierro que ahora llaman Eiffel y siguiendo
por la Calle Cinco, entrar en nuestro puente por su cabecera izquierda.
Diferentes fotografías que muestran la evolución de las obras y su terminación probablemente tomadas entre los años 1950 y 1957. Archivo de CFC depositado en CEHOPU-CEDEX.
Fotografías parciales del puente y tablero en tomas de fecha 18.05.2010
Tanda de fotos de fecha 19.09.2018
Dos fotografías de parte de la obra tomadas desde el pretil del puente de la A-3 en aguas arriba con fecha 12.10.2018
Fotografías históricas de algunas labores en la construcción de carreteras, probablemente de los años 20 a los años 50 del siglo XX. En la primera, junto a los encofrados de las cerchas de acero para construir arcos en hormigón armado posan los hermanos Andreu y Josep Agustí Bagés-AMSA. Tomas obtenidas de la web institucional de esta empresa constructora.
Ya puestos en plan histórico, expongo algunos hitos carreteriles en las inmediaciones del pueblo de Fuentidueña de Tajo.
Ya puestos en plan histórico, expongo algunos hitos carreteriles en las inmediaciones del pueblo de Fuentidueña de Tajo.
Hito de dirección de la vieja Carretera de las Cabrillas, probablemente de época de la I República o el breve reinado de Amadeo I de Saboya. En cada cara pone: Madrid, Castellón y Colmenar (de Oreja).
Mojones del Plan Peña en la antigua N-III, ahora carretera provincial M-831 antes de llegar a la población de Fuentidueña de Tajo.
