Posiblemente construido sobre un viejo puente romano ya que esta
localidad se encuentra en la importante calzada XXVII del Itinerario Antonino
que, desde Zaragoza, se dirigía hacia el W/NW por Ágreda, Burgo de Osma,
Simancas y León. Es el vado más idóneo para cruzar el río Duero en varios
kilómetros cuadrados. Los recientes estudios de cimentación indican que sobre
lecho virgen de gravas bien compactadas se disponen bloques de arenisca muy
dura (cuarzoaneritas) que actúan como basas o zapatas de soporte de las pilas
originales, también del mismo material en sus arranques y que pudieran ser
restos romanos de un puente anterior en ruina. También el eminente arqueólogo
Blas Taracena Aguirre (1895/1951) considera que pudieron ser aprovechables
partes de la cimentación de un antiguo puente romano para la construcción de la
obra medieval.
Este núcleo fue frontera con el mundo musulmán durante varios siglos y
se consolida como plaza fuerte durante la Reconquista hacia el siglo XI con la
expansión que lleva a cabo el rey Fernando I; de hecho a San Esteban de Gormaz
se la conoce como Puertas de Castilla pues ahí estaba el limes cristiano por
aquellas fechas, también llamado Frontera del Duero. Cabe pensar que es en los
siglos XI/XII cuando se construye un puente que cruce el cauce del Duero,
probablemente de madera durante muchos años. Según restos de trazas actuales,
la construcción en piedra de esta obra puede corresponden al siglo XIII en
época altomedieval. No obstante, las intervenciones efectuadas en el barroco desvirtúan
la impronta románica. Carecemos de dibujos o estampas de su aspecto primitivo.
Las referencias más antiguas corresponden a Fernando Colón, en 1519 que lo
cita pero sin más detalles. Puede que tuviera un tablero alomado, algunos arcos
ojivales y una torre para control del pontazgo. En 1575 hay referencias de que
se encuentra arruinado y con dos arcos derruidos que se repararon en 1590. Se actúa
sobre el tablero deteriorado en 1620. Hay constancia de la presencia del
maestro cantero cántabro Martín Solano entre los años 1640 y 1647 que
interviene en los tres arcos más cercanos a la cabecera derecha así como en sus
tajamares y espolones, especialmente los de forma de huso; también hay
constancia documental del cobro de estas obras por parte del maestro cantero
Juan Romero Santoyo, quizás por delegación ya que Martín Solano falleció por
aquellas fechas. En 1694 se encuentra esta estructura completamente arruinada
y se aprueba una costosa obra por repartimiento entre los pueblos que se
encuentran en 20 leguas de contorno. Se encargan de la reconstrucción los
maestros canteros Felipe de la Higuera y Manuel de Carasa que actúan sobre las
manguardias, la torre semiderruida, empedrado y adoquinado de la cubierta y
recomposición de varios arcos, anotando que entonces el puente disponía de 17
vanos; la obra es cedida a los colegas Fernando de la Riva y Julián Manuel de
la Cárcoba que la rematan en el año 1700, facturado un montante que asciende a
337.950 reales de vellón. En el siglo XVIII se hicieron otras rehabilitaciones:
Tras la Guerra de Sucesión y con la llegada de Felipe V existe un interés
especial por mejorar la caminería en nuestro país y en lo que afecta a este
puente se produce una intervención en 1717 en la que consta que la obra
disponía de 18 vanos, según documentación del procurador general de tierras de
Soria, Gabriel Ruíz Corchón, que actuaría como inspector de obra y que refleja
el gasto de 5.268 reales de vellón en la reparación del puente; otra
intervención destacada es la del cantero trasmerano Roque de San Pedro en 1753
ya que hay testimonios documentales de una oferta para reparar el puente
presentada al Consejo de Castilla. En 1804 se procede a rectificar o suavizar
la pendiente del acceso a la villa o cabecera izquierda. En 1845 lo recoge
Madoz para su Enciclopedia y detalla que tiene 18 vanos, torreón y 4 portones. En
mayo de 1908 se redacta un proyecto de reparación por parte del ingeniero
Emilio Monterde y Fortea que se ejecuta en 1910 pues debido al auge del motor,
especialmente al tránsito de vehículos pesados, con grandes aforos ya que el
puente es calzada de las carreteras nacionales, matriculadas más tarde como
N-110 y N-122 se hace necesario proceder al ensanche de la calzada (al menos,
entre los vanos 6 y 11), menguando aceras y descansaderos al tiempo que se
decide desmontar lo que quedaba del torreón de vigilancia -un portazgo- que en
aquellos momentos custodiaba una imagen de la Virgen de la Cántara. También se
actúa sobre la pila 12 junto a la cabecera izquierda. Se reconstruyen los arcos
13 al 16 aumentando sus luces en detrimento del grosor de las pilas 12 a 15 y
se eleva la rasante 1,20 metros para igualarla a la calzada hacia intramuros de la
villa. Se reconstruyen las contrarroscas, tímpanos, impostas, pretiles y
lienzos del muro de acompañamiento. Se elevan los tajamares hasta la rasante y
se reponen algunos sillares desaparecidos. Se disponen elementos de drenaje
para evacuar aguas en el interior de pilas y bóvedas y se extiende un nuevo
firme en plataforma; en estos momentos el puente tenía 16 vanos; según dibujos
de alzado para el proyecto, se puede observar que el vano 13 disponía de salmeres
tan pronunciados que transforman el arco de medio punto en un arco de herradura
o mozárabe. Otra reforma profunda se desarrolla en 1929 según proyecto del
ingeniero Francisco Javier Mutuberría en la que se decide ensanchar el tablero
por medio de andenes de hormigón armado empotrados que actúan como ménsulas;
también se implantan encachados y escolleras de mampuestos y sillares
desbastados junto a las pilas para evitar socavación. De nuevo, se echa un
nuevo firme asfáltico. Los procesos de incorporar cemento portland en los
morteros de fijación para sillares de paramentos y bóvedas se corresponden con
las reparaciones efectuadas en la década de los 90 del siglo XX.
Características de la obra: Se ubica en una zona de cauce ancho
donde el río de bifurca en dos cauces separados por una isleta central de
cúmulos de aluvión por lo que se trata de un puente largo con un tablero plano
en extremos y ligeramente alomado en su zona central cuya dimensión es de 200
metros de largo y 8 metros de ancho. Se construye en fábrica de sillar con
cubicaje irregular y bien dispuesto en hiladas longitudinales; algunos sillares
llegan a medir 1,10 metros de soga y 0,40 metros de canto. El rejuntado se hace
con mortero de cal, los más antiguos y con tipo Portland, los más recientes. Se utiliza piedra caliza con diferentes tonos
que van del ocre, beige, rosáceo al rojizo. En la rehabilitación de 1908 se
obtuvieron las piezas de la cantera cercana de Alcubilla del Marqués o otras
del cercano Arroyo de Costalán. También hay piezas de arenisca marrón en
intradós y boquillas de los arcos.
Dispone de 16 vanos con arcos de medio punto y diferentes luces que
oscilan entre los 4 metros de los adyacentes a estribos hasta los 10 metros del
arco número 7 junto a la pila más alta, en la zona central; bóvedas regulares y
bien trazadas con las roscas reforzadas en 1908 con relleno de hormigón hidráulico y boquillas con dovelaje de buena talla aunque
muy reformadas; parece ser que las bóvedas 1/5 y la 12 no han sufrido
transformaciones y pueden ser consideradas originales. Dos discretos estribos en cabeceras de fábrica
y 15 pilas de sostén con ancho variable; aguas arriba dispone de 13 tajamares
en cuña y 2 ahusados junto a cabecera derecha y aguas abajo mantiene 12
espolones de planta semicircular y otros 3 cuadrangulares, a modo de
contrafuertes; en ambos casos, todos llegan hasta rasante donde configuran
descansaderos. En pila 2 se ha ejecutado una escalera con cancela de hierro para
acceder desde la plataforma a la sombra del puente. Como decía, el ancho de la
plataforma es de 8 metros, siendo los de la calzada 5,10 metros más dos aceras
de 1,25 metros cada una y otros 0,20x2
metros como grosor de los zunchos de anclaje para balaustradas. Pretiles
de buena sillería en los perímetros de tajamares y espolones con albardillas al
uso y barandilla de hierro en las zonas de voladizos.
Próximas actuaciones: Dentro del proyecto que lleva a cabo el
Ministerio de Fomento para la reparación urgente de este monumento se procedió
al estudio geológico correspondiente que llevó a cabo en el año 2011 la
empresa Ingeoestudios y que ha servido
para arrancar el proyecto. El propio Ministerio a través de su agencia SEITT
procede a evaluar las características y durabilidad de la obra para lo que
encarga el estudio preliminar denominado
"Proyecto de reparaciones urgentes del puente sobre el río Duero, PK
69+900, N-110, Soria" a las empresas INES, Ingenieros Consultores,
S.L. e IDEAM (UTE 7º Itinerario) su
elaboración. Finalmente, en abril de 2015 de define este proyecto cuyo autor
es el ICCP José Antonio Martín-Caro Álamo con el beneplácito de el propio
Ministerio, la Dirección General de Carreteras, la Consejería de Cultura de la
Junta de Castilla-León y la CHD (Confederación Hidrográfica del Duero). La
dirección de la obra la llevará el ICCP Benedicto Elvira en representación de
la Dirección de Carreteras de Soria, el plazo para su ejecución será de 7 meses
y el montante aproximado de costes se evalúa en 600.000.- euros, destacando entre
sus actuaciones la limpieza y regeneración estructural con el saneamiento y
limpiezas de fábrica, reconstrucción de sillería, rejuntado e inyección de
mortero en grietas, trabajos en cubierta como son reparación de aceras,
barandillas y voladizos y actuaciones determinantes en cauce para la protección
de la cimentación por medio de ataguías para dragar el cauce y colocar filtros
granulares, hacer vertidos de escollera y colocación de sillares de hormigón en
los perímetros marcados. Publicado en BOE de fecha 06.10.2015, a día de hoy
todavía no se ha asignado la empresa constructora que rehabilitará este puente.
Junto al puente existe un cuérnago que daba servicio a un complejo de
molino (actualmente minicentral eléctrica) y que mantiene aún en pie un bello
pontón alomado de buena fábrica y con arco rebajado, probablemente de época
barroca y que en la obra de sus paramentos recuerda la impronta del puente
grande.
La villa de San Esteban de Gormaz es declarada conjunto histórico-artístico
en 1982 y BIC en 1995 y atesora un buen número de monumentos interesantes.
Respecto al puente, catalogamos la obra como medieval, muy intervenida en
diferentes épocas y aun cuando no es una estructura bella o espectacular,
merece atención en orden a su antigüedad y a su evidente importancia en las
conexiones viarias en la zona del río Duero. Es de desear su pronta
rehabilitación; no existen señales de tráfico que informen sobre este
monumento; tampoco hay carteles en la obra que informen sobre su historia y
vicisitudes.
En la web municipal se muestra un buen artículo sobre esta estructura elaborado por Sandra Martínez Caballero que incorporamos aquí: [...] El puente de San Esteban de
Gormaz ha tenido, a lo largo de los siglos, las funciones derivadas de su
propia naturaleza: vía de conexión para salvar el curso del río Duero y un gran
desnivel, defensa y control del territorio (fundamentalmente durante la Reconquista)
y de cobro de impuestos (pontazgo) en beneficio del señor titular de las
tierras e incluso con el objetivo de conservación y mantenimiento del puente.
Lógicamente, era común construir presas y molinos en sus inmediaciones, como ha
ocurrido en la localidad. Está construido en sillería caliza y posee 16
arcos (ojos) con bóvedas de medio punto y los dos estribos laterales. Tiene una
longitud de 200 m en alzado de lomo de asno y un ancho de más de 8 metros.
Aunque la primera mención al puente de la localidad es del 21 de abril de 1068,
“cuando el concejo de San Esteban vendió al
monasterio de San Pedro de Arlanza una aceña situada sobre el puente a cambio
de víveres valorados en 200 sueldos” diversos autores lo han considerado
desde un primer momento, romano. Incluso el último informe realizado al
respecto, con motivo de las últimas obras de restauración ejecutadas en el año
2017, apoyan la teoría. Dice así: “En los
documentos históricos consultados no se hace mención expresa de la cimentación
y, por lo tanto, lo más probable es que pueda ser la original del puente y
pertenecer a un puente romano derruido siendo aprovechada para la construcción
de este puente, según una práctica habitual histórica. En las reformas llevadas
a cabo en el siglo XX no se preveía el refuerzo, la ampliación o la ejecución
de nuevas cimentaciones. Los posteriores ensanches se han ejecutado a
costa de los tajamares preexistentes”.
La
importancia estratégica de San Esteban de Gormaz como Puerta de Castilla
durante la Reconquista, y en siglos posteriores, supusieron la necesidad de
realizar obras de restauración a lo largo de los siglos. Durante las obras de
reacondicionamiento del azud a finales del siglos XX se encontraron varias
inscripciones romanas, funerarias en su mayoría. Además, existe una inscripción
de 1717 (ubicada en la novena pila desde la población) conmemorativa de la
restauración efectuada en dicha fecha. No es romana, pero sin duda, es una
muestra de, cómo, a lo largo de los siglos, se ha dejado constancia escrita
grandes obras de ingeniería realizadas. Aunque las obras realizadas entre 1909
y 1911 la desencajaron de su ubicación original y la colocaron en posición invertida,
con la correspondiente mutilación, podemos leer lo siguiente: Reinando la
Majestad de (Don Felipe) V se hizo esta obra, siendo (Juez de) ella el
Licenciado Don Juan Alfonso (Col)menero, Corregidor de Aranda y Oidor (nombrado
para) la Real Audiencia de la ciudad de (Oviedo) en el año 1717 [...]
Para saber más: El libro de Miguel Ángel Aramburu-Zabala
titulado "La arquitectura de puentes en Castilla-León 1575-1650"
editado por la Junta de Castilla-León en 1992. También lo trata el libro "Puentes singulares de Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo editada por Biblioteca La Posada-El Mundo en el año 2011. Es determinante el amplísimo
informe del proyecto que efectúa la empresa INES, Ingenieros Consultores sobre
la actuación que próximamente se llevará a cabo. Para conocer la ruta que lleva
la carretera nacional N-110, su patrimonio lineal y por supuesto, algunos de
sus viejos puentes, se pueden consultar los artículos que escribí para la revista
Solo Camión en sus números 289 y 290 de marzo y abril de 2014.
Cómo llegar: Desde Madrid, por la A-1 hasta Aranda de Duero para desviarnos por la nueva A-11 hacia el E, saliendo a la carretera nacional N-122 en su PK 263 por la que continuaremos hasta llegar a San Esteban de Gormaz en una ruta de 207 kilómetros. Otra opción más corta es salir de la A-1 en su PK 100 (Cerezo de Abajo) para continuar hacia el N por la nacional N-110 que nos llevará directamente a esta villa tras recorrer una distancia de 170 kilómetros, aproximadamente.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Vieja fotografía del tablero del puente datada en el año 1885. Se exhibe en el libro titulado "Preservar los puentes. Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España. Siglos XVI a 1936" obra de Daniel Crespo Delgado editada por la Fundación Juanelo Turriano en 2017.
Una vieja estampa del tablero del puente efectuada por J. Gil en 1888 y que se basa probablemente en la anterior fotografía.
Alzado y planta del puente para las reformas que se realizaron en 1908
Dibujos en alzado de los sectores a intervenir en la reforma del año 1908.
Interesante traza del sector del puente viejo con constancia de la torre de control existente hasta entonces y que se eliminaría desgraciadamente en la reforma de 1929 con el fin de ensanchar el tablero para la mejor circulación de los vehículos a motor, especialmente camiones y autobuses.
Alzado y planta del puente para las reformas que se realizaron en 1929
Detalle del ensanche por voladizo de hormigón y algunos encofrados en tímpanos con pilotes de maderamen para refuerzo de bóveda en la actuación de 1929.
Interesante imagen del puente de los primeros años 20 del siglo XX. Todavía no se habían eliminado los gruesos pretiles de sillería. La fotografía nos la ofrece Francisco de Vicente, lector del blog con el que hemos contactado, según comentario inferior y que nos dice que son archivos fotográficos de su bisabuela. Gracias.
Dos tomas del puente desde lado aguas arriba que podríamos datar a finales de los años 20 del siglo XX, después de una de las reformas del puente por ensanche del tablero, nueva plataforma de hormigón armado y colocación se secciones de petos a base de barandillas de hierro. La cartelería vertical (distancia en km a Riaza) se corresponde con los nuevos diseños del CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales) puesto en marcha por el Ministerio de Fomento a partir de 1926 que, en este caso, se aplicaban al itinerario 14 (carretera de segundo orden entre Segovia y Soria) y que a partir de 1941 según el Plan Peña se identificaría como carretera nacional N-110. Ambas fotografías nos las ofrece Francisco de Vicente.
Postal fechada en el año 1933 que comercializaba Laboratorios Carrascosa.
Fotografía de buena calidad en blanco y negro que comercializó como postal en los años 40 del siglo XX Ediciones Vistabella de Madrid.
Fotografía de carácter familiar con gran panorámica del valle y puente. Revelada por Casa Escuder de Valencia en los años 50 del siglo XX se exhibe en la web comercial de Todocolección.
Toma del puente realizada hacia el año 1990 que se exhibe en el libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y León entre 1575 y 1650" obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera editada en el año 1992 por la Junta de Castilla y León, página 174.
Dibujos de la sección del puente y alzado según estudio para la rehabilitación que se llevaría a cabo en el año 2011.
Alzado y planta del puente realizado en 2011 para la rehabilitación que se hará próximamente.
Detalle de las actuaciones previstas en el cauce. Fases de ataguías.
Fotos explicadas y realizadas entre los años 2010 y 2011 para el proyecto de rehabilitación de INES, Ingenieros Consultores, S.L.
Fotografías realizadas hacia el año 2010 que se exhiben en la web municipal.
Tanda de fotos de fecha 07.01.2014
Tanda de fotos de fecha 10.10.2014
Imagen de noviembre 2015 del blog de Drilloquei Drillo
Imágenes del blog de Drilloquei Drillo con la crecida del río Duero en febrero de 2016. 
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