PUENTE DE ARGANDA DEL REY Y RIVAS-VACIAMADRID SOBRE EL RÍO JARAMA. Madrid
A-3 PK 19 Y 21
Su historia es paralela a la de muchos puentes: En este caso, correspondía a la importante ruta de Madrid a Valencia y se vadeaba el río Jarama por allí en momentos de estiaje pues era un lugar idóneo para tránsito de caballerías, recuas y carretas; cuando había cierto caudal se hacía en barcazas sujetas a maromas que trabajaban las dos orillas. Hay referencias de este tipo de transporte por barcas cobrando un canon entre los años 1505-1518 y 1831-1843 suponiendo que en otros periodos funcionaría un puente de madera. De puentes de maderamen existe documentación de uno que existió entre los años 1818-1831 en tiempos de Fernando VII y auspiciado por los ayuntamientos de Madrid y Arganda del Rey cuya construcción y explotación se concede a los hermanos Francisco y José Díaz que lo levantan en cuatro meses; se utiliza piedra de Valhondo para murallones, estribos y refuerzo de taludes y la madera procede de las pinadas conquenses. Disponía de 10 vanos adintelados bajo un tablero recto con apoyo en estribos y nueve vigas hincadas en el lecho a modo de pilas; sobre rasante, una bella celosía en forma de malla. Este puente de madera sufrió ruina -según testimonios fidedignos- el 13.04.1831 en alguna riada importante y se volvió al sistema de transbordo en barcazas. Los tiempos avanzan, el tránsito de viajeros y mercancías desde Madrid hacia Cuenca y Levante aumenta y se hace necesario una estructura más duradera que salve el irregular cauce del Jarama. Se aprueba en el parlamento la mayoría de edad de Isabel II y se produce cierta estabilidad en el gobierno con proyectos liberales que afectan a la estructura de nuestras carreteras. Bajo el gobierno del general Narváez y como ministro de fomento Bravo Murillo, entre otras medidas, se decide dar impulso a la carretera de Valencia y se aprueba la urgente construcción de un puente sobre el río Jarama. Se empezaban a poner de moda los puentes colgantes y uno de los expertos en el tema era la compañía francesa del ingeniero e inventor Marc Seguin que ya había construido con éxito variadas obras en Francia e Inglaterra. El proyecto del puente colgante se encarga en 1842 al ingeniero José María de Lerma y lo construye Seguin et Cie. la compañía que dirige el propio Marc con su hermano Camille. La obra se inaugura el 31.10.1843 y lo cierto es que fue una obra bellísima: disponía de tres vanos adintelados con luces de 50+60+50 metros, dos pilas de fábrica con canto de 1,25 metros y tablero recto de traviesas de madera de pino con una longitud de 162 metros y ancho uniforme de 7,40 metros; sobre rasante y a ambos lados, barandillas de madera en cruces de San Andrés arriostradas por cordón de alambre de hierro fundido; dos pórticos centrales sobre pilas y otros dos en estribos soportaban el cableado colgante. Existe un testimonio pictórico sobre este puente pues lo plasmó en un cuadro Jenaro Pérez Villamil en 1850. En una fuerte avenida producida el 1.10.1858, a los 15 años de su construcción, sufrió ruina por el descalce y corrimiento de una de sus pilas. La Dirección General de Obras Públicas decide reconstruirlo y encarga la obra al ingeniero-jefe de este organismo Joaquín Pano Ruata que ya tenía cierta experiencia en puentes y pasarelas colgantes y lo rehabilita en 1.860 aunque no soporta las pruebas de carga y se rompe uno de los tirantes.
De nuevo se proyecta su
restauración siguiendo la misma tipología de puente colgado y se encarga el
proyecto a Eugenio Barrón y Avignon ( ingeniero que proyectó el bellísimo
Viaducto de Segovía en Madrid, de la misma tipología y que ya no existe) y la reconstrucción
a la empresa Falcó y Compañía que lo repara y entra en servicio en 1862 y que,
de nuevo, sufre ruina en 1866 tras una fuerte avenida que socaba la
cimentación de una pila y al deslizarse rompe el tablero. Parece ser que el
suceso poco tenía que ver con el buen hacer de este ingeniero y se le encarga
de nuevo la rehabilitación que perdura hasta que la obra es sustituida por un
puente de hierro salvo un percance sufrido en 1887 cuando se quebró una
vigueta y un carro con exceso de carga se precipitó al río.
Lo cierto es que el sistema de
estructura colgada presentaba múltiples problemas y se debatió durante mucho
tiempo la conveniencia de desechar este tipo. También se criticó a Marc Seguin
pues fue uno de los creadores de este sistema de soporte para puentes pero no
se tiene en cuenta que a día de hoy, todavía perviven algunas de sus obras,
como son el puente colgante de Andance, construido en 1827 o las pasarelas de
Saint-Symphorien y de Marc Seguin, construidas respectivamente en 1847 1849.
También fueron interesantes sus aportaciones para la construcción de pilas con
innovaciones tempranas en el vertido del hormigón en masa bajo el agua.
La solución era construir un puente
enteramente de hierro pues la experiencia anterior, en la propia carretera de
Valencia con el puente de Fuentidueña de Tajo terminado en 1842 así lo
demostraba. Los primeros proyectos del actual puente de hierro son obra del
ingeniero Enrique Calleja, por aquellas fecha embarcado en la construcción de
la línea férrea de Madrid-Arganda así como de la propia estación argandeña; se
presenta el proyecto en 1884 aunque tardará años en realizarse ya que Calleja
muere en 1892 y todavía no se han iniciado las obras. En febrero del año 1905
la Dirección General de Obras Públicas saca a subasta la construcción del
puente con un presupuesto de 409.059.- pesetas y plazo de ejecución de 4 años.
El remate de la adjudicación lo consigue el promotor vasco Manuel Victoria de
Lecea y las obras comienzan en seguida. Dado que había que desmotar el puente
viejo, se procede a construir un puente de madera anejo para seguir dando
servicio al tránsito ordinario de esta vía y que perduró hasta el final del
proyecto original aunque también con algunas vicisitudes: en diciembre de 1909
sufre quebrantos con las riadas de aquellas fechas y en diciembre de 1910
avenidas aún más agresivas derriban algunas pilas y parte del tablero. No
obstante, en 1910 ya funcionaba perfectamente nuestro puente metálico.
Quiero hacer referencia al mítico
y viejo Camino de las Cabrillas que sufrió una renovación auténticamente
modernista en el período isabelino. Inician la nueva carretera el ingeniero
Ramón del Pino Huete desde Valencia y su colega Joaquín Aguirre Zubillaga desde
Madrid, terminando éste último con la colaboración de Antonio Marín Vázquez el tramo Madrid-Saelices en 1846. En este
tramo se encontraba el controvertido puente colgante que produjo serios
inconvenientes en los tráficos hasta que, definitivamente, entró en
funcionamiento el más duradero puente metálico.
Características del puente
actual: En realidad y viendo los planos de alzado del proyecto Enrique
Calleja, lo cierto es que se respetó su obra, salvo en el ahorro de nuevas
pilas; Calleja había diseñado un puente con cuatro vanos que se cubrían con sus
respectivos sectores de vigas parabólicas para lo que habría que construir una
pila más y la obra final sigue siendo de tres sectores parabólicos que apoyan
en las dos viejas pilas de fábrica ya existentes.
Mantiene un tablero horizontal de
162,60 metros de longitud con firme de adoquín, como la antigua carretera,
tapado por una fina capa de asfalto y viales peatonales a ambos lados de
galvanizado de chapa estriada para mejor adherencia de los transeúntes que lo
cruzan, volados en rasante y apoyados en finas ménsulas de perfil de hierro. El
ancho del tablero estricto es de 6 metros, más dos viales peatonales volados,
de un metros cada uno. En cara inferior se observan las planchas de acero
corrugado sobre la que se dispone la solera de hormigón de la calzada y fuertes
vigas transversales que arriostran los largueros inferiores de las vigas. La
longitud de las vigas parabólicas es de 45 metros cada una, semejante a las
luces que aportan estos vanos sobre cauce. Son vigas de alma llena en celosía
que se soportan en perfiles verticales o
péndolas de ángulo recto con trabazón de pletinas a modo de bastidores
elásticos afirmados por otros perfiles en cruz de San Andrés que dan vistosidad
al conjunto de la estructura. En los bordes del tablero aún subsisten las
viejas barandillas de hierro forjado que se aprecian en las fotografías que se
hicieron cuando el traslado de la pinacoteca madrileña en 1937. En las cimas
parabólicas -tres segmentos- hay un cierre o unión de celosía con costillas de
perfiles y viguetas también en cruces de San Andrés y que marcan un gálibo de
aproximadamente 4,70 metros. El conjunto estructural se fija y adhiere por
medio de un preciso y bello trabajo de remaches
y pernos en todas sus partes, ya sea en los perfiles, pletinas, cartabones o
platabandas, siendo insignificantes los elementos o nudos fijados con
soldadura. Los estribos son de hormigón recubiertos de buena sillería caliza
así como las pilas originales de hormigón, probablemente reforzadas en
cimentación y espléndidamente revestidas de sillar calizo, tienen un largo de
10 metros y 1,25 metros de ancho con cantos redondeados. Tanto en estribos como
en pilas intermedias, la estructura se apoya por parejas en cajas de rodillos
fijas para dar flexibilidad y aportar margen de dilatación al conjunto rígido.
Quizás, es el puente más célebre
y glamuroso de los de la Comunidad de Madrid pues fue protagonista en el
traslado de las obras de arte del Museo del Prado hacia Valencia durante nuestra
guerra incivil, baluarte importante en el frente NE y en la Batalla del Jarama
de la citada guerra, también le cita Ernest Hemingway en alguna de sus obras,
lo fotografía Gerda Taro y se ha rodado alguna película en la que aparece; en
el año 2010 se celebró su primer centenario.
Controversias: Durante un tiempo
se tenía la creencia de que el puente (éste y los anteriores) pertenecían al
municipio de Arganda del Rey pero lo cierto es que el límite territorial entre
Arganda del Rey y Rivas-Vaciamadrid lo marca el cauce del propio río Jarama,
incluso dos tercios de la longitud del tablero pertenecen a Rivas. De cualquier
modo, ambos municipios llegaron al acuerdo de compartirlo y lo reivindicaron
como un "Monumento a la Paz y a la Libertad" en homenaje a los que
dieron la vida en la citada Batalla del Jarama y donde la obra pontonera era un
objetivo determinante para los republicanos y para los rebeldes ya que era la conexión
más rápida e importante con Levante. Dado que el nombre de Puente de la Paz,
como se bautizó no hace mucho no ha prosperado, sigue siendo conocido como
Puente de Arganda.
Su estado actual es bueno aunque
requiere un buen saneamiento, eliminación de óxidos y repintado completo. Se
echa en falta carteles que guíen al monumento y un panel informativo de su
historia.
En 1964 se construye en la vieja
nacional N-III un puente de hormigón y éste queda en desuso. Actualmente se
encuentra rehabilitado como puente peatonal o para tránsito de bicicletas y
ciclomotores.
Para saber más: Existe un
PDF del Ayuntamiento de Arganda del Rey titulado "Un símbolo centenario:
El puente de Arganda cumple 100 años" que informa con detalle sobre esta obra.
La Wiki también recoge bastante información de él. Respecto al puente colgante
que repara Barrón y se hunde el día de la prueba de carga debido a la rotura de
una columna de fundición (hierro forjado) existe un buen artículo de Eduardo
Saavedra en ROP de 1860. También la ROP de 1887 recoge el percance con rotura
de vigueta al paso de un carro con mucha carga y que motivó la decisión de
proyectar un puente metálico que sustituyera al colgante. En otros artículos de
la citada Revista de Obras Públicas se detallan los aspectos de la
reconstrucción que lleva a cabo Barrón. Para más información de este puente y
otros de hierro en la CAM ver artículo de Luis Solera Selvi en Revista del Ministerio de Fomento número 654 de octubre 2.015.
Por el contrario, no encuentro
ninguna referencia del proyecto definitivo, de el/los proyectistas,
fundición y empresa constructora del
puente de acero objeto de este artículo. En el obituario que firman los ingenieros Rafael Coderch y Francisco Terán en la ROP del año 1927, tomo 2469 se asigna el proyecto de este puente a Ramón Peironcely Elósegui.
Cómo llegar: El acceso a
esta interesante obra pontonera se puede realizar por Rivas-Vaciamadrid en la salida
19 de la A-3 dirección E y tomando el mismo camino que dirige a la Laguna del
Campillo y a las viejas graveras del río Jarama nos encontraremos con el puente
en su cabecera derecha. Otro camino más directo, a la cabecera en margen
izquierdo del puente se puede hacer por la misma A-3 salida 21B en sentido W.
Tanda de fotos de fecha 03.08.2011
Tanda de fotos de fecha 25.12.2014
Guerra Civil. Frente del Jarama. Año 1937. Archivo General de la Administración
Guerra Civil. Voluntarios de la Brigada Internacional en el puente.
Puente Colgante en instantánea de los años 60 del siglo XIX. Archivo Municipal de Arganda.
Puente colgante tras la intervención de Eugenio Barrón en 1867. Archivo Municipal de Arganda del Rey-Madrid.
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