PUENTE NUEVO DE BESALÚ.Girona

PUENTE NUEVO DE BESALÚ SOBRE EL RÍO FLUVIÁ. Girona 

C-66z PK 57 y N-260 PK 62,500

Tras los últimos desastres de la II Guerra Civil Carlista, la zona catalana estaba bajo mínimos en comunicaciones terrestres. Había un interés especial en acometer proyectos generales en todo el territorio. Sólo se cuidaba -es un decir- lo que ahora sería la N-II (Carretera Madrid-Barcelona), la actual N-340 (comunicación de BCN con Valencia), la comunicación entre BCN y Vic y el acceso a Francia. Para todo lo demás, simplemente lo que pudieran promocionar ayuntamientos y capitales catalanas con la mínima ayuda de diputaciones provinciales. El gobierno diseña un ambicioso plan de carreteras que se traduce en los decretos de fecha 28.11.1847 y 29.09.1848 y que requerían una financiación por medio de un empréstito que tomaba el Estado y que se iría pagando con los arbitrios locales y provinciales de la propia Cataluña. Sirva de ejemplo que por real orden de 13.04.1850 se dicta un recaudo de 9 millones de pesetas como arbitrios municipales destinados a amortizar parte del empréstito estatal.

Dentro de este proyecto se presta atención a las comunicaciones transversales que eran de las que más carecía el Principado. Por la situación de nuestro puente, es relevante lo que se estaba haciendo en el subsector correspondiente a Girona. Como carretera de segundo orden se trabaja en un trayecto Girona,Besalú, Olot, Ripoll, Rivas y Puigcerdá de 20 leguas (actual N-260 y variantes) y como carretera de tercer orden el tramo entre Besalú y Rosas por Figueras de aproximadamente 7,6 leguas.

Obviamente y como era natural en aquellos años, este proyecto duró mucho tiempo y los trabajos emprendidos para el área de Besalú se inician en 1.854. No tenemos información del equipo técnico o ingenieros que pudieran diseñar estos caminos pero no vamos descaminados si pensamos en José María Faquineto Ródenas, ingeniero que trabajó una década para la Jefatura Provincial de Girona donde llegó a ejercer como inspector subalterno en las famosas transversales y provinciales y llegó a ser jefe provincial de carreteras de Girona. En este destino fue el ingeniero relevante que puso en marcha y desarrolló el plan de carreteras y en concreto, el correspondiente al área de Besalú construyendo calzadas y puentes.Probablemente, las fuertes avenidas producidas en el río Fluviá en 1.898 dañaron la estructura pontonera severamente y se estudió la conveniencia de construir uno nuevo. El proyecto data del año 1.920 y fue inaugurado el 10.06.1926 época desarrollista a nivel de obras públicas en tiempos de la dictadura de Primo de Rivera. El diseño de este puente así como la dirección de obra es del ingeniero Federico Moreno que unos años antes ya había construido el Pont Nou de Sant Joan de les Abadesses..

Como viene siendo habitual, en la Guerra Civil de 1936/1939 se volaron los arquillos de cabeceras en febrero de 1.939 y se rehabilitó en la década de los 40 por el equipo de ingenieros militares (militarizados) , dentro de los objetivos del llamado  Servicio Nacional de Regiones Devastadas y Reparaciones que fue muy activo entre los años 1.938 y 1.957, fecha en la que desaparece. Los tres arcos abovedados y a una altura de dos metros sobre lámina de aguas se modificaron en la restauración, convirtiéndolos en dos arcos y ampliando el muro de acompañamiento hasta estribos. El viejo puente medieval (Pont Vell) también se arruinó por voladura en aquellos días y fue restaurado -como muchos otros históricos- por el arquitecto Francisco Pons-Sorolla Arnau.

Características de la obra: Se encuentra a unos 200 metros aguas abajo del histórico puente medieval. Es un puente largo con 210 metros de longitud incluido estribos y 9 metros de ancho de tablero hasta los cantos o bordes. Dispone de 3 amplios vanos de arcos rebajados con luces de 37 metros cada uno, ancho de bóvedas de 4,74 metros y flechas de 5,90 metros hasta lámina de aguas. Sus zonas de tímpanos se aligera con 4 arquillos a cada lado con bóvedas de cañón construidas con hormigón en masa. En extremos y dentro de los muros de acompañamiento hasta estribos hay dos arcos de medio punto peraltados con luces de 2 metros cada uno. Los de cabecera derecha sirven de paso a un camino de tierra bajo sus arcadas. Toda la obra es de hormigón en masa y arcos principales de hormigón armado y en los arquillos de extremo, se imita la piedra pero tanto el dovelaje como los mampuestos de tímpanos y aristones son de cemento con mezclas de cal y arenas. Según su autor, una de las cualidades de esta obra civil es la de los arcos llevan adaptadas unas rótulas o articulaciones en sus arranques del tipo Mesnager y que ya había probado con éxito en el puente de San Juan de las Abadesas. Para conseguir que arcos y tablero tengan un libre juego y evitar los efectos de las dilataciones se separan mínimamente los tímpanos de los estribos. 

El tablero discurre perpendicular a la línea del cauce. Se trata de una obra sencilla y bella, carente de cualquier aditamento que era innecesario y hubiera encarecido su coste final y su futuro mantenimiento.

Posteriormente, en la década de los años 60 del siglo XX se ha ensanchado con aleros de losas de hormigón. En bordes, sencillas barandillas de hierro, estrechos viales de peatones de 80 centímetros y unas altas e incomodas biondas de protección. Necesita un pronto mantenimiento del conjunto y acometer desbroces y talas de arbolado que impide la contemplación de la obra plena. No hay señalización visible al puente y carece de carteles que informen sobre su construcción e historia. La reciente urbanización del entorno del puente medieval llega hasta nuestra obra para la que se han diseñado jardines y paseos.

Según leo al tiempo que hago este artículo parece que se ha rehabilitado tras mi visita al puente. El Departament de Territori i Sostenibilitat por orden de fecha 29.07.2015 aprueba una intervención en la estructura ambiciosa. Presupuesto de 1,2 millones de euros, plazo de 6 meses y adjudicación a la empresa barcelonesa ubicada en Balenyá, CERTIS, Obres i Serveis, S.A.U. El Diari de Girona en su ejemplar de fecha 08.12.2015 da la noticia de la iniciación de las obras. Se trata de actuar sobre todos los arcos y bóvedas, saneando las partes deterioradas  y reforzar la cimentación en pilas. También se actúa sobre el tablero que se levanta en su totalidad y se pone una losa de hormigón armado en el que van empotradas diferentes conducciones de agua, luz y telefonía. Mantiene un ancho de 9 metros con calzada de doble sentido de 6,50 metros y se varía la disposición de viales, dejando uno único de 1,50 metros de ancho. Se añade la correspondiente capa asfáltica y se sanea y repintan las barandillas de hierro; mejoran las barreras de seguridad y la señalización horizontal y vertical.

Lo cierto es que en la segunda mitad del siglo XIX se construyeron muchos puentes y viaductos de estas características en la península que sirvieron para acortar distancias y mejoraron la seguridad viaria al eliminar curvas y cambios de rasante de los viejos trazados, no lo olvidemos. Por demás, el estilo, la secuencia de curvas o arcos, la imagen reticular de la obra, la armonía en sí misma, hacen que estas estructuras sigan siendo bellas. Otros puentes similares y cercanos que recuerde son el de Castellfollit de la Roca, sobre el río Fluviá,  el de Sant Joan de les Abadesses, sobre el río Ter y algunos puentes ferroviarios del entorno.

Para saber más: Para la hipótesis de época del proyecto carreteril me baso en los artículos que el propio José María Faquineto publicó en ROP de 1.853, tomos I, II y III. Tanto en la autoría de la obra civil y algunos datos más, me remito a los breves apuntes de José Eugenio Ribera Dutaste en su manual "Puentes de fábrica y hormigón armado", editado en 1925 por Gráficas Barragán de Madrid. Para la última restauración, en la comunicación oficial del Departamento de Territori i Sostenibilitat así como en noticias del Diari de Girona a las que he aludido. La web de Certis alude a su reforma con una noticia escueta. Obviamente, en las muchas webs que hacen referencia al puente de Besalú, sólo tratan y dan información del puente monumental, obviando la presencia de éste, que sin duda, está plenamente integrado en la amplia terraza que forma el río Fluviá y es un elemento histórico y monumental más. Quizás, las mejores fotos que podemos obtener del viejo puente se hacen desde la plataforma de nuestro puente de hormigón. Hay un buen artículo sobre la reforma y parte de su historia en El Punt-Avui de fecha 14.02.2016 firmado por Salvador García-Arbós.

Para conocer el patrimonio lineal y pontonero de la carretera nacional N-260 que discurre por esta zona escribí un par de artículos para la revista Solo Camión, números 320 y 321 de octubre y noviembre de 2.016. Se trata de una de las calzadas más espectaculares, bellas, duras y largas por su trazado que hay en la Península, también conocida como Eje Pirenaico.

Cómo llegar: Como decía, se encuentra en el radio de influencia de la nacional N-260 que a la altura del puente sobre la Riera de Capellada, en el PK 63 conexiona con la autonómica C-66z en dirección W y a pocos metros, concretamente en el PK 57 de esta última, llegaremos a nuestro puente. Si desde el principio, estamos circulando por la N-260 o autovía A-26 tomaremos la salida 64 o 65 para acceder al pueblo de Besalú y al puente. Si bien es cierto que la visita obligada es para contemplar la obra medieval (de las pocas en la península que aún mantienen torres de control, bien en su medianía o en cabeceras), tenemos la posibilidad de admirar esta otra bella estructura de hormigón.

El puente medieval tiene aquí también su entrada aunque pendiente de desarrollo:

Pont Vell o Puente románico de Besalú

Pont de la Riera de Capellada

FOTOS ANTIGUAS DEL PUENTE:

Imagen del año 1926, probablemente después de su inauguración y que muestra el manual de José Eugenio Ribera titulado "Puentes de fábrica y hormigón armado".

Vieja postal del año 1929. Archivos de Todocolección.

Fotografía de Ediciones Félix Prat. Todocoleccon-net. Años 30 del siglo XX.

Dos fotografías de Valenti Fargnoli Annetta. Probablemente de 1936-1938 antes de la voladura de arcos en la Guerra Civil.

Tanda de fotos de fecha 04.11.2014

Google Maps. 2016

OBRAS PARA REFORMAR EL PUENTE. AÑOS 2015-2016

Foto que publicó Diari de Girona sobre el inicio de las obras de rehabilitación el 08.12.2015 pero sin detalle de actuaciones.

Dos fotos del blog de Albert Aumatell de marzo y abril 2016

Diversas tomas del proceso de restauración a lo largo del año 2.016

SITUACIÓN ACTUAL DEL PUENTE

Tanda de fotografía con el puente restaurado que tomé en mi nueva visita con fecha 24.03.2019.

PUENTE NUEVO DE ALCÁNTARA. TOLEDO

PUENTE NUEVO DE ALCÁNTARA SOBRE EL RÍO TAJO

TOLEDO

N-400 PK 0

Trasteaba por Toledo aquel día con intención de empezar un artículo sobre la vieja carretera nacional N-400 y la propia historia, su magnetismo, los ecos lejanos del ruido de obras, la piedra, la geometría del arco y el continuo rumor de las aguas del Tajo me llevaban irremediablemente a la quejumbrosa muralla, a la puerta de entrada y ya de seguido..., al Puente de Alcántara. Era lógico y el cazador de puentes así lo entendió y una vez estudiado, paseado, muy admirado y fotografiado en cien tomas, tranquilamente, lo subió al blog. Ahí está y aunque pendiente de documentar, podéis encontrarlo siguiendo esta pista: Puente Viejo de Alcántara

Ahora bien, mientras paseaba el entorno, andaba, subía y bajaba por los terraplenes y hacía variadas tomas del viejísimo puente de mil historias, de vez en cuando, también dirigía la mirada lobuna aguas abajo, hacia el punto donde la Ronda de Juanelo cruza el río. Allí, a menos de 300 metros del puente mítico, en un punto bajo y mimetizado por la roca adyacente y tapices de arbolado de tonos verdes, surgía la inconfundible silueta de otra estructura pontonera, sencilla, silenciosa y austera pero que, contrariamente, exhibía un plus enorme de fortaleza, de amplia firmeza que le hablaba al río y apostaba con él que jamás sería vencido por sus aguas.

Este simple puente podría estar tipificado dentro de las corrientes oficiales que el propio Ministerio de Fomento en los años 30 del siglo XX tenía clasificados para salvar corrientes de caudal importantes en carreteras de segundo o tercer orden. No tenía más referencias, no tenía cualidades sobresalientes y, sin embargo, cuando escarbas en la historia, cuando te adentras en legajos polvorientos, en revistas viejas y descubres la noticia, te das cuenta de que se podría escribir un libro sobre él, aunque no sea sobre sus cualidades intrínsecas o su propio devenir sino por el cúmulo de circunstancias y hechos que, precisamente, hicieron que así se construyera.

Por aquellas fechas, la ciudad de Toledo sólo poseía los dos puentes ancestrales, el de San Martín y el de Alcántara, en pleno uso, casi diría que abusando de su ancianidad en momentos en que el tráfico rodado cobraba auge y necesitaba nuevos accesos más francos y anchos para el devenir de la propia ciudad imperial. Parece ser que el de Alcántara empezaba a sufrir desgastes y achaques y cundió el pánico entre la sociedad toledana de la época. Había que construir rápidamente un puente nuevo, eso era evidente. Pero, en la ciudad monumental hispana por excelencia... ¿se podría realizar cualquier estructura...? ¿Se podía dejar el asunto en las rutinarias manos de la jefatura de obras públicas provincial...? ¿Era un mero asunto local o, quizás, deberían de movilizarse las fuerzas vivas de la cultura y el saber a nivel nacional...?

Fue miedo, exceso de cautelas o simplemente, salvar el culo, como se dice, por parte de los responsables municipales o del propio ministerio del ramo había que hacer algo de lo que no pudieran arrepentirse más adelante, luego era preferible cubrirse de responsabilidades ulteriores. En 1924 se inventaron el concurso público. Hasta entonces, para determinadas rehabilitaciones de patrimonio histórico muy singular, se solían hacer concursos públicos y se elegía el proyecto mejor valorado en función de variadas premisas. En este caso, tratándose de una obra nueva, parecía raro la idea de convocar un evento donde pudiera concurrir lo más granado de la profesión pero lo cierto es que se llevó a cabo. La iniciativa fue compartida por la sociedad toledana, el gobierno del propio Directorio (Miguel Primo de Rivera) por medio de su ministerio de obras y se formaron comisiones y consejos para decidir su realización. Las normas, estilos y características de la nueva obra se desarrollaron bajo el control o auspicio del estamento próximo más especializado en el tema, concretamente la Jefatura Provincial de Obras Públicas de Toledo, bajo la dirección de su ingeniero-jefe Luis Barcala Moreno que elaboró sus bases y las remitió al propio ministerio para su aprobación.

Lo cierto es que el condicionado del concurso era muy rígido, ya en estilos constructivos, materiales y propia ubicación de la obra nueva, señalando, en todo caso, que debería ser aguas abajo y a una distancia no menor de 80 metros del puente viejo y que debería construirse en hormigón. Entre los proyectos presentados de mayor relevancia y explicados con detenimiento, pues se indicaban las cerchas utilizadas, paramentos, la luz de sus arcos, la rasante y rampas necesarias, la armadura de sus vanos, estribos, pretiles y hasta las torres (?) -que servirían para defenderse de posibles enemigos-, entre un largo etcétera de características. Era importante remarcar el estilo de la obra, olvidándose de que en aquellas fechas -los felices años veinte- imperaba una línea decorativa interesante como era el art decó. Para el concurso se diseñaron estructuras muy góticas, algunas mudéjares y otras en conjunción con el barroco y el clasicismo, dentro de las corrientes eclécticas predominantes por aquellos años. Arturo Monfort Hervás  (que diseñaría el  precioso puente modernista sobre el Turia llamado de La Exposición y que por desgracia se llevó por delante la gran avenida de 1957) optó por un puente neo-gótico. No muy diferente fue el proyecto de José María Arambarri aunque éste, presentó tres posibles soluciones que por orden de preferencia, correspondían a una obra mudéjar clásica, la segunda de estilo mudéjar florido y una última de estilo moderno. El proyecto de López Moreno era en un estilo llamado "mudéjar modernizado". Vicente García Cervino presentó una idea de puente más acorde con los tiempos, con un gran arco central rebajado y paramentos calados con arcadas que quitaban pesadez a la obra, utilizando hormigón en masa y armado muy al estilo de los puentes ferroviarios de principios de siglo. José Ochoa diseña una obra de matiz muy medieval y hasta religiosa, con escaleras y varios arcos. Quizás, dentro del conjunto heterogéneo de obras presentadas, la más interesante fue la presentada por Alfonso Peña Boeuf en colaboración con el arquitecto Tomás García-Diego cuyo proyecto era, sin duda, el más contemporáneo por diseño y ligereza de formas además del más económico.

Dado que las pautas que marcaban las bases del concurso parece que indicaban ciertas preferencias a que la dirección de obra estuviera en manos del ingeniero, figurando la posible intervención de los arquitectos como meros colaboradores, la Sociedad Central de Arquitectos (origen de los actuales colegios oficiales) solicitó en 1925 al Ministerio de Fomento que se modificaran ciertas clausulas del concurso en razón a la interferencia que podía causar la nueva obra en el histórico puente así como a la falta de un estudio más detallado sobre el futuro urbanismo de la zona. En febrero de 1926 el ministerio del ramo se reafirmaba en que la dirección de obra fuera llevada por un científico (ingeniero) y que se le dejara actuar en tiempo y forma sobre las bases del concurso.

Esta determinación ministerial ayudó mucho a que renaciera la vieja controversia entre atribuciones en los proyectos de puentes entre las profesiones de ingenieros y arquitectos al tiempo que ralentizó el inicio de las obras mucho tiempo. Quizás, sin quererlo, la mayor gasolina al fuego de la polémica la vertió Vicente Machimbarrena con sus artículos en la ROP (Revista de Obras Públicas) y especialmente el que tituló "Ingenieros o Arquitectos" y que detallaré al final de este resumen. También intervinieron en la polémica Tomás García-Diego así como en la revista de la SCA (Sociedad Central de Arquitectos) se atrincheraban en su defensa gremial profesionales reconocidos como Leopoldo Torres Balbás o Modesto López Otero.

La presión a que fue sometida la Comisión de Evaluación durante estos años (1923 a 1927) ya fuere por los propios técnicos de ambas esferas así como por otros artículos de opinión e información publicados por aquellas fecha en el periódico El Sol o en local El Castellano originó que ésta se inhibiera  y declarara el concurso desierto, compensando económicamente a todos los participantes por igual y dando carpetazo al evento. En su informe definitivo marcaba nuevas características para la obra, estilo -evitando anacronismos- , materiales, rasante, tipo de arco y luz así como distancia con respecto al puente monumental. Estas nuevas bases convencieron al propio Ministerio de Fomento que por real orden de 15 de julio de 1927 dicta construir el puente de acuerdo con las directrices de la Comisión y encargando el proyecto al ingeniero Rafael Enríquez Ramírez de Cárdenas, iniciándose las obras en 1.929. (La comisión estaba formada por un conjunto de académicos entre los que figuran los ingenieros Félix Boix Merino y Antonio Prieto Vives, el arquitecto Modesto López Otero y los historiadores Antonio García Bellido y Ángel Vegue Goldoni)

Las polémicas y discusiones -ciertamente- no se acabaron y también influyeron en que las obras avanzaran con lentitud hasta que por fin, el 20 de octubre de 1933 se llevó a cabo la solemne inauguración de esta estructura.

Características de la Obra: Ciertamente, la obra original no parece haber sufrido modificaciones significativas en estos decenios. Aquel decreto apuntaba que la nueva obra no debería alejarse más de 500 metros con respecto al viejo puente de Alcántara y estimo que la distancia real no pasa de 350 metros y sirve de comunicación perimetral a la ciudad por medio de carreteras en ambas márgenes del río Tajo así como a localidades del entorno.

Al elegirse un punto donde el cauce circula angosto se prescindió de una estructura larga que salvara el río con varios arcos y se ajustó una rasante muy baja con respecto a los muros rocosos de ambas márgenes. La longitud total de la obra es de 79 metros, incluido estribos. En extremos se levantaron fuertes muros asentados sobre roca viva con contrafuertes. Dispone de un solo arco escarzano con luz de 43,30 metros que apoya en las basas de estribos sobre salmeres sobresalientes. La obra de muros y extradós es a base de hormigón y en uniones de hormigón armado. La bóveda es de hormigón en masa. Se dispuso de una pasarela de madera yuxtapuesta a la propia construcción del puente y que sirvió para elaborar la cimbra y conformación del tablero. Exteriormente se hacen los paramentos a base de mampuestos más o menos careados, sin concertar y con una fuerte unión del llagado con mortero de cal, arenas y cemento de buena fábrica y disposición. En zonas esquinadas se procede a incluir aristones de granito de muy buena talla y colocación que embellecen la obra. El intradós queda desnudo y se observan las marcas de las tablas de la cimbra y hay una grieta que ocupa todo el semicírculo del arco como suele ocurrir en las estructuras que separan bóveda de boquillas por falta de trabazón. En este caso, la boquilla es doble con un fino semicírculo de sillarejo averrugado que reposa en otra más gruesa de doble dovelaje y excelente talla regular; ambas marcan la curvatura de la obra con otro tono de piedra y a la altura de clave se dispone un pequeño lienzo de sillar rectangular, sobresaliente y almohadillado como elemento decorativo.

En línea de impostas se acomodan sillares longitudinales en relieve a modo de moldura muy decorativa. El tablero es recto y perpendicular con respecto al cauce. En cabeceras se ensancha e incluso la de orilla derecha se hace en curva para dar mejor servicio hacia la carretera. La anchura media del tablero es de 10,40 metros de los que, aproximadamente, 1,50 metros pertenece a pretiles y bordillos bajos. Según observo en fotos antiguas, nunca dispuso de viales peatonales. Como los contrafuertes se elevan hasta rasante se acomodaron dos a dos descansaderos rectangulares o refugio para viandantes. El trabajo en pretiles es soberbio con fábrica de mampostería que se refuerza con llaves o perpiaños de granito en muy buena talla para zonas esquinadas. Coronan los pretiles albardillas a dos aguas con escotadura, todo ello de buena piedra y talla. Parece que ha tenido algún ligero mantenimiento que no desmerece la obra salvo la grosera rehabilitación de una de las balconadas que afecta a la albardilla de esquina y la reposición del llagado entre juntas que en algunos puntos  es deficiente y se está levantando.

En conjunto, se trata de una obra carreteril muy cuidada y sobria aunque con intención de no sobresalir o interferir en la panorámica del puente histórico. En realidad y pese a aquellas controversias sobre su diseño y construcción, se realizó un trabajo muy estandarizado que tiene cientos de ejemplos en la red pontonera peninsular.

Se ha urbanizado la zona en cabecera izquierda con una balconada hacia el río que dispone de arbolado y bancos. No existen carteles informativos sobre este puente, su historia y vicisitudes. Sí hay información sobre el entorno, la Huerta del Rey y el conocido Paseo de la Rosa que lleva a los arranques del puente histórico y a su puerta de estilo visigótico desde cabecera derecha de nuestro puente.

Para saber más: Con motivo de su 80º aniversario, el periódico ABC le dedicó un extenso artículo en su ejemplar de fecha 18.08.2014 firmado por Víctor Girona Hernández y foto de Luna Revenga. Apoyado en ese artículo, el blog Tres Culturas montó otro muy interesante que publicó en su muro el 06.06.2015. Las referencias publicadas en la Revista de Obras Públicas las detallo por orden cronológico, independientemente de sus autores:

AÑO 1925 TOMO 2429 Toledo, Nuevo puente sobre el Tajo.

AÑO 1925 TOMO 2439 El estilo del nuevo puente de Toledo.

AÑO 1926 TOMO 2451 El nuevo puente de Toledo.

AÑO 1926 TOMO 2452 El nuevo puente de Toledo. ¿Ingenieros o Arquitectos?

AÑO 1926 TOMO 2461 Toledo. Conferencia en la clase de arquitectura de la Escuela de Caminos el día 14.05.1926

AÑO 1926 TOMO 2464 Concurso de proyectos de puentes sobre el Tajo en Toledo.

AÑO 1927 TOMO 2475 Concurso del puente de Toledo.

Otro trabajo interesante sobre el puente es el de Leopoldo Torres Balbás publicado en el año 1925 y donde hace una buena introducción del puente viejo.

Cómo llegar: Se encuentra extramuros de la ciudad de Toledo. Yo le asigno el PK 0 de la carretera nacional N-400 (Toledo-Cuenca) que se correspondería con el viejo Puente de Alcántara, salida natural hacia el E aunque ahora los tráficos van por el puente de Azarquiel. En cabecera derecha tiene conexión con la citada N-400 y con el castillo; en dirección S aboca a la carretera  local TO-3100, la CM-40 y el pueblo de Cobisa.

En cabecera izquierda dispone de un conjunto de carteles que indican rutas de senderismo hacia diferentes puntos: Ermita de la Virgen del Valle, Albarreal de Tajo, La Puebla de Montalbán, Villamejor y Aranjuez, por medio de rutas GR de Caminos Naturales del Tajo. Allí mismo también podemos observar los restos del antiguo acueducto de origen romano-musulmán  así como los restos del famoso ingenio o artificio de Juanelo Turriano para elevar aguas hacia el viejo alcázar.

Tanda de fotos de fecha 11.11.2016

Imagen probable de los años 50 del siglo XX con un transporte especial de camión cruzando el puente cuando se hizo el traslado de los cilindros o columnas de Juanelo Turriano desde Orgaz a Cuelgamuros.

Postal de los años 60 del siglo XX.

Dos fotos de la construcción de la pasarela de madera aneja al puente a principio de los años 30 del siglo XX.

Situación de las obras hacia 1930 

Dos fotos con detalle de la potente cimbra y el arco de hormigón fraguado junto a la pasarela de obras. 

Interesante escorzo del puente en imagen, probablemente de principios del siglo XXI, que se exhibe en el libro titulado "Preservar los puentes. Historia de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España entre el siglo XVI y el año 1936", tomo II, obra de Daniel Crespo Delgado editada en Madrid por la Fundación Juanelo Turriano en 2017. 

DIBUJOS DE ALZADO Y PLANTA DE LOS PROYECTOS PRESENTADOS AL CONCURSO. ROP AÑO 1926 TOMO 2464

Proyecto de Arturo Monfort Hervás.

Los tres proyectos de José María Arambarri, por orden de preferencia.

Proyecto de José López Rodríguez.

Proyecto de Mariano Vicente García-Cervino

Proyecto de Alfonso Peña Boeuf en colaboración con Tomás García-Diego

Misma imagen en color que difundió el libro titulado "Preservar los puentes" obra de Daniel Crespo Delgado editado por la Fundación Juanelo Turriano en 2017. 

Proyecto de José Ochoa.