La pequeña localidad de Cea pertenece a la comarca de Tierras de Sahagún,
en las extensas planicies interprovinciales de Tierra de Campos y que en este
término, bañan las aguas de los ríos Cea y Valderaduey además de múltiples
arroyos y regatos. Las características de estos páramos horizontales hacen que
la hidrología de sus cauces, sin ser de amplios volúmenes, produzcan grandes
terrazas en sus cursos y salidas de madre cuando hay avenidas consistentes.
Para salvar las aguas de estos ríos se precisaban puentes que, en general, eran
largos y se acompañaban de aterramientos en las calzadas adyacentes con muchas
tajeas y alcantarillas para poder desalojar estas crecidas de cauces y evitar,
tanto los efectos presa como el encharcamiento de fincas y cultivos durante
mucho tiempo.
El pueblo de Cea todavía muestra restos de un antiguo castillo lo que nos
hace pensar de que era un núcleo poblacional de origen medieval o incluso
anterior pues en excavaciones arqueológicas que se están llevando a cabo,
aparecen testimonios y restos que se remontan a culturas autóctonas, anteriores
a la romanización de las tierras del Cea. También se cita en documentos
relacionados con la Reconquista y con más
signos de haber sido pujante e importante. Hacia el año 866 la repuebla el rey
Alfonso III, según la Crónica de Sampiro (exinde
veniens Legionem, populavit Sublantium, quod nune a populis Sublancia dicitur,
et Ceiam, civitatem mirificam). Junto con Sollanzo en el Esla, fueron
antiguos bastiones que el rey magno quiso recuperar para dar nuevo vigor a su
reino. Además de “ciudad maravillosa” Cea era también una plaza fuerte
(“oppidum”) defendida por un castillo, y así se repite insistentemente en los
documentos del siglo X. A mediados de este siglo poseía mercado y convento,
llamado de San Verísimo. Fue nudo de caminos y en el año 904 ya hay documentado
uno hacia la montaña, otro que llegaba desde Saelices de Mayorga, y se cita
también la “karrera ceana” a lo largo
del Cea, que en este tramo coincidía con la “karrera Zambrana” que llegaba hasta Zamora. Otro tramo discurría “de Zeia ad Melgare” y otro más, conectaba
con Léon “carrera que discurrit a Legione
ad Ceia”. Parece que esta localidad tuvo su importancia en el Medievo y
hasta fue residencia nobiliaria con jurisdicción propia en un territorio que en
época más moderna se llamó Tierra de Cea.
Respecto a su puente, de origen incierto y con carencias en cuanto a
datos sobre su levantamiento, podemos entender que se construiría a iniciativa
de los monjes que explotaban estos territorios en los siglos XI o XII y que
tenían su asentamiento en el Monasterio Real de San Benito ubicado en Sahagún.
Aunque en los aledaños de la puente existen vados naturales que permitirían el
cruce del río de caballerías o incluso carros en los largos estiajes, cabe las
posibilidad que por entonces de levantara un puente con tablero de madera que
apoyaría en un par de pilas del mismo material -caso muy habitual- o bien, con
pilas de piedra que pese a las continuas avenidas y daños en la estructura, era
fácil y económica su reparación. Con la prosperidad de esta villa y al amparo
de su defensa con el castillo es muy probable que hacia el siglo XIII o XIV se
levantara una obra civil en fábrica de piedra caliza local que, aunque muy
porosa e inconsistente -como denunciarán algunos canteros- permitió su
construcción.
Era habitual en tiempos antiguos denominar a la puente del lugar como
"Puente de Piedra", quizás para diferenciarlo de otros posibles pasos
de madera existentes y que solían ser los más frecuentes. En este caso y como
ocurre en la cercana Sahagún se sustituye el sustantivo "piedra" por
el de "canto" por lo que nuestra obra es conocida como Puente Canto
de Cea.
Debido a los intereses del Honrado Concejo de la Mesta, especialmente en
tiempos renacentistas, es muy probable que fueran ellos los que se encargaran
de su mantenimiento y reparos durante un tiempo ya que era imprescindible para
el buen paso de los ganados en trashumancia hacia las invernadas en
Extremadura. Señalar que, aunque la Cañada Real Leonesa Oriental tenía un itinerario
más claro hacia tierras de Guardo y Saldaña, en las múltiples ocasiones en que
por fuertes avenidas en el río Carrión, quedaban inutilizados sus puentes y
pasos, existía una tendencia en los mayorales que dirigían las cabañas
ganaderas en tránsito por seguir los cauces menos voluminosos de los ríos Cea o
Valderaduey. Incluso en el propio término de Cea, se documenta una colada o vía
pecuaria menor que se dirige a Los Navazos, Villamol y Bustillo de Cea.
Se sabe que en tiempos de Felipe III se ceden estos territorios al Duque
del Infantado, incluyendo castillo y puente por lo que debería ser éste quien
se encargara de su mantenimiento, control y explotación con tarifas concretas
de 270 reales de vellón como pontazgo o de 8 reales de vellón como impuesto de
castillaje.
Datos históricos del puente.
Como ya he mencionado y debido al crecimiento económico de este pueblo a
partir del siglo XI se mejoraron sus comunicaciones y probablemente hacia el
siglo XII se construyera un puente de madera utilizable cuando las aguas del
río iban crecidas. Hacia el siglo XIV o XV es probable que se levantara una
obra en fábrica de sillería con tablero a dos aguas. Se sabe de algunas ruinas
importantes en la obra civil y la reparación más consistente se debió de
producir en el año 1.737 tal como reza en una inscripción en la zona de
intradós de la tercera bóveda -margen izquierda- y las consiguientes marcas de
cantero de época.
Siguiendo a Cadiñanos Bardeci aportamos la información pertinente sobre
esta estructura: [...] Como puente de
piedra ya consta en la primera mitad del siglo XVI. Los reparos posteriores
fueron casi constantes debido al empleo de piedra de los contornos, poco
consistente. Las avenidas de 1.632 y 1.633 se llevaron 4 arcos. Quedó aproximadamente
la mitad del Puente del Canto que era paso importante para todas las regiones
peninsulares. En 1.637 Andrés de Zorlado se ofrecía a ejecutar los trabajos de
reparaciones por 18.000.- ducados pero el que se llevó el remate de la subasta
fue Pedro Cayón por 16.200.- ducados. Hubo problemas con el repartimiento pues
los pueblos aledaños se quejaron de que Cea sólo había aportado 50.000.-
maravedíes cuando debería contribuir "por lo menos, con la quinta
parte". También el Fiscal señaló numerosas irregularidades en fianzas,
pregones o remates por lo que consideró que deberían repetirse anuncios y
subastas. (AHN, legajo 28.389). Una inscripción grabada en el propio puente nos
habla de cierta intervención llevada a cabo un siglo después. El puente actual
consta de 8 vanos con arcos rebajados, algo alomado y con luces decrecientes
hacia los extremos [...]
Las referencias que hace el historiador de puente Aramburu-Zabala son las
siguientes: [...] Ya existía el puente en
1.541 cuando se menciona que un año antes, se habían caído tres arcos y los
demás estaban muy dañados. De nuevo, en 1.600 se informa que se había
derrumbado una parte y en este caso, su reparación corrió a cargo de Juan de
Hermosa, Juan de Nates así como Leonardo y Diego de la Cájiga. También lo
reparó en 1.620 Fernando del Arco tras la advertencia de Pedro de Llánez de que
no debería emplearse piedra de la propia villa por ser blanda y poco fuerte por
lo que se había producido la ruina anterior. La piedra debería traerse de las
canteras llamadas "Mata de Monteagudo", ubicadas a 8 leguas de pie de
obra. De nuevo, en 1.640 se gastaron 16.200.- ducados en la reparación del
puente, lo que demuestra su fragilidad. Una inscripción en el puente señala la
fecha de 1.737 y creemos que la obra a la que se hace referencia afectaría a la
mayor parte de la estructura aunque se repitieran las formas o impronta
anterior. Se trata de los 4 primeros arcos por la derecha (desde aguas abajo).
Actualmente, quedas tres arcos originales que presumiblemente se construirían
hacia 1.541, momento en el que se reharía el puente completamente. Las
sucesivas reparaciones mantendrían la forma original salvo en lo que respecta a
tajamares que, con su forma angular formando apartaderos, parecen datar del
siglo XVII. El perfil suavemente alomado y los arcos de medio punto rebajados
así como los espolones cúbicos parecen proceder de mediados del siglo XVI [...].
Ampliando la información que tenemos de maestros canteros y alarifes que
actuaron en este puente cabe señalar a Fernando del Arco que en el año 1.620
consigue el remate y ejecución de obras de reparación en la estructura.
Previamente, en el año 1.602 se conoce la actuación en conjunto de uno de los
consorcios más activos en el mundo de la construcción de edificación y
pontonería de aquella época en tiempos de Felipe III que actuó en puentes tan
señalados como el de Herrera de Pisuerga, San Marcos en León, Carrión, Almanza
o Sahagún, entre otros muchos. Sus actores son Juan de Nates, con mucha
edificación en la capital del Imperio, entonces en Valladolid, además de
innumerables obras pontoneras y otros colaboradores y familiares entre los que
se encuentran los hermanos Leonardo y Diego de la Cájiga. Será el propio Diego
el que, por fallecimiento de su hermano, tiene más protagonismo en los reparos
del puente de Cea; más adelante, en el año 1.610 y por cercanía, se adjudicará
actuaciones en el puente de Cebrones del Río en unión de Pedro de Llánez. Otro
cantero que intervino en este puente fue Juan de Hermosa, también trasmerano
como los anteriores, que cederá su contrato a Diego de la Cágija precisamente
en el año 1.602 aunque en otros documentos se cita a Bartolomé de Hermosa, en
vez de Juan. Respecto al maestro de obras Pedro de Llánez, también muy activo
en la provincia de León, se sabe que en el año 1.620 termina ciertas
reparaciones en este puente. Un dato interesante lo aporta el testamento de
Andrés de Zorlado fechado en 1.655 donde expone intereses económicos por sus
obras en este puente así como en el de Sahagún, trabajando con su equipo
habitual entre los que se encontraban Jerónimo de Avendaño, su cuñado Francisco
del Río y Juan de Trujeda. Zorlado era un maestro de obra y arquitecto muy
reconocido en su época y aunque no era muy habitual en los técnicos acudir a
tratados históricos de la construcción, ya que era una maestría que se enseñaba
entre familiares y con carácter secreto, en el caso de Zorlado se detallan en
su testamento algunos de los libros que figuraban en su biblioteca, entre los
que se encontraba el famoso tratado de arquitectura militar de Cristóbal de
Rojas y un Alberti.
Características actuales de la obra: Se debe considerar la obra estricta del puente y un largo aterramiento
en cabecera derecha (desde aguas arriba) por la que discurre el camino
carretero de época, acentuadamente elevado y con varios caños, tajeas y
alcantarillas que intentaban evitar los encharcamientos del entorno cuando el
río Cea y los arroyos aledaños llevaban caudales elevados. Ya Pascual Madoz se
fija en esos detalles y comenta que aún se conservaba en sus tiempos un trozo
de calzada con alcantarillas que fueron desapareciendo por abandono y falta de
reparos. Lo mismo sucede con la barbacana que se prolonga para recoger hacia el
puente las aguas desmadradas. (Madoz, Diccionario Económico-Estadístico, tomo
León, pág. 90, voz Cea).
Lo cierto es que aunque en estiaje sea un cauce con poco caudal, para
evitar desbordamientos y daños en la estructura cuando hay aguas bravas, se
monta un tablero largo, de aproximadamente 102 metros de longitud que llega
hasta los taludes del cauce más alejados donde se construyen los estribos. Dispone
de 8 bóvedas de cañón con luces variables en secuencia desde aguas arriba y
margen izquierda de: 6,20+7+7,75+9,45+10,85+9,70+8,55+8 metros. La visión
externa de boquillas nos hace pensar de que se tratan de arcos ligeramente
rebajados, producto de que los arranques de algunos arcos se encuentran
semienterrados en lodos y no permiten ver el medio punto o arco. El cuarto vano
tiene un ligero apuntamiento que le hace ojival y nos recuerda un posible
origen medieval de la propia construcción. Los apoyos intermedios se hacen en
gruesas pilas con un ancho variable que oscila entre los 2,85 y 3,55 metros.
Los refuerzos de estas pilas, probablemente de actuaciones posteriores a la construcción
del puente original, se componen de 7 tajamares de sección en cuña aguas arriba
y otros 7 contrafuertes o espolones de sección cuadrangular que en ambos casos,
llegan hasta la rasante de la obra donde producen descansaderos o zonas de
refugio para viandantes ante el paso rápido o violento de carros o recuas
cargadas que ocupaban la calzada o bien, para no interferir en el tránsito de
rebaños de ganado.
Dispone de estribos semiperdidos empotrados en los taludes del cauce, con
piedra madre de calizas, cascote y arenas poco consolidadas reforzados con
pequeños muretes de sillería oblicuos a la perpendicular del tablero y que
actúan como aletas de refuerzo para evitar descalces. En cabecera izquierda
existen unos pocos metros de muros de encauzamiento o manguardias, muy
disminuidos por la colmatación de arenas y lodos, excesivamente restaurados a
base de enfoscados de cemento.
En general, la fábrica es muy regular, a base de sillería de
paralelepípedos de cara vista en cuadrados regulares alternado en otras zonas
con rectangulares, en muy buena disposición, talla y escuadría y manteniendo
las hiladas su horizontalidad en todos los paramentos. Hasta hay cierta
intención de conjugar las piezas de tímpanos que conectan con las roscas de los
arcos, tallando estas en forma trapezoidal. Son de interés también por su buen
trabajo algunas piezas en las conexiones con aletas, talladas en ángulo obtuso
y que se contrapean en estas zonas para mayor consistencia de estribos. En
bóvedas el trabajo de cantería también es meritorio, con dovelaje regular, bien
trabado y con finas líneas de mortero, guarda la curvatura geométrica de medio
punto salvo en los arcos extremos donde las bóvedas han cedido ante las
presiones de las masas de los vehículos actuales, especialmente la de camiones
de gran tonelaje que cruzan el puente y actualmente parece que tienen una
trayectoria de arcos escarzanos. Existen remiendos groseros en puntos de
intradós de algunas bóvedas a base de inclusiones de cemento. También el
dovelaje que presentan las boquillas es regular, bien asentado y con piezas
ligeramente en cuña para su mejor asiento en las arcadas. No se observan filtraciones
evidentes, humedades o eflorescencias. Algunas claves están excesivamente
pegadas a la imposta, probablemente producto de las reparaciones que ha sufrido
esta obra civil donde al alzarse de nuevo cuatro de sus bóvedas en ruina, se
retocó el tablero rebajando los tímpanos para restar inclinación al tablero a
dos aguas.
En general, la fábrica en paramentos, tímpanos, estribos, tajamares y
espolones es de buena sillería y con pequeños lienzos de sillarejo bien tallado
y llama la atención la presencia de enfoscados de cemento portland en zonas de
aletas y espolones en una intervención reciente desafortunada para un obra
civil histórica. Aunque existen muchos lienzos de sillar colocado a hueso, hay
otras zonas donde es evidente la presencia en los llagados de morteros
antiguos, de tonos blancos, que deberían restarse o eliminarse para mejor vista
de la piedra.
Sobre claves existe una imposta corrida en ambas caras, con evidentes
fracturas por sus variadas intervenciones y que sobre algunos arcos -como el
ojival en aguas arriba- se corresponde también con una actuación poco
profesional. Ya en cubierta el puente se acota con pesados pretiles de 1,15
metros de altura a base de dos hiladas de sillares ciclópeos , el superior
trabajado en cantos con bisel para dar sensación de pasamanos o albardilla.
También abunda la consolidación de piezas y huecos a base de morteros sin
intención de camuflaje o mimetismo con los tonos de estas piedras.
El ancho medio del tablero, que coincide con la profundidad de bóvedas,
es de 4,50 metros y en los vértices extremos de descansaderos oscila entre los
6,70 y 8,50 metros. Las cabeceras, aunque cortas, tienen un pronunciado
abocinamiento para el mejor paso de ganados. No dispone de viales peatonales y
su firme actual es a base de aglomerado asfáltico. Por su angostura, se permite
la circulación alternativa, con preferencia de paso para la cabecera izquierda
-la del pueblo- y sin que existan limitaciones por MMA o anchura de ejes para
vehículos pesados.
Su estado aparente parece bueno y recientemente ha sido sometido el
entorno a desbroces y eliminación de plantas y arbustos. No obstante, cabe
señalar que deberían desaparecer los cableados en cara naciente sobre la
imposta, impropios de una obra civil histórica y tampoco parece razonable que
subsista un colector de aguas que entiendo son residuales por la turbiedad y
los olores que despiden y que se encuentra pegado a la cabecera izquierda,
aguas abajo. En este punto, existen otros restos de hormigón de algún ingenio
que existió ahora desguazado y que es punto de acumulación de residuos y
basuras, cosa que parece que no se ha corregido y que ya apuntaba el experto
que lo visitó hace 40 años para el catálogo de puentes de León que anota en su
informe "Entorno descuidado, sucio y
cenagoso que debería rehabilitarse para el disfrute de un enclave tan hermoso
como sugestivo". Tampoco tiene mucho sentido el vallado metálico que
ocluye el primer arco en cabecera izquierda; en todo caso, habrá que proceder a
dragar la bóveda y hacer los arreglos pertinentes para su buena conservación.
Recientemente, se ha intentado crear un espacio ajardinado, con arbolado,
bancos y parque infantil en una de las amplias terrazas fluviales, aguas arriba
del puente, pero no se ha acertado en conjugar el paisaje con la obra civil
monumental. También es interesante el paseo aledaño al río en su margen
izquierda con cierta pendiente (Calle Campo Río) y que nos permite acceder a
una serie de canales o cuérnagos, bóvedas, arcadas, presillas y viejos muros de
ladrillo que pertenecería a un viejo ingenio molinero o batán.
No he observado que existan señales de dirección hacia el puente
monumental ni tampoco hay paneles informativos de su historia y vicisitudes que
sirvan a visitantes, turistas y curiosos para ampliar conocimientos sobre la
obra civil. En la actualidad el puente da servicio directo a la carretera local
CV-163 que arranca en este punto y que en seguida enlaza con la provincial
LE-232 que une las poblaciones de Puente Almuhey con Sahagún de Campos.
Para saber más: Consultar
el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936", obra auspiciada
por José Antonio Fernández Ordoñez y coordinada por Tomás Abad Balboa y Pilar
Chías Navarro, editada en 1.988 por el CICCP-CEDEX. También Inocencio Cadiñanos
Bardeci lo trata en su trabajo titulado "Puentes de León" editado en
la revista Tierras de León, número 113 del año 2.001. También se ocupa de esta
obra el historiador de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera en su obra
"La arquitectura de puentes en Castilla y León entre los años 1.575 y
1.650", editado por la Consejería de Cultura de la Junta de Castilla y
León, en 1.992. Para conocimiento y detalle de canteros que han intervenido en
este puente se puede consultar el libro "Artistas cántabros de la Edad
Moderna", de María del Carmen González Echegaray et al. editado en 1.991
por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria. En la "Guía de
puentes de España" que editó el viejo MOPU en su revista número 345 de
julio-agosto de 1987 se le cataloga como puente de origen medieval dentro del
apartado de "Puentes de las rutas de La Mesta" pero sin hacer más
referencias. En internet hay algunas explicaciones sobre nuestra obra en la
Wikipedia, voz Cea. Algunos datos históricos interesantes de Cea se pueden
consultar en la web institucional PHD (Patrimonio Hidráulico del Duero) así
como de nuestro puente. Por último y en relación con los pasos trashumantes de la Cañada Real Leonesa Oriental, se ocupa de este puente Luis Solera Selvi en un artículo para La Nueva Crónica de León, en su ejemplar de fecha 06.08.2018.
Cómo llegar: Nuestro
puente se encuentra prácticamente en el PK 0 de la carretera vecinal CV-103 que
se dirige a Bustillo de Cea. La provincial LE-232 (Puente Almuhey-Sahagún)
cruza este pueblo en el PK 10 y pasa junto al puente. La vía rápida más cercana
es la A-231 con salida 50 en la localidad de Sahagún para seguir hacia el N por
la citada LE-232 hasta Cea. Recorrido semejante a la autovía lleva la nacional
N-120 (carretera del Camino de Santiago) que podremos seguir hasta el PK 238
donde tomaremos la citada LE-232 hasta destino.
Este lobo cazador y divulgador de
puentes, indocumentado, iletrado y vago, tiene querencia por los guarismos, especialmente
los de cifras redondas -él sabrá- y se percata de que el Puente de Cea es el
número 300 sensu stricto de los que
lleva subidos a este blog. También es cierto que
existen muchas entradas donde no se publica un solo puente, sino que a veces,
se incluyen dos, tres o hasta ocho estructuras en la misma entrada por lo que el número exacto de obras será mayor. Bueno, ahí
sigue con lo suyo, en espera de volcar al blog los otros 300 puentes, pontones,
pasarelas, acueductos o viaductos que mantiene en sus archivos pendiente de
trabajarlos y exhibirlos aquí. De eso se trata.
Dibujos de alzado y planta del puente. "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936".
Fotografía probablemente de los años 60 del siglo XX. Tomada de la web templete.org.
Dos tomas del puente probablemente de 1.986 tomadas del libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1.936".
Dos fotos del tablero en octubre de 2.012
Crecida del río en fecha 15.02.2014 en una fotografía de Yolanda.
Fotografía del año 2.014 tomada de la web de PHD (Patrimonio Hidráulico del Duero)
Tanda de fotos de fecha 28.12.2016
Detalle del caño junto al puente que evacua aguas sucias y malolientes. Foto de fecha 28.12.2016
