VILLALONQUEJAR. Burgos
BU-600 PK 2,264 y Calle de Los Corrales-EDAR
Precioso puente, poco conocido por el público en
general y nada exhibido por los órganos administrativos o turístico burgaleses.
Bien es cierto que se haya escondido, perdido en una paramera al W de la
capital pero es vetusto y puede que tenga su historia. Se ubica en -iba a decir
el pueblo- Villalonquejar, actualmente considerado barrio periférico de Burgos
pero no siempre fue así. Tuvo el rango de lugar aunque perteneciente a lo que
se llamada “Alfoz y Jurisdicción de Burgos” según recoge el famoso “Censo de
Floridablanca” allá por el año 1787 y así continuó hasta 1833. Tenía
jurisdicción de realengo con alcalde pedáneo. Se debió de integrar en la
capital entre los años 1833 y 1857 ya que en este último censo ya no figura
como lugar autónomo. Dicen por ahí que, popularmente, se le conoce como
Villalón pero no confundir con el vallisoletano Villalón de Campos.
Aunque fuere lugar, se le puede reconocer una
historia antigua, más bien debido a sus condicionantes carreteriles. e
encontraba en la línea que conformaba una calzada romana, más tarde asociada al
Camino de Santiago. Se habla de Deobrigula (Tardajos) y formaría parte
del conocido “Camino de los Mercaderes” por donde circulaban especialmente los
comercios de la lana. Esta derivación caminera se asocia al ramal de la Vía XXXIV del Iter Antonino, una de las principales calzadas romanas del Bajo
Imperio que comunicaba la actual Asturica Augusta (Astorga) con
Burdigala (Burdeos). Desde el Medievo se
asocia la vieja ruta romana de Ab Asturica Burdigalam con la Vía
Aquitana y con el Camino de Santiago.
Aunque lugar menor, la proximidad a estas rutas un tanto legendarias, concede a este puebluco o arrabal de Burgos cierta relevancia. Ahora la tiene a nivel industrial al encontrarse allí y seguir expansionándose el polígono industrial más extenso de la región castellano-leonesa. Entre sus industrias destaca una de las pioneras galleteras castellanas que atiende a la razón social de La Flor Burgalesa; media España se acerca a sus instalaciones para saborear sus productos elaborados con los mejores trigos de la zona.
Por desgracia, se ubicó allí, junto al vetusto puente, la EDAR de Burgos que, además de comerle terreno pues se encuentra pegada a este monumento de obra civil, aunque es lugar incomodo en los calores y sequedad del verano por sus desagradables olores.
Nuestro precioso puente salva el cauce del río
Ubierna, afluente del Arlanzón, al que se une por su derecha a poco más de 350
metros. La confluencia de ambos cauces origina que, en períodos de grandes
avenidas, se produzcan inundaciones, daños en los caminos y hasta en el puente.
La amplia terraza fluvial que han ido conformando estos cauces produce tierras de
lodos, arenas, nutrientes y humedad que permite en el entorno grandes fincas de
cultivo.
Aunque ahora no está claro el camino principal al
que serviría nuestro puente, lo podemos asociar a las comunicaciones hacia el
W, ahora básicamente representado por la carretera nacional N-120 a la que
también llaman “Camino de Santiago” pues además de cruzar Burgos, Palencia y
León, se interna en Galicia y llega hasta Vigo, con un par de conexiones hacia
Santiago de Compostela. Aunque los viejos mapas camineros no explicitan su paso
por Villalonquejar, lo cierto es que la cercanía con Villalbilla de Burgos y
Tardajos, nos hace pensar que pudiera existir algún ramal caminero o de uña de
caballo por el que, desde Burgos, se acortaba el trayecto para llegar a la
calzada principal y es ahí donde pudiera cobrar importancia este puente para
salvar los cauces crecidos del Ubierna ya que en estiaje era fácil de vadear;
precisamente hay un vado natural junto al puente que todavía utiliza la
maquinaria agrícola. Respecto al citado “Camino de los Mercaderes” que venía de
Burgos, cruzaría nuestro puente, evitaba salvar el Arlanzón por el Puente del Arzobispo, pero accedía a Tardajos, y continuaría hacia el W salvando el río
Urbel por el Puente de San Lázaro para llegar a Rabé de las Calzadas y seguir
un periplo jacobeo semejante al que también existía por la actual carretera
N-120.
Ese viejo camino del que no tenemos seguridad en
cuanto a su origen, algunos autores como Moreno Gallo lo asocian precisamente a
la citada Vía Aquitana aunque también es cierto que con dudas. Estos sectores
del camino parece que cobran más importancia como jacobeos desde época
medieval, no romana. Desde luego, nuestro puente no es de traza romana aunque
también haya autores que así lo publicitan. Probablemente, desde tiempo
inmemorial, existiría un puentecillo de madera para cruzar el río cuando había
un cauce más o menos elevado y así se dice en la primera fuente fidedigna al
respecto.
Es con la llegada de la dinastía de los Borbones
cuando cobra cierto auge la obra pública, muy abandonadas en tiempos de los
Austrias y en los reinados de Fernando VI y Carlos III se empiezan a
reconstruir multitud de puentes en la ruina y se proyecta obra nueva para
otros tantos. Este fue el caso de Villalonquejar donde existía un puente de
madera muy deteriorado que además, se llevó por delante la violenta avenida de
fecha 06-01-1758. Diligentemente, la Municipalidad solicita al Intendente
burgalés que informe al Consejo Real para paliar los daños y financiar un nuevo
puente. Ese mismo año se concede permiso al maestro cantero trasmerano Diego de
la Riva para que inspeccione los daños, haga memoria y presupuesto sobre la
obra. Parece ser que su proyecto se llevó a efecto con un coste de 74.800.-
reales de vellón para una nueva estructura de 5 cepas a la que dio el
conforme el técnico de la administración Francisco Manuel de la Fuente que
incluso autorizó un exceso por mejoras de 3.500.- reales de vellón. La obra se
realizó entre los años 1760 y 1761. Lo cierto es que para conseguir los fondos
necesarios para su construcción se proclamó una orden pública de que deberían
de pechar todos los pueblos del contorno en 20 leguas pero por lo que se sabe,
algunos pueblos o ciudades aduciendo diferentes excusas no aportaron su parte
proporcional por lo que Diego de la Riva no pudo percibir todos los emolumentos
que se le debían, caso bastante frecuente en la maestría de obra de la época.
También, a veces, ocurría lo contrario y se le perseguía al cantero hasta dar
con él en prisión. Esta información relativa a De la Riva la aporta el
historiador de puentes Inocencio Cadiñanos Bardeci pero en lo pertinente a
tiempos posteriores parece que hay cierta confusión. Así, Cadiñanos nos cuenta
que con la fuerte avenida del año 1775 que arrasó la zona entre los días 16 y
21 de febrero, pues también quedó perjudicado el puente. Lo visitó el inspector
Fernando González de Lara -supongo que enviado por la RABASF (Real Academia de
Bellas Artes de San Fernando) que entonces ya tenía las atribuciones de
autorizar la construcción o reparos en puentes y caminos. González de Lara fue
un prolífico arquitecto que reparó y diseñó nueva obra en la zona
castellano-leonesa, especialmente en Burgos. Parece ser que en el año 1778
levanta planos, redacta memoria y cuantifica los costes (de rehabilitación,
supongo) en 39.530.- reales de vellón y el Comisario de Guerra Marcos de Vierna aprueba el proyecto. Más adelante, el nuevo inspector comisionado de la Academia,
Alfonso Regalado Rodríguez-Torres, lo consideró incorrecto y él mismo se encargó de elaborar nuevo proyecto en 1784 pero fue desestimado por la Academia de San Fernando. Lo cierto es
que no se sabe bien lo que ejecutó tanto Regalado como González de Lara ya que la impronta del puente -hasta ahora mismo- sigue siendo
la de un puente rural de traza clasicista o incluso barroca. La maestría
canteríl no iba tan rápida como los estilos artísticos que nos llegaban de
Europa. Aquí se seguían levantando puentes medievales en el Renacimiento y
puentes renacentistas en pleno barroco y, como consecuencia, obras de tintes e
inspiración barroca cuando ya estábamos en época clasicista o neoclásica, sin
olvidarnos de los períodos de transición; por ello es tan complicado que- sin
datos fehacientes o documentales- se pueda datar el levantamiento de un puente,
independientemente de sus lógicas intervenciones en el tiempo de reparos y
rehabilitaciones. Soy de la opinión de que, pese a las trazas y planos que se
poseen de la obra, tras el levantamiento de Diego de la Riva lo que allí se
ejecutaron fueron reparos varios pero que no se parecen a los dibujos que se
exponen aquí para conocimiento del lector. Hasta ahí llegan las noticias sobre
esta digna obra pontonera que, a mi juicio, salvo mínimas intervenciones de
mantenimiento, permanece bastante fiel a lo que debió de proyectarse y
construirse en el año 1760. La obra no ha sufrido ensanchamiento de tablero, no
parece que se hayan cambiado los pretiles, el firme, lógicamente se ha renovado,
creo que con tongadas de hormigón más que aglomerado asfáltico. Se ha revisado
la sillería e incorporado nuevo mortero en algunos lienzos y se ha reforzado el
lecho bajo bóvedas con solera de hormigón. No sé dónde he leído que exhibía
unos leones como estatuas en la entrada de cabeceras pero ignoro el asunto. Es
una pena que la obra, auténtico monumento de obra civil histórica, quede
constreñido junto a las alambradas o vallas de la EDAR y el paisaje pierda la
impronta de un puente que ya formaba parte del mismo desde hace siglos. Tampoco
ayuda esta instalación a que podamos admirar el puente desde aguas abajo pues
su acceso es complicado. La vegetación aneja es un inconveniente. Parece que se
quiere tapar la cutre figura de esta EDAR con arbolado pero lo que se consigue
es ocultar la visión de nuestro puente. Bueno, nos queda la visión desde aguas
arriba que, salvo que los cultivos estén elevados, tenemos una gran explanada
para movernos y fotografiar el monumento.
Características actuales de la obra. Esta estructura tiene una longitud total aproximada
de 65 metros, distribuidos en dos sectores. Uno principal que pudiera coincidir
con el proyecto de Diego de la Riva aunque es contradictorio lo de las cinco
cepas que sería el puente regular que salva íntegramente el cauce del
Ubierna y que podría tener tres vanos y dos estribos en cuña amplios para
cubrir un poco los desbordamientos y tras los daños ocasionados en la avenida
de 1775 que dañaría algún arco, pila o estribos, se decide prolongar por el
lado izquierdo (visión desde aguas arriba) un muro de acompañamiento y dos
nuevos vanos de reducidas luces pero que servirían para desalojar las aguas
estancadas en esa terraza fluvial permitiendo su curso aguas abajo y liberando
el viejo camino.
La anchura más o menos regular del tablero es de
5,51 metros aunque en la zona del descansadero llega a los 9,53 metros. En la
actualidad y tras los reparos y/o reconstrucciones, dispone de 5 vanos con
luces variables de 3,50+3,50+5+6,41+5,82 metros y flecha sobre lámina de aguas
en su centro de 3,30 metros. La geometría de estos vanos es ligeramente
abierta, quizás a ¼ del círculo. Los apoyos del posible primitivo puente se
producen en dos enormes estribos que también hacen las veces de tajamares con
una anchura de 15,11 y 8,11 metros respectivamente. El menor queda disminuido
con la modificación del camino o cabecera de ese punto (orilla derecha). Las
dos pilas intermedias sobre cauce tienen una anchura aproximada de 3,15 metros.
Tras el muro de acompañamiento -auténtica manguardia- aparecen dos arquillos de
geometría semejante a los anteriores separados por otra pila que, como decía,
deben de tener como mucho 3,50 metros de luz cada uno.
En aguas arriba, las pilas centrales se protegen
con tajamares de sección en cuña y los viejos estribos con enormes frentes
también en cuña. Los arquillos no llevan defensas. En aguas abajo, las pilas
centrales se protegen con contrafuertes de sección rectangular. En todos los
casos, estas defensas no sobrepasan en altura la línea de claves de las
bóvedas. Los tajamares se cubren con tejadillos a dos aguas a base de losas de
buena talla. Los espolones también conforman tejadillos a una vertiente.
En el tablero cabe considera lo que llamo
estructura vieja, la de los tres arcos, donde la cubierta se presenta con
ligera inclinación a dos aguas y cierto abocinamiento en cabecera derecha. En
la zona de la izquierda, al ampliarse la estructura con muro y dos arcos, se
prolonga el tablero de modo horizontal. Quizás, la cabecera de ese lado (o sea,
el gran tajamar en cuña) fuera también abocinada. Dispone de fuertes
protecciones o pretiles en ambos cantos a base de gruesa sillería en dos
hiladas alternando con ortostatos, todo ello de buena talla. En extremos se
embellecen con piezas curvas que quizás, soportaban algunas figuras alegóricas.
El peso de estos pretiles lo soportan los propios placajes de sillería de arcos
y tímpanos pues no se observa que exista imposta. Deducido el grueso de
pretiles queda un ancho de calzada de aproximadamente 4 metros, suficiente para
la buena circulación cruzada de carros. En la actualidad, se puede acomodar el
vehículo en la plataforma que conforma el tajamar en cuña para que cruce el que
viene en sentido contrario. La cubierta se compone de tongadas de hormigón con
piedra menuda en buen estado aunque con exceso de cúmulos de arenas, lodos,
barro y una buena comunidad de plantas que crecen en los bordes. No existen
señales de tráfico de preferencia de paso ni de límite para su cruce por MMA.
Desde mi punto de vista, lo más significativo del
puente, además de su bella impronta, admirable geometría y mínimas
modificaciones con respecto a la obra original es el aparejo. Grosso modo,
predomina la sillería de amplio volumen, buena escuadría, disposición cuidada
en hiladas horizontales, trabando las piezas para su mejor engarce, cara vista
picada y bordes también mordidos lo que me hace pensar en que, aunque predomina
la roca caliza, en muchas piezas parece que se funden con sílices constituyendo
el pedernal o sílex, roca sedimentaria del período Mesozoico. Son frecuentes en
Aragón pero en esta zona lo ignoro. Se observa en la cara vista de muchas
piezas los cortes que produce cualquier impacto resultando bordes cortantes,
sin fracturas o vetas y en la difícil talla -roca dura de grado 7 en la escala
de Mohs cuando lleva mucha cuarcita- el canteado no es liso sino que parece
mordido, como digo y que se observa en la talla de esta fábrica de sillería.
Los tonos marrón arenoso o color carne cuando se quiebran al impacto también
denotan su calidad de sílex. Exteriormente y tras siglos de intemperie su color
regular es el blanquecino, semejante a la roca caliza. Al no ser las piezas
geométricamente paralelepípedos lisos se recurre al ripio a modo de cuña para
afianzar determinados paños de esta sillería, además de los oportunos morteros.
Cabe diferenciar el aparejo de la cara aguas
arriba del puente donde predomina la regularidad en el trabajo de cantería con
piezas de variado tamaño pero buena colocación. Mejor trabajo en boquillas y
tajamares, incluyendo sus sombreretes gallonados. En el muro de acompañamiento
en ribera izquierda se utiliza sillar ciclópeo
-quizás producto de la reparación y alargamiento de la estructura- pero
de excelente talla y disposición aunque en el sector de las dos bovedillas, es
más regular. Por lo que respecta a las bóvedas, el trabajo es espléndido ya sea
en las boquillas como en el intradós con roscas de excelente talla, imbricación
y disposición, prácticamente sin fisuras aunque con pequeñas filtraciones y
humedades que están dañando el aparejo. En aguas abajo la fábrica cambia
drásticamente, incluso en lo que denomino parte vieja, la que pudo levantar
Diego de la Riva. Bien porque el muro sufrió desprendimiento o quizás, por
ajustar el presupuesto, se prescinde de la sillería y se placa la cara vista de
ese lado con mampostería de variado tamaño y forma, ligeramente careada y muy
aglutinada con mortero. Subsiste el buen trabajo de las boquillas o roscas
externas del dovelaje y algo menos en los paños de sillería así como los
contrafuertes o espolones. Sin embargo, en lo que consideramos alargamiento del
puente incluyendo los dos bellos arquillos así como los contrafuertes, se sigue
utilizando la buena sillería y disposición de la misma en hiladas horizontales
y con buena trabazón. La curvatura de los boquillas es perfecta con dovelaje
bien dispuesto con largo tizón, imbricándose las diferentes piezas y externamente
adaptando la sillería a la curva con piezas trapezoidales que embellecen los
frentes. Incluso en estas pequeñas bóvedas se afianza la obra con zócalos
sobresalientes de sillería que hacen de salmeres de las bóvedas. Los espolones
se dispusieron posteriormente a las bóvedas porque no hay trabazón entre ambos
elementos.
Parece probable que haya habido una reciente
intervención para afianzar algunos paramentos, piezas, dovelaje y pretiles con
morteros de cemento pero bastante miméticos. No obstante, hay cierta
degradación en algunos paramentos de sillería, falta de piezas en los arranques
de pilas y/o tajamares. Vegetación que medra en las rendijas de la sillería que
se debe eliminar. Se observa un deslizamiento de parte del pretil en cabecera derecha
lado aguas arriba probablemente por impacto de algún remolque agrario al colear
en ese punto y desplazar unos centímetros el paramento hacia fuera. Debe ser
reciente porque ha desplazado el mortero que, en su momento, se aplicó en esa
zona para fijar las piezas del pretil.
Junto al puente en aguas arriba subsiste un vado
más o menos natural con sólido lecho de roca margosa que permite un seguro
cruce del cauce y que se utiliza con frecuencia para el paso de maquinaria
agrícola.
No existe ningún panel a pie de obra que nos
informe sobre la historia del puente y sus vicisitudes. Tampoco hay
señalización de tráfico en esta carretera provincial, la BU-600 o en las
calzadas importantes cercanas, ya sea la N-120, la BU-30 o la A-231 que
adviertan al viajero sobre un monumento de obra civil de interés como es el
puente que presento. Normalmente son señales longitudinales con fondo rosa que
nos informan sobre patrimonio civil, religioso o militar de cierto interés y
cercano.
Para saber más. El trabajo que profundiza más en este puente es el de
Inocencio Cadiñanos Barcedi en su obra titulada “Puentes del centro de la
provincia de Burgos en la Edad Moderna”, obra editada por “Boletín de la
Institución Fernán González”, número 218 del año 1999 en Burgos. Otro manual que
aporta información del puente es el titulado “Puentes singulares de Burgos”,
obra de varios autores coordinados por Miguel Ángel Moreno Gallo, editado por
la Diputación de Burgos en 2018 donde se trata la obra en las páginas 79, 91 y
261 con medidas de la obra y significando que es estructura medieval del siglo
XIII/XIV en estilo cisterciense. En la revista “Itinera Hispana” de José Manuel
Roldán Hervás y Carlos Caballero Casado, número 17 de agosto de 2014 editada
por el CICCP, Fundación Juanelo Turriano y la Junta de Extremadura, se cita la
población de Villalonquejar dentro de la “Vía XXXIV del Itinerario Antonino
denominada De Hispania in Aequitania”, páginas 190/197 como itinerario
plausible de esta calzada que pasaba muy cerca del pueblo pero sin especificar
si se cruzaba el río Ubierna por este punto. Algo parecido ocurre con el
trabajo del ITOP Isaac Moreno Gallo titulado “Ingeniería romana en los caminos
de Santiago. La vieja carretera castellano-leonesa” publicado en la revista
Cimbra del CITOP, número 346, mayo del año 2002, donde se exponen mapas y
fotografías del paso de la vía romana por el término de Villalonquejar
informándonos de que allí siempre hubo puente sobre el Ubierna (página11). También se cita este camino y con foto del puente en la revista TRAIANVS. En
el famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” de Pascual Madoz Ibáñez, editado
en 1846 no se cita el puente, ni en la voz Villalonquejar (tomo XVI, página
173) ni en la voz Hubierna (tomo IX, página 255) donde genéricamente se comenta
que a lo largo del río -3 leguas- hasta su desembocadura en el Arlanzón todos
los puentes son de madera construidos por los lugareños sin informarnos de este
digno puente de piedra. Por su parte, el “Diccionario Geográfico-Estadístico”
de Sebastián de Miñano Bedoya editado entre 1826 y 1829 no hace referencias a
puentes en la voz Villalonquejar pero en la voz Hubierna, río (obviando
que allí hay un puente importante) nos cuenta en el tomo V, página 22: El
río baja serpenteando por varios pueblos hasta desaguar en Villalón Cajar
en el Arlanzón, que baña a Burgos,
introduciéndose en él por su margen septentrional antes de bañar a Tardajos. Pudiera
ser una vieja denominación de este pueblo, anterior a la de Villalonquejar. En
la red aparecen diferente sites que mencionan el puente, nos aportan
algo de historia o simplemente ponen fotos -muy pocas- de este interesante
puente histórico. La Wikipedia tiene voz propia para el puente con información
contradictoria o incomprensible. Existe un vídeo rodado en el año 2018 que
expone esta obra pontonera además de otras de la zona y que no deja de ser una
breve reseña del libro ya citado titulado “Puentes singulares de Burgos” con la
intervención de varias autoridades académicas en la historia pontonera
burgalesa. Un blog excepcional que ama la pontonería burgalesa y que no se
olvida de esta obra es el titulado Huérmeces-Blogspot. También lo contempla el
titulado SendasdeBurgos.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
No se conocen trazas de Diego de la Riva, maestro cantero que levantó el puente entre los años 1760 y 1761. Existe cierta confusión con los reparos, modificación o ampliación de esta estructura, más adelante, tras algunas ruina producidas en la violenta avenida del año 1775. Entre los comisionados por la Academia, se nombró al arquitecto Fernando González de Lara para estas obras. Levantó este plano, con la incorporación de dos arcos más y la prolongación del muro por la orilla izquierda del Ubierna. Estas trazas llevan fecha de 1778. Tomado del trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci arriba referenciado.
Otro de los planos existentes para modificar o reparar el puente. Cadiñanos no nos dice su autor ni fecha. Pudiera ser la traza que levantó el arquitecto academicista Alfonso Regalado en 1784 pero que la propia Academia deshecho. Obsérvese el elaborado "arte de montea" en la sillería de tímpanos y las boquillas de bóvedas, empleando el sistema de "montacaballo" que evidentemente, encarecería la obra para una estructura rural, alejada de ambientes urbanos.
Plano de Burgos con detalle del Camino de Villalonquejar (flecha verde-blanca) al que daría servicio nuestro puente. Levantado por el equipo del geógrafo e ingeniero militar Francisco Coello de Portugal Quesada en 1868. Se exhibe en un artículo de la revista TRAIANVS del año 2003.
Panorámica de la zona en fotografía de Isaac Moreno Gallo para la revista de arqueología romana TRAIANVS del año 2003. En círculo rojo la ubicación de nuestro puente.
Causa estupor la falta de material fotográfico sobre el puente en mis búsquedas por la red. El interesante blog "Huérmecesblogspot" se fijó en él y aportó algo de luz sobre esta estructura. Entiendo que las tomas son de junio de 2016.
Fotografía sin fecha ni autor que exhibe la web de AVE BVRGVS y que podría ser también del año 2016.
Tanda de fotos de fecha 13.12.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce y entorno.
Emporio galletero de La Flor Burgalesa, muy cerca de nuestro puente. No sé porqué diablos le quitaron el artículo determinado femenino. Creo que aducían algo relacionado con las modernidades; se dejaron influenciar demasiado por los publicistas. Toma de fecha 13.12.2021.