PUENTE DE CABANILLAS DE LA SIERRA. Madrid

 PONTÓN SOBRE EL ARROYO SACEDÓN
CABANILLAS DE LA SIERRA. Madrid
N-I PK 54 

Encontrar este bello puentecillo ha sido toda una sorpresa ya que desconocía su existencia y creo que fue a raíz de una búsqueda de papeles en la red cuando me encontré con lo concerniente a su reciente rehabilitación, aunque en puridad, más bien ha sido una buena limpieza, mantenimiento y actuación en tablero más profunda para evitar filtraciones.

La vieja vía o calzada real necesitaba salvar un cañón natural que a lo largo de siglos o milenios fue horadando este arroyo llamado Del Sacedón limando o erosionando un firme duro de granitos, gneis y esquistos. Este abrupto paisaje se corresponde con fallas o deformaciones alpinas que sufrió el Sistema Central hace millones de años y por cuyo piedemonte se deslizan varios pequeños cauces. Esta arroyada nace muy cerca del pontón, en lo que se llama “Alto de los Galayos” a 1,170 kilómetros de esta estructura y continúa vertiente abajo juntándose con otros cauces como el del Arroyo de los Bueyes, el de Santa Lucía y algún otro hasta llegar al sur de Venturada y desaparecer o transformarse en canalización del Canal Alto de Isabel II que probablemente desagua en el cercano embalse de Pedrezuela cuyo cauce principal es el del río Guadalix.

Con respecto a su historia caminera, estos tramos de calzada lo fueron siempre del viejo camino real que, desde la capital, se orientaban hacia Francia -paso por Irún- o hacia el Cantábrico que, a partir de Burgos, accedía a las famosas cuatro villas marineras -o puertos- de Cantabria. Es una calzada mítica que adquirió preponderancia con el poderío de la Corona en tiempos de los Austrias aun cuando, en lo referente a caminos, no se les prestara demasiada atención. Es a partir de la dinastía borbónica cuando, siguiendo los sistemas franceses de la ingeniería de caminos, se focalizará el asunto en este tema y tanto la conocida como Carretera de Francia y otras más, especialmente lo que se conoce como vías radiales, se irán transformando de caminos de uña de caballo o de carretas en vías aptas y con firmes adecuados para todo tipo de vehículos de tiro y, sobre todo, su atención y mantenimiento regular a lo largo del tiempo. Ignoro si todo el tramo del camino de tierra que conforma un arco o una herradura que se separa de la actual N-I y a la que vuelve tras un trayecto de poco menos de un kilómetro y que precisa cruzar el pontón es plenamente camino real, quizás, incluso se acortara pues no tiene mucho sentido transitar por el arco -más largo- que por su cuerda, sensiblemente más corto. Observando el camino, sus aterramientos, muros de contención, diseño de curvas algo cerradas así como firme y falta de otros elementos de cierre como son pretiles o guardarruedas parece que se trata de una vía pecuaria, de hecho, por el entorno de Cabanillas parece que cruzaban hasta tres aunque por su anchura no deberían de ser cañadas sino más bien, galianas o cordeles y tampoco estradas (vías empedradas o enlosadas) sino sencillamente, caminos de tierra. Esta hipótesis me viene a la cabeza cuando recuerdo como son las viejas calzadas clasicistas, especialmente las que -al igual que este puente- se diseñaron en tiempos de Carlos III. La principal es la calzada de Reinosa-Santander y la otra la que lleva desde Galapagar hasta el monasterio de San Lorenzo de El Escorial, ejemplos del buen hacer ingenieril de la época donde se presta atención no sólo a la caja de la vía y al firme sino a sus desagües, cunetas, trazado, curvas peraltadas, badenes, guardarruedas, señalización con leguarios, fuentes o abrevaderos y un largo etcétera que en este mínimo tramo de vía agraria no se observa ni se adivina que tuviera hace tiempo. Pero curiosamente, sí hay coincidencia en cuanto a la obra pontonera y aquí, como ejemplo, se diseña un pontón ejemplar que podría parecerse al Pontón del Tercio, incluyendo los placajes del aterramiento y algún contrafuerte aunque en el del Tercio abunda más la sillería en muros de acompañamiento.

Otra cuestión a contemplar y que guardaría relación con la calidad y firmeza de este camino que, como comento, es desigual, incompleto y abusa de firmes de tierra, falta de vierteaguas y pocas defensas pudiera estar en el destino y financiación del mismo. Por aquellos siglos era frecuente que los gremios ganaderos (La Mesta) y carreteros (arrieros), muy potentes económicamente y con influencia en la Corte, diseñaran o levantaran por su cuenta, determinados caminos incluyendo pontones, puentes o alcantarillas con el fin de favorecer los movimientos de sus negocios que eran pues las reatas, carros, carretas, galeras, etc. y para todo tipo de ganados, especialmente los de trashumancia, sin prestar tanta atención a las nuevas corrientes francesas en la caminería. Por su parte y también hay que decirlo, la Administración debería de tener los caminos francos y en orden para el movimiento de tropas, diligencias y postas, interviniendo cuando era necesario en el mantenimiento o mejora de estos. Como parece ser que este segmento de vía perteneció mucho tiempo al llamado Camino Real de Francia, debemos de suponer que se le prestó atención mientras fue útil. Trasteando entre los más antiguos mapas del ING de la zona, expongo uno como foto levantado en los años de 1878 y 1880 (unión de dos mapas) donde se observa nítidamente que la calzada de Francia hace en este punto la curva de herradura y cruza el Arroyo del Sacedón y ése debió de ser el camino hasta mediados los años 40 del siglo XX en que se hace la variante desde el sur del pueblo de Cabanillas hasta su actual PK 55, pasado el cauce de este arroyo. También hay que destacar que hasta en la planimetría del ING del año 1971 se sigue destacando este camino como vía pecuaria. Conviene incidir en que, si bien es cierto que la población de Cabanillas de la Sierra ya era de cierta importancia debido a que se encontraba en el Camino Real de Francia (o Burgos) y por tanto debería de ofrecer determinados servicios a viajeros, carros de carga, diligencias o postas (Madoz y Miñano señalan que en la primera mitad del siglo XIX este lugar tenía 3 posadas y casa de postas con 8 caballos y parada de diligencias, también era centro de reunión, descanso, control de cabañas, rediles y agostaderos para los innumerables rebaños que cruzaban estas derrotas además de la atención y servicios a mayorales, pastores, mozos, caballerías y repuestos o sustitución de la impedimenta que portaban. Vamos, un emporio comercial interesante que otorgaba al pueblo un poderío importante y que -como en otros muchos casos- también pudiera ser el promotor de esta sección del camino y de su puente. Si además existían derechos de pontazgo, bien por carga de mercancías, caballerías o número de cabezas de ganado que lo cruzaban, pues mayor ganancia para el municipio o para el organismo que lo administrara.

Volviendo a la estructura pontonera parece ser que según los estudios al respecto del historiador y arqueólogo Fernando Jiménez de Gregorio se fija su año de levantamiento en 1783, cuando finalizaba el reinado de Carlos III, aquellos tiempos en que se llegó a decir “El reinado de los cien puentes” pues más o menos fueron los que se levantaron durante la administración de Carlos III y sus ministros ilustrados. En tiempos de la construcción de este pontón el Ministro de Estado era José Moñino Redondo más conocido como conde de Floridablanca aunque otros destacados funcionarios que impulsaron la obra pública en esa época fueron Gaspar Melchor de Jovellanos y Pedro Rodríguez de Campomanes.

Como existe un minucioso e interesante estudio de su restauración en el año 2016 que llevó a cabo la arquitecta Vanesa García Alcocer pues poco tengo que añadir. Empezaré por lo que comenta en cuanto a su contexto histórico-geográfico y así nos cuenta: Cabanillas de la Sierra ha sido un enclave geográfico estratégico, debido a su localización en el Camino Real a Burgos y Francia, que favoreció la actividad económica del pueblo y la evolución del núcleo urbano. El tránsito de viajeros debió ser muy notable alrededor de 1752 y conllevó la apertura de varias Posadas y Paradores. Además, las tres cañadas que atraviesan el término municipal lo convirtieron en un destacado asentamiento de pastores y descansadero de ganado trashumante. Coincidiendo con esa época de desarrollo, se llevó a cabo la construcción del puente en 1783 (Jiménez, 1978), cuyo nombre procedió del llamado descansadero de Los Arrieros y tuvo una gran relevancia histórica por constituir un paso obligado del ganado trashumante hacia la Cañada Real de Extremadura.

También se refiere a la legislación urbana a la que está sujeta esta estructura: El Puente de los Arrieros está inscrito en el Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos del Plan General de Cabanillas de la Sierra de 2015, con la categoría de Elemento en grado Integral. Por tanto, sólo están permitidas las obras de restauración, que comprenden: mantenimiento, consolidación y reparación; quedando prohibidas con carácter general otras como pueden ser: acondicionamiento, reestructuración, ampliación o demolición.

Su análisis descriptivo o teoría del puente es el siguiente: Se compone de un solo ojo en forma de arco de medio punto de 5 metros de luz (aproximadamente 6 varas castellanas) formado por 20 dovelas, construido con sillares regulares de granito bien trabados. Sus dimensiones en planta son de aproximadamente 10 metros de longitud y 6,50 metros de anchura, quedando en 5,60 de anchura de camino. La altura en el eje del arco desde la cota superior de la losa de cimentación hasta la superior de tablero de empedrado es de 5,16 metros. El pretil es del mismo material y está rematado en sus extremos por losas talladas en forma de volutas. Los sillares que lo forman presentan su parte superior labrada con esquinas achaflanadas que dejan dos aristas a cada lado y aún conservan grapas de piedra de unión en las juntas.

Como estructuras o elementos anejos o asociados al pontón, enumera las siguientes: Adosado a dicho puente, existen muros de mampostería que alcanzan la altura del pretil y sustentan el camino en las inmediaciones del elemento. Debido a los distintos momentos de construcción, reparaciones y consolidaciones, se detectan diversas fábricas de mampuestos compuestas por diferentes materiales pétreos: granito, gneis y mármol. En su tramo Noreste, el camino está atravesado por dos pasos de agua a nivel inferior. Estas galerías, construidas con muros de mampostería de piedra donde apoyan losas de granito a modo de dintel, tienen como función recoger y canalizar el agua de lluvia proveniente de la colina norte vertiéndola al arroyo. En el acceso noroeste al puente, se descubre un elemento prismático de granito de una sola pieza, que pudo corresponder al antiguo leguario número 10 (Archivo Real de Palacio, 1878). En el intradós de la bóveda, se han localizado una serie de marcas o grafitos que, por su tipología y morfología, podrían corresponder a marcas ganaderas vinculadas a los pastos y al aprovechamiento de los prados próximos o a los derechos de uso y paso del propio puente (Sanz, 2016).

También se hace un estudio del estado de la obra, abandono, flora, medio ambiente así como su estado patológico donde se nos informa de lo siguiente: En general, el estado de conservación de puente y camino era aceptable, aunque presentaba síntomas de abandono por tratarse de patrimonio disperso en el medio rural, alejado del núcleo urbano y en desuso. También se detectaba una notable falta de mantenimiento en la conservación del cauce, que provocaba un crecimiento descontrolado de la vegetación, llegando incluso a cegar los pasos de agua y a arraigar en los huecos de desagüe del camino. Los sillares del puente histórico presentaban biodeterioro por la colonización de hongos, musgos, plantas e insectos, así como suciedad por depósito en todos sus paramentos. La parte inferior del intradós presentaba eflorescencias en el mortero de junta hasta una altura aproximada de 2,30m, seguramente producidas por el ascenso del agua por capilaridad desde el terreno y el propio arroyo, que colmata el material de junta y deja el residuo al evaporar al exterior. La parte superior de la bóveda más próxima al alzado Sureste presentaba manchas de escorrentía y eflorescencias en la superficie de la piedra, que han podido aparecer como resultado de la filtración de agua desde el tablero hasta el arco y la elevada concentración de sales disueltas. En diversos puntos de los muros de contención se observan zonas de reparación y consolidación, donde se aportaron nuevos materiales que contrastaban con las fábricas históricas, como rejuntados con mortero de cemento en mamposterías de granito de diversas tallas y tamaños. Además, estas remodelaciones carecían de albardillas, lo que las convertía en zonas muy proclives a sufrir erosión atmosférica, produciendo el deterioro y la disgregación del material de junta y la falta de cohesión de la fábrica en su coronación. Consecuentemente, la pérdida de rejuntado provocó la caída de algunos mampuestos de granito y favoreció el crecimiento de vegetación entre las llagas. La superficie del camino estaba deteriorada por la meteorología y el tránsito que, con el tiempo, había formado regazos, socavones, traslados de tierra a los márgenes del mismo y cegado las salidas de agua ubicadas en el pretil de mampostería. Además, la acumulación de tierra fomentó el crecimiento de vegetación, arbustos y árboles cuyas raíces penetraban en el interior del tablero.

A continuación, Vanesa García nos detalla los objetivos y criterios de la intervención en el pontón histórico: El objetivo de la intervención ha comprendido tanto la restauración del puente histórico como el tratamiento del Camino Real y el acondicionamiento del entorno próximo. Las estrategias de intervención han consistido en: Acondicionamiento de la superficie del camino, recuperando la cota original y dejando visto el empedrado. Mejora del sistema de evacuación de pluviales, limpiando las salidas de agua cegadas que existen en el pretil e incorporando nuevas aberturas para desaguar lateralmente. Evitar acumulaciones de agua y filtraciones que puedan llegar al intradós de la bóveda, mediante la construcción de una losa de mortero de cal bajo el empedrado del puente histórico, que aumente la resistencia y estabilidad del tablero y funcione como capa de impermeabilización. Incorporación de sistemas de drenaje perpendiculares al camino a ambos lados del puente para favorecer la rápida evacuación del agua. Reconstrucción del contrafuerte en el alzado noroeste, conservando la fábrica original y marcando la diferencia con la nueva mampostería. Reconstrucción de la fábrica de mampostería en zonas de reparaciones impropias e incorporación de albardilla en coronación de ambos pretiles. Restaurar la fábrica de sillería del puente, mediante aplicación de tratamientos como limpiezas, rejuntados y protección y conservación de grapas. Limpieza y rejuntado de la fábrica de sillería, conservando las marcas históricas. Limpieza y recolocación de leguario en su ubicación original en el acceso. Instalación de señalización explicativa de la intervención. Creación de zona estancial con mesa, bancos, papelera y tratamiento de suelo.

En el apartado de conservación, restauración e intervenciones definidas en la obra histórica nos comenta: En el desarrollo de los trabajos ha jugado un papel fundamental el carácter multidisciplinar del equipo que ha intervenido en la restauración del puente. De esta manera, los tratamientos aplicados fueron ensayados in situ y valorados en conjunto, por lo que la intervención ha estado en todo momento consensuada por todos los agentes intervinientes. Respecto a la restauración del puente de sillería, los primeros tratamientos estuvieron enfocados a la limpieza general en seco para eliminar depósitos superficiales, polvo y detritus mediante aplicación de chorro de aire, así como la supresión manual de cascotes y elementos disgregados. Posteriormente, se llevó a cabo una segunda limpieza más profunda con chorro de arena húmeda, en franjas horizontales de arriba abajo, modificando la presión y el diámetro de la boquilla según el estado del paramento a tratar. Tras la limpieza, se procedió al picado de las juntas de la fábrica y posterior rejuntado rehundido con mortero de cal hidráulica. En relación a los muros de mampostería de piedra ubicados a ambos lados del puente, se procedió a la demolición parcial de antiguas reparaciones ejecutadas con mampostería de pequeño tamaño y mortero de cemento, siendo sustituidas por mampostería ordinaria de granito con dos caras vistas, tomada con mortero de cal. Además, con el objetivo de frenar la falta de cohesión y prevenir el desprendimiento de los elementos de coronación del pretil, se llevó a cabo una operación doble: En las zonas que conservaban grandes mampuestos irregulares de granito a modo de albardilla, se saneó la coronación del muro procediendo al desmontado de los mampuestos, picado y limpieza de la zona de enjarje y reposición de las piezas desmontadas recibidas con mortero de cal. En aquellas áreas cuyo remate había sido sustituido por tortas de mortero de cemento, se procedió a la demolición de la primera hilada y picado de la zona de enjarje para colocar nuevas albardillas de granito de labra rústica recibidas con cal o bien reconstruir el remate con mampostería en forma de morro de perro, según fuese la solución preexistente a ambos lados. La intervención sobre el camino se proyectó en tramos siguiendo 3 grados de actuación, de mayor intensidad en la parte central del tablero del puente histórico hacia los extremos del camino. Tramo central: eliminación de tierras y zahorras acumuladas sobre el tablero mediante excavación hasta llegar al nivel del empedrado original; desmontado de pavimento empedrado a mano con recuperación de piedras; excavación en vaciado para posterior ejecución de solera de cal armada con fibra de vidrio, transpirable, con pendientes mínimas del 2% a ambos lados del puente donde serán recogidas por dos rigolas perpendiculares al camino, que desaguan en gárgolas hacia el exterior y quedarán enrasadas con el enlosado de piedra colocado a bofetón. Tramos medios: eliminación de tierras acumuladas sobre el tablero mediante excavación, creación de capa de zahorra hasta configurar el nivel del empedrado original, instalación de dos zanjas drenantes perpendiculares al camino para frenar y dar salida a la entrada de agua. Tramos extremos: acondicionamiento del camino mediante rasanteo y refino de la superficie de coronación con aporte y compactación. Durante el proceso de limpieza del tablero, se recuperó una moneda de dos reales de planta de Felipe V, acuñada en 1721 en la Ceca de Sevilla, que confirma la relevancia histórica del Camino Real como vía de comunicación durante el siglo XVIII. Ésta ha sido recogida en el inventario de materiales recuperados y documentación planimétrica y fotográfica, que incluye el informe final de los trabajos de supervisión arqueológica (Sanz, 2016).

En el capítulo de intervención en el entorno se nos informa: En el acceso sur al puente, se ha restaurado el leguario, mediante limpieza en seco y traslado a su ubicación original. En ese mismo punto, se ha colocado un cartel integrado en el pretil y de mínimo impacto visual, que contiene una síntesis histórica del puente, así como una explicación de la intervención realizada en 2016. Como acondicionamiento del entorno, se ha creado una zona estancial próxima al alzado sureste del puente, destinada a la contemplación del elemento y su paisaje bajo el arbolado y cerca del arroyo. Para ello, se incorpora un conjunto de mobiliario realizado en granito, consistente en una mesa y dos bancos corridos a cada lado a modo de merendero, construidos con muro de mampostería ordinaria a dos caras vistas, sobre los que se colocarán losas de granito gris de labra rústica recibidas con mortero de cal, similar al propio pretil del puente. También se realiza el tratamiento del terreno en dicha zona con colocación de enlosado de piedra.

Como colofón o resultado final de esta intervención, la arquitecta nos comenta lo siguiente: Se ha conseguido recuperar la estructura original y poner en uso los sistemas propios del puente, integrando elementos perdidos a través de la reinterpretación y actualizando otros existentes. Con el objetivo de dar solución al deterioro provocado por el paso del tiempo, se ha establecido un diálogo entre la nueva y la vieja arquitectura, aportando soluciones constructivas modernas que utilizan los materiales y las técnicas tradicionales del medio rural de la Sierra de Madrid. Del mismo modo, las medidas de recuperación aplicadas han permitido mejorar la conservación del entorno, tanto para la apreciación del bien cultural en sí mismo y el disfrute de las proximidades del arroyo, como para la promoción de actividades de ocio y turismo en la naturaleza, que preserven y pongan en valor los itinerarios históricos que conforman el Patrimonio Caminero.

Este estudio termina con la inserción de notas aclaratorias y un lista bibliográfica amplia. Dado su interés me he limitado a copiar el texto íntegro de este estudio según lo publicado en “Contribuciones del V Congreso Internacional sobre Documentación, Conservación y Restauración del Patrimonio Arquitectónico y Paisajístico” celebrado en la Escuela de Arquitectura de Granada entre el 18 y 21 de octubre de 2017, páginas 201 a 208  cuya ponente fue la arquitecta Vanesa García Alcocer y que se difundió en el libro-revista de REUSO-GRANADA 2017, volumen II “Sobre una arquitectura hecha de tiempo”. El coste total aproximado de esta intervención según he leído fue de 50.000.- euros.

Características actuales de la obra. La estructura pontonera propiamente dicha tiene una longitud de 10,63 metros en la que predomina la fábrica en sillería de granito de buena talla, volumen variado, buena escuadría, disposición en hiladas que ya no mantienen su horizontalidad y cara vista bastante lisa, independientemente de los picados o desgaste que haya sufrido para la última limpieza. Las piezas trapezoidales que se asocian a las boquillas externas del arco tampoco parece que casen bien en la rosca pero, como ocurre en la mayoría de las nuevas intervenciones pontoneras, el exceso de mortero en el llagado opaca la geometría de los sillares y cuesta determinar cómo era la escuadría y disposición de muchas de las piezas. Dispone de un bello vano en geometría de medio punto o bóveda de cañón que reposa en la medianía de los estribos; estos se prolongan hasta cimentación manteniendo el mismo aplomo por lo que parece un vano de medio punto peraltado. La luz del vano es de 4,95 metros y la flecha desde claves hasta lámina de aguas o cimentación llega a los 4,50 metros. La profundidad de la bóveda es de 6,71 metros. Dispone de una imposta en relieve de buena piedra granítica a base de 12 losas que soportan los pesados pretiles de la misma roca a base de otros 12 ortostatos que de excelente talla que cubren la longitud del tablero. Estos tienen una altura aproximada de 80 centímetros y un grueso de 40 centímetros; se encuentran biselados en su cara superior y parece que están machihembrados para su mejor firmeza. Las piezas de los extremos están artísticamente talladas con una especie de gola invertida también a bisel en ambos cantos. El tablero, deducido el ancho de pretiles no llega a los 6 metros. Según la autora de la rehabilitación es el firme original y consta de lajas de piedra de esquisto o derivados de tonos marrones de formas irregulares aglutinadas con variados morteros que cubren el área total del tablero, además de un nervio central y un cruzamiento en la medianía que se conforman con sillería de granito. En ambas cabeceras se crean dos canales o vierteaguas que desalojan en ambos paramentos externos de la obra.

Como suele ocurrir, lo más impactante desde el punto de vista canteríl es la bóveda. El peralte o arranque de la bóveda lo componen cinco hiladas de piezas gruesas de excelente talla pese a los rigores de la inclemencia climática, humedades y erosión fluvial. La inferior, más gruesa y con cierto relieve soporta las 4 hiladas superiores verticales sobre las que apoya la bóveda. Están perfectamente aparejas tras su limpieza y/o restauración. La hilada superior contiene los mechinales donde se fijaba el tirante de la cimbra de madera; parece que hay cuatro orificios en cada lado. En estos elementos descansa su peso la bóveda propiamente dicha que se compone de 20 roscas, si no me equivoco, a base de entre 5 y 7 dovelas que cubren la curva de cada rosca. La talla, ejecución y disposición de estas piezas sigue causando admiración. La roca granítica no es precisamente la que mejor se talla o adapta en cantería a la geometría curva pero aquí se llega a la perfección, probablemente porque se trata de una obra menor en cuanto a dimensión. La diferencia de número de piezas en cada rosca obedece a su excelente imbricación entre las piezas para mejorar su firmeza. Se trabaja la soja y el tizón alternativamente dando consistencia a la obra y se utiliza la dovela con forma de cola de milano para fortalecer la arcada y evitar deformaciones. El llagado de la rehabilitación es excesivo pues por la forma y disposición de las dovelas, quizás, no hubiera sido necesario tanto mortero que tapa la forma de las piezas y su original imbricación entre ellas. La clave, parece que la compone un juego de dos dovelas de fina testa y largo tizón que aún embellecen más este digno vano.  

Como continuación al pontón propiamente dicho aparecen unos muros de acompañamiento que se corresponden con el aterramiento para dar a la calzada mayor altura y horizontalidad. Según los planos de la autora parece que la longitud del izquierdo (visión aguas arriba cabecera izquierda) se aproxima a los 18 metros y el aterramiento derecho llega hasta los 45 metros, aproximadamente. El aparejo de estos muros que contienen el relleno de la calzada es más grosero y barato. En general, predomina la piedra de granito, gneis y esquistos en forma de mampostería ordinaria tosca de variado tamaño y disposición que se acomoda con lajas y ripio aglutinado con variado mortero de diferentes épocas. Estos refuerzos llegan hasta la rasante y constituyen pretiles que en coronación de cierran con piezas grandes de talla irregular que hacen las veces de albardillas y evitan la filtración de aguas que puedan desmoronar estos refuerzos. Estos placados de los aterramientos, como es natural, tienen sección trapezoidal (trapecio isósceles), a modo de baluarte, con más anchura en la zona de apoyos que en la de rasante de calzada.

Las cabeceras tienen cierto abocinamiento, más evidente en la de la izquierda (visión desde parte naciente del arroyo) donde se desarrolla la larga y pronunciada curva del camino. El muro de contención de la cabecera izquierda, como decía, es más corto y dispone de dos pequeñas y rústicas tajeas a base de lajas en sus bóvedas y boquillas algo toscas de sillería con cierre superior en dintel, todo ello de roca granítica. Recogen aguas de escorrentía en lado naciente y en lado contrario se cuelgan del muro de acompañamiento a media altura de su aplomo. Lo cierto es que creo que son dos aunque en mi visita sólo controlé una de ellas que pude fotografiar. En los dibujos de Vanesa sólo aparece una aunque ella señala dos. Quizás, lo que ocurre es que el pequeño vano que se observa a media altura del muro es un desagüe del tablero o imbornal con desnivel o desalojo hacia lado muriente del arroyo. También se ha recuperado el extradós de un pequeño imbornal que cruza el tablero desaguando en lado aguas abajo y que parece de mampostería ordinaria, gastada por el rozamiento de las ruedas de carros y cascos de caballerías; esta canalización está ubicada justo antes de entrar en el puente por el viejo camino en sentido creciente, junto al cartel informativo y el leguario.

En resumen, se trata de una bellísima obra pontonera que merece visitarse, estudiarla y fotografiarla. El paraje también acompaña aunque me ha parecido verlo un poco desangelado en cuanto al mobiliario urbano allí inserto y cierto abandono. Como este cánido indocumentado es vago y renuente a cualquier curro, pues se ha limitado a copiar la información que nos facilita Vanesa, la arquitecta que hizo la última intervención en este puentecillo y, como mucho, se he currado una breve explicación de la teoría del puente, prestando atención a su inmejorable trabajo de canteros y alarifes que levantaron la obra. Ciertamente, la labor de cantería, incluso del diseño de la estructura así como del camino, fue tan precisa que, pese al abandono de la obra durante siglos, ha llegado a nuestros días con un aspecto sólido y respetable.

Una pregunta que siempre nos hacemos los estudiosos de la caminería y la pontonería es: ¿Qué había antes de ese camino o de ese puente?. En este caso, careciendo de documentos o fuentes como es mi caso, pues imagino que quizás, lo primero que existiría sería un camino carretero sencillo de piedra natural, cascajo y arenas más o menos compactadas que al llegar a esta vaguada y para salvar los caudales más o menos magros de este arroyo se dispondría una especie de enlosado de piedras -de todo tipo- que daban consistencia al lecho del arroyo y evitaban que los carromatos se hundieran en lodos o bien, en el cauce. La mayor parte del año y sobre todo en estiajes -como lo he visto yo- pues no ofrecería mayores problemas. Parece probable que así, subsistiera este camino real durante siglos. Ya he comentado el poco cuidado que se daba a la red caminera durante la dinastía de los Austrias. Revisando repertorios antiguos de caminos, por el ejemplo, el de Alonso de Meneses del año 1576 se encuentra una ruta que desde Burgos llega a Toledo (considerar que en esa época, Madrid era ciudad de menor importancia) y en su periplo parcial desde Buitrago a San Agustín de Guadalix se pasa por pequeños lugares o parajes que se señalan como “aldea” o “pardilla”. La distancia en leguas desde Buitrago y una primera aldea que pudiera coincidir con la ubicación actual de Cabanillas es de 3,23 leguas que aproximadamente se acerca a su distancia (al norte) de este núcleo, más o menos de 18 km. Con la llegada de Felipe II se intenta armonizar esta medida en su equivalente de 5.573 metros lineales pero poco antes se seguía utilizando la legua castellana que aproximadamente era en su equivalencia métrica de 4,19 km. Por lo que no deberemos de prestar demasiada atención a este argumento que expongo en cuanto a que Cabanillas fuere el punto por donde transitaba este viejo camino real. Siguiendo con la evolución de este paso sobre el Arroyo del Sacedón pues cabe suponer que tras el vado artificial que pudo tener durante un tiempo y ante su deterioro parece probable que se montara un entablamento (no un puente) que reforzado en cabeceras y fijo a tierra pudiera dar uso al camino aunque con aguas bravas tampoco creo que funcionara. El declive de la zona o vaguada abierta obligaba a los maestros de obra o arquitectos a proyectar lo que ahora existe, un corto puente pero con un largo aterramiento que era más problemático de construir y mucho más gravoso. Eso se hace por lo que se sabe, en el año 1783 y hasta hoy dura y sigue siendo útil, que es lo más importante.

Para saber más. Como ya he mencionado varias veces, el trabajo singular sobre este pontón se debe a Vanesa García Alcocer, arquitecta que proyectó la intervención de rehabilitación de esta obra en el año 2016 y cuyas referencias al trabajo publicado ya se reflejan en un párrafo anterior de este artículo. No veo que existan otros trabajos especializados que analicen este pontón salvo los que pueda enumerar en bibliografía la arquitecta mencionada, que son varios, algunas ya citados en párrafos anteriores y que yo desconozco. Respecto a la información que se nos facilita sobre la fecha de su levantamiento, esto es, el año 1783, siguiendo determinados estudios de Jiménez de Gregorio, comentar que aunque no nos cita la fuente documental concreta del mismo, no cabe duda de que tanto por su impronta, técnica, materiales así como ingeniería caminera, pues entra perfectamente en esa época. La importancia capital de este pueblo como parada y posta ya se refleja bien en el trabajo titulado “Itinerario de las carreras de posta”, obra auspiciada por Campomanes y editada en Madrid en el año 1861donde en la carrera de Madrid-Santander, de 24 postas, una parada obligada era en Cabanillas de la Sierra (página 63). Con respecto a las citas del puente por parte de viajeros o geógrafos, ninguno de ellos parece que presta atención al pontón pero he podido consultar los siguientes: Sebastián de Miñano en su “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y Portugal”, editado en 1827, tomo II, página 220, voz Cabanillas de la Sierra. Pascual Madoz Ibáñez en su amplio tratado titulado “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y posesiones de Ultramar”, editado en 1846 en Madrid, tomo V, páginas 180/181, voz Cabanillas de la Sierra. Sin embargo, Emilio Valverde Álvarez, perspicaz viajero y amante de la caminería, arroja luces al asunto en su tratado titulado “Guía del Antiguo Reino de Toledo”, editado en Madrid en 1885, donde en los relatos de sus periplos y concretamente en su capítulo XIII, Carretera General de Madrid a Francia, (página 152) nos detalla los lugares por donde pasa y hasta aporta información de nuestro puente de este modo: Desde Cabanillas de la Sierra, villa situada a la falda de una loma suave, con 345 habitantes y 120 viviendas …/… asciende después la carretera camino de Buitrago y desciende enseguida en calzada de mampostería y en ángulo recto sobe un profundo barranco llamado Arroyo de los Arrieros y con un puente central por el que pasan las aguas de las alturas inmediatas y tras una subida y otra bajada difíciles en terreno de berrocal se llega a los 57 kilómetros a La Cabrera de Buitrago. Bien, más clara la orografía de este camino que estamos describiendo, imposible. La información escrita que nos ofrece Valverde es prácticamente la misma que marca el trazado en mapa que he podido consultar en la planimetría del IGN (Instituto Geográfico Nacional) donde, por desgracia, el trazado del camino que afecta a Cabanillas se divide en dos hojas de este mapa, la número 484 de Buitrago de Lozoya y la 509 de Torrelaguna. Tomando el mapa levantado en 1878 para una y 1880 para otra y juntándolos, se describe perfectamente el diseño del camino -y la herradura- que afecta a nuestro pontón. En los mapas levantados para el año 1934 todavía subsiste éste como camino principal pero en el de 1947 ya aparece la variante que sortea en parte el pueblo de Cabanillas de la Sierra y que, por tanto, hace desaparecer la utilidad de nuestro pontón, al menos, en su trayecto principal como calzada nacional aunque seguirá siendo hasta la actualidad un camino agrario y ganadero. Otra fuente de interés la ofrece el COAM sobre la rehabilitación de la obra civil y mostrándonos algunas fotos del restauro. La web de Turismo Rural de Cabanillas nos ofrece una impactante foto a 360º que nos permite aproximarnos bien hasta detalle en esta obra pontonera. Está tomada desde aguas abajo y se advierte bien la tajea que menciono en el artículo, a la derecha. También parece que ha desaparecido la higuera por lo que presumo que la toma es bastante reciente. El blog de Prepara tu escapada dispone de una foto anterior a su restauración. Interesante también lo aportado en el blog NWAyeryHoy. El periódico El Mundo le decida foto en un artículo sobre lo que llaman "La ruta del Toro" de Cabanillas de la Sierra con fecha 18-08-2017. En este sentido, me viene a la memoria un artículo que escribí hace años sobre este toro (Toro de Osborne para la marca Veterano) y que se publicó en la revista Solo Furgo, edición de mayo del 2015. Un párrafo del artículo decía así: La casa Osborne piensa en poner vallas publicitarias en algunas carreteras nacionales para promocionar el brandy Veterano pues ya empezaban a circular con mucha frecuencia turismos de domingueros o viajantes por las calzadas radiales y era previsible que se fijaran en la bonita valla publicitaria. La agencia creativa es Azor y el diseñador del modelo es Manolo Prieto que hace algunos bocetos entre los años 1954 y 1955. En noviembre de 1957 se monta el primer toro de 4 metros de altura, en estructura de madera, de color negro, con los cuernos blancos y la rotulación de la marca en su seno, eligiendo como lugar idóneo un promontorio en el PK 55 de la radial N-I o Carretera de Francia, a la altura del pueblo madrileño de Cabanillas de la Sierra.

En cuanto al estado actual de la obra pues calificarlo como inmejorable. La aportación de un panel informativo -poco habitual en el mundo de los puentes- añade un valor cultural innegable a la estructura aunque parece que de poco a servido a los grafiteros que, desgraciadamente, ya han hecho pintadas allí de difícil solución. La zona y especialmente cuando hay humedad es un vergel pero se deben eliminar los plantones de higueras que crecen prácticamente junto al arco pues son árboles de poderosas raíces que, poco a poco, irán desacoplando sillares y abriendo grietas en la solera junto a los paramentos. Como el acceso al pontón es algo complicado (desde la nacional N-I) se debería poner una señal de tráfico, las de fondo rosa, en la campa que existe junto al PK 54 de la nacional para que podamos advertir que existe un monumento de obra civil en las cercanías para poder visitarlo, ya seamos turistas, curiosos o amantes de la pontonería.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Salud, buena ruta y mejor lectura.

Interesante toma del puente desde aguas arriba. De las pocas que he conseguido anteriores a su restauración. No lleva fecha y le adjudico el año 2014 por decir algo. Los paramentos se ven sólidos pero la bóveda presenta patentes humedades por filtraciones desde el tablero. Se exhibe en el blog Preparatuescapada aunque la foto es del Ayuntamiento de Cabanillas.

Tomas del puente y grafismo realizados antes de su restauración. Podríamos suponer que serían del año 2015. Fotografías que figuran en el panel informativo junto al puente sin fecha concreta.

Interesante proyecto de la restauración del pontón con detalles de alzado y sección transversal así como de los alzados generales a ambas aguas incluyendo medidas de la estructura. Se encuentra en el panel informativo junto al puente. Proyectista: Vanesa García Alcocer.

Fotografías del pontón tras su restauración en el año 2016 que se exhiben en el panel informativo junto al tablero.

Tanda de fotos de fecha 22.08.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del arroyo, aguas abajo, tablero, cauce seco y camino carretero.

TAJEA CERCANA AL PUENTE

Tomas de la tajea desde aguas arriba del pontón en fecha 26.08.2022.

Carrera de Madrid a Santander con 24 postas. La tercera se realizaba en Cabanillas de la Sierra, a 9,5 leguas de la capital (Itinerario de las Carreras de Posta. Pedro Rodríguez Campomanes, en Madrid 1771, página 65). 

Unión de las hojas del IGN número 484 de Buitrago levantada en 1880 y 509 de Torrelaguna levantada en 1878 donde el periplo del camino real se observa que pasa por nuestro puente. En círculo rosa con una X a un lado de la herradura se sitúa el pontón. También se marca el trayecto con punteado lo que nos indica que es calada y cañada real. 

Ampliación del mapa anterior para su mejor visualización.

Unión de las hojas del IGN número 484 de Buitrago de Lozoya y la número 509 de Torrelaguna, levantadas ambas en 1971 donde ya se aprecia la derivación de la Carretera nacional N-I o variante aunque se sigue apreciando el tramo ya abandonado que pertenecía al viejo camino real y cañada ganadera, en círculo rosa y con una X marcando la situación del pontón. 

Frondosos hijuelos de higuera (Ficus carica L. Moraceae) que medran en el muro de acompañamiento del pontón en aguas abajo; incluso se observan los primeros frutos y su estado es óptimo en pleno verano. Tomas de fecha 26.08.2022.