PUENTE DE CASTRILLO DE LA VEGA. Burgos

 PUENTE DEL ROQUE SOBRE EL RÍO DUERO
CASTRILLO DE LA VEGA. Burgos
N-122 PK 274,430 + BU-120 PK 3

Lo que más sorprende de este puente, en principio, es su ubicación y por lo tanto, nos podemos preguntar: ¿A qué camino prestaba su utilidad…? No es la primera vez que esto me ocurre con estructuras arruinadas desde hace siglos pues es el tiempo y los avances o modificaciones en las comunicaciones lo que hace que, a veces, se difumine o borre un trayecto concreto, un camino carretero o incluso una vieja calzada real que, en un momento determinado toma otra deriva, bien por cuestiones geográficas o por la propia presión que ejercen determinadas localidades con poderío económico que apuestan por modificaciones de caminos en beneficio propio; también la ruina o devaluación de pueblos y lugares -en algún momento histórico- originan que la red de caminos cambie drásticamente pues en síntesis, el camino siempre busca un beneficio, naturalmente. Tampoco hay que olvidar que, en ocasiones y no pocas, la traza del camino se modifica precisamente por la ruina más o menos permanente de uno de sus puentes. Si los técnicos que suelen arreglarlos o reconstruirlos consideran que está mal fundado, bien por la roca madre que lo sustenta o por fallos graves en su levantamiento difíciles de solucionar pues se busca otro punto donde cruzar el río lo que conlleva a veces que el trazado carreteril se modifique, alejándose del punto donde estaba el otro puente. Estoy razonando algunas posibilidades para que tengamos dudas sobre el asentamiento de un puente en una red concreta de caminos pero existen muchas más.

Entre las variadas posibilidades sobre el camino al que prestaba servicio -si es que lo prestó, que también tengo dudas- y sobre lo que diferentes autores explican pero que no veo que se pongan de acuerdo, como digo, caben variadas interpretaciones; algunos hasta obvian ese dato que es importante y otros utilizan el genérico en una hipotética red caminera más o menos zonal o comarcal, normalmente bajo la influencia geográfica de Aranda de Duero, pero que también podría ser Roa de Duero. Sin entrar en más disquisiciones, apostaría por la conjetura que se apunta en el trabajo titulado “La construcción del territorio y sus puentes”, enorme obra coordinada por Chías-Abad en el año 2008 y donde se cuenta: […] DE ARANDA A TORDESILLAS. Aranda, ya en tierras burgalesas era otro vado importante. La travesía del Duero en Aranda fue utilizada desde época romana por una de las principales calzadas que discurrían de norte a sur por la Península …/… Un poco más al norte de Aranda y paralelo al río se conserva la traza de otra importante vía que servía de enlace entre Astorga  y Zaragoza. Algunas de las mansiones que cita el Itinerario (Antonino) están más próximas al Duero, como Rauda (Roa) junto al río o Clunia (Coruña del Conde) …/… Está documentado el pésimo estado en el que se encontraban los caminos y puentes de Roa a causa de las riadas en la segunda mitad del siglo XVIII […]. Este texto tiene un desarrollo bastante lógico. Se trata de una comunicación E/W peninsular que podría llegar hasta Portugal. Pero ciñéndonos a esa información, parece plausible la conexión Tordesillas-Valladolid-Aranda de Duero, siguiendo siempre las riberas del Duero (excepto el Pisuerga por Valladolid) y con puntos históricos de interés económico-político como son Tudela, Peñafiel y Roa con imponentes puentes sobre el Duero. Tras Aranda de Duero y con otros icónicos puentes como son el de Vadocondes, La Vid y Langa se sigue la ruta directa hacia Soria con puntos intermedios de interés como son San Esteban de Gormaz y El Burgo de Osma-Ciudad de Osma antes de llegar a la capital soriana, también en el Duero.

En nuestro sistema actual viario sería algo así como circular de W/E por la nacional N-620 hasta Valladolid y seguir por la N-122 hasta Aranda de Duero pero con la salvedad de que -durante un largo tiempo- desde Peñafiel esta derrota se hacia por el NE hacia Roa de Duero, Berlangas de Roa, Puente del Roque, Castrillo de la Vega y Aranda. Hay autores que nos hablan de una ruta desde el puente hacia el N para llegar a Ventosilla (CL-629) pero no termino de ver núcleos históricos de importancia que precisaran de ese camino, básicamente N/S de nuestra geografía. Más adelante en el tiempo cobró cierta importancia la llamada Casa Real de La Ventosilla por venta del duque de Lerma a la Corona. Por último, la utilidad que pudiera tener la construcción de nuestro puente quizás se debía a la ruina -larga ruina sin reparos- de algún puente cercano de este periplo que sólo podría ser el de Roa de Duero, el del término de Roa sobre el río Riaza perteneciente al antiguo camino Roa-Berlangas de Roa o por el S el de Fuentecén (obra pontonera anterior a la del siglo XIX). La última posibilidad que se me ocurre es la de que esta estructura formara parte de algún proyecto nuevo de calzada o camino carretero que por alguna razón no se llevó a cabo.

La otra gran incógnita que se cierne sobre esta obra civil es su colapso. Aquí tampoco parece que se ponen de acuerdo los autores que citan este puente. Lo más aberrante es lo que se desliza en algún argumento carente de toda lógica, como el que se culpa a la ciudad de Aranda de Duero que, en algún momento de celo o envidia y tras colocar algunos cañones con mira hacia este puente, pues lo destruyeron, así como suena. Son 8,50 km los que separan ciudad de puente. Ni los misiles actuales son tan precisos, es un decir. Otro argumento muy utilizado es el de que el noble con poderío del lugar (parece que fue el duque de Lerma) y para evitar que se circulara por sus dominios “de caza” pues eso, lo derribó, tal cual. Vamos que no había otras soluciones, la más simple era poner una cancela o vallado impidiendo el paso o cruce del puente independientemente de que el Estado, ya fuere la Corona o el Consejo Real, obviamente lo habrían impedido aunque se tratara -que lo ignoro- del gran ministro de Felipe III. Puente que, por demás, le podría venir bien para sus desplazamientos a Tordesillas (su ciudad natal) o a Valladolid, su gran proyecto de capitalidad del Imperio. Entiendo que el colapso (sigo con hipótesis) surgiría como suele ocurrir con todos los puentes, por mala construcción asociada a una fuerte y violenta avenida del Duero -hubo muchas entre el siglo XVII y el XVIII-, un movimiento sísmico en la zona o incluso por cuestiones bélicas, concretamente la Guerra de Independencia o en alguna de las Guerras Carlistas, en una de estas últimas creo recordar que se voló un puente de la zona. Y ya por último (hipótesis más plausible), podríamos considerar que lo que ocurrió fue que la obra civil no se llegó a terminar, bien por cuestiones económicas, políticas o porque, ciertamente, se llegó a descubrir a nivel técnico que no se estaba levantando en el sitio oportuno porque la roca madre bajo cauce era floja o arenosa y las posibles pilas intermedias no terminaban de coger firmeza bajo el agua por deslizamientos de fangos pese al profundo pilotaje y disposición del emparrillado. Era frecuente que en los pliegos de condiciones para levantamiento de puentes existieran clausulas taxativas sobre la elevación de costes ante cualquier problema para la fundación de pilas/estribos e incluso la posibilidad de renunciar a la obra si se comprobaba por técnicos o veedores de prestigio que el punto donde se pretendía levantar el puente -o que ya se estaba levantando- no era apto por la geomorfología del terreno. Por todo lo anterior, tampoco resulta raro que nuestro puente no llegara a terminarse en su momento y más tarde se abandonó todo proyecto de concluirse. Los ritmos de tiempos en siglos pasados, a veces, duraban no sólo lustros sino décadas, medio siglo o incluso más. Algo pasó con este digno puente sobre el río Duero. Por otra parte y relacionado con vetustos puentes de cierta magnitud que se arruinaron hace siglos cabe señalar que al tiempo en que la obra civil desaparece también se va borrando el camino al que prestaba servicio y me vienen a la cabeza un par de casos claros, esto es, puentes que en tiempos contemporáneos, ahora mismo por decir algo, no sabríamos en que camino o calzaba se encontraban y cuales era los destinos de esas vías. Son el conocido como Puente Blanco en Villahibiera, ahora sobre un ramal del Esla o el Puente de San Pedro de Royales sobre el río Pisuerga.

Abundando en esta teoría del abandono del proyecto y observando los resto de la obra que aún podemos ver, me llama la atención que para el levantamiento de la bóveda principal -si constaba de un solo arco que salvaba el cauce- no existan los consiguientes mechinales donde se empotran los tirantes de la cimbra (tablero horizontal); existe un agujero irregular que podría servir para colocar el diente del camón de madera o plantilla curva para iniciar el arranque de la bóveda junto a la propia pila. Al tiempo en que se iniciaban las roscas se trabajaría en la pila contraria con intención de elevarla hasta la rasante u horizontal necesaria para crear los huecos de los mechinales en ambas pilas pero, por desgracia y dada la flojera de las rocas bajo cimentación, la pila sobre cauce no prosperó y ahí quedó la estructura, ni siquiera a medias. Aunque hay autores que creen que se lanzaría un arco que salvara el cauce total, para lo que se trazaría una bóveda de unos 30 metros de luz, en mi modesta opinión, eso era un gran reto para la época y aunque existen puentes que rozan esa longitud, son mínimos, icónicos y suelen tener tres vanos y arquillos de aligeramiento. Creo que la idea era proyectar hasta 4 bóvedas con luces y flecha semejante para evitar un tablero del tipo “lomo de asno” que por las fechas de su construcción sería anacrónico y conseguir un tablero lo más horizontal posible.

Por último, definir fecha de levantamiento y ruina o abandono. Me fio de lo que se dice en el tratado “Puentes singulares de Burgos” donde se fija un tiempo laxo ya que se propone entre los siglo XV/XVI. Desde luego y a juzgar por la traza e impronta, podría ser así, ya que en las obras pontoneras de raíz renacentistas todavía se juega con tipos de bóvedas ojivales, aunque suavizadas e incluso se mezclan con otras semicirculares, se empiezan a diseñar puentes donde predomina el tablero horizontal aunque se siguen levantando fuertes defensas -no hasta rasante- como son los tajamares y/o espolones. Para este caso, en el arranque de la pila -aneja al cauce- se observa un crecimiento de un posible espolón de sección en cuña y aguas arriba -caso raro- no se observa el oportuno tajamar o contrafuerte que proteja esa pila. Probablemente quedaría sin levantarse antes del abandono de la obra. Respecto a lo que se divisa en el cauce, quizás con aguas bajas, son promontorios de masas que pudieran ser de hormigones hidráulicos de la época en que se levantaba pero que no prosperaron por la dificultad en la fundación de la correspondiente pila. Obviamente no escribo en sentido categórico, sólo aporto conjeturas pero me parecen las más probables. También algunos estudiosos aportan citas de viajeros decimonónicos que ya hablan de un puente en ruina pero nos podríamos retrotraer en el tiempo: Ya en el Catastro del marqués de la Ensenada, en el año 1752, los interrogatorios precisos a los lugareños sobre rentas, propiedades, riquezas así como puentes y caminos, nos aportan información y así, se escribe que ni hay puente, ni puente-barca ni barquero y que, en todo caso, lo destinado para mantenimiento de caminos y otros asuntos es bastante exiguo, pues no sobrepasan los 1.749.- reales de vellón anuales. Lo del barquero tendría sentido pues existían en multitud de lugares donde el cauce del río era importante y para el transporte de personas, mercancías y ganados era de suma necesidad, obviamente pagando el barcaje, de lo que no hay referencias en el Catastro. Esta circunstancia también nos hace pensar en que si no había puente-barca es que por aquel paraje no se llegaba a ningún lugar, aldea o pueblo y que era más factible que los cruces del río se hicieran por Aranda de Duero o Roa de Duero para alcanzar destinos más ciertos. Obviamente, si como apunto, en el año 1752 no había puente quiere decir que lo que comentaba antes sobre voladuras del puente ya fuere en la Guerra de la Independencia o en los escarceos bélicos de las Carlistas, pues sencillamente no pudieron ser ya que son posteriores al citado Catastro. Por cierto, del general catastro he conseguido el de los pueblos que conforman la Ribera Burgalesa con parcial información relativa a Castrillo de la Vega ya que este lugar, por entonces, pertenecía a la provincia de Segovia. 

Como parte de la fábrica es solvente, de buena traza y con cantería bastante regular y armoniosa cabe pensar en que allí trabajarían maestros canteros y alarifes de cierto prestigio pero los texto que consulto no aportan información y en todo caso, existe cierta aproximación en algunas fuentes documentales y protocolos notariales que afectan a la maestría canteríl cántabra pero sin datos para el pueblo de Castrillo de la Vega, Aza o Haza, municipio este último al que se adscribía Castrillo cuando geográficamente pertenecía a Segovia. Se cita al cantero Juan García Marrón a finales del siglo XVII por cobros de servicios, piedra y herramientas en las tierras de Roa. También en las extensas tierras de Roa trabajaron Tomás y Pedro de la Regata, familiares de la importante familia de canteros llamados los Mazarrasa que en el año 1666 presenta demanda contra Pedro Díaz del Palacio por disputas en la concesión de reparos en varios puentes -sin especificar- de Roa. Efectivamente, el maestro de obra Pedro Díaz del Palacio, prestigioso alarife trasmerano, tuvo trabajos en Aranda, Roa y Castrillo en el último tercio del siglo XVII pero más relacionados con el levantamiento o reparos de iglesias y conventos. Lo que ocurre es que, si como comentamos, los Regata le denuncian por asuntos de obras pontoneras, pues cabe pensar que también haría obra civil en el entorno pues se sabe que Díaz del Palacio tuvo obra en el puente de Aranda de Duero, Peñafiel y La Vid. También aparece el maestro de obra Tomás de la Vega Gándara hacia el año 1640 con obra en el puente de Roa y otros del entorno. En aquellos tiempos era normal que los canteros trabajaran en amplias cuadrillas y en entornos amplios, cubriendo los pedidos de pueblos cercanos; en sus facturaciones por lotes, no se explicita siempre la obra civil concreta y cabe la posibilidad que todos estos citados, pudieran haber visitado el puente inacabado de Castrillo de la Vega con vistas a continuarlo o finalizarlo, independientemente de que, según mis conjeturas, no se llegó a terminar, ni de cerca.

Características actuales de la obra. Con lo que se enrolla este lobo montaraz con las características de todo puente, la teoría pontonera al respecto y otros detalle constructivos, en este caso, la mutilación de la obra, permite poco recorrido. Estimo que, según proyecto de obra nueva, la puente pudiera tener alrededor de 90 metros, incluyendo muros de acompañamiento para suavizar las cabeceras de la obra y hacerlas menos inclinadas. Si nos atenemos al ancho del cauce y estribos -sensu stricto- llegaría a los 60 metros, longitud que coincide con la que aporta el libro de “Puentes singulares de Burgos”. Su anchura regular puede que llegue a los 6 metros, impropia ya de épocas medievales y más ajustada a lo que se trabajaba en la pontonería renacentista e incluso posterior. Su vano actual tiene una luz de 9,10 metros y geometría de arco apuntado. Ignoro su flecha hasta lámina de aguas pero parece bastante disminuida por los cúmulos de lodos, barro y escombro de la ruina con respecto a lo que supuso su proyecto original, pero pudiera aproximarse a los 10 metros. Sorprende que en aguas abajo aparezcan restos de un espolón, quizás de sección en cuña, muy deteriorado pero bien ensamblado al estribo al que se junta. En aguas arriba, no hay tajamar -caso curioso- sino que se adhiere a la pila parte de la fábrica con poco fondo que apenas arranca de la base de la propia pila. En el estribo que se conserva también destacan los refuerzos a base de un placado de sillería que ensancha la estructura para luego, reducirse camino del muro de acompañamiento hacia una cabecera que tampoco existe. En la pila aneja al cauce se observa el arranque de un nuevo arco a base de varias roscas de dovelas de perfecta ejecución pero que no prosperan. Al carecer de mechinales -como decía- pues no parece que se hubiera construido todavía la cimbra de madera que soportaría la bóveda a construir.

En cuanto al aparejo utilizado, destaca el vigor que todavía conserva parte de los rellenos -donde son visibles- debido a que se utilizarían restos de cantería, mampostería irregular, cascajo y mezclas de cales, grasas, arcillas y otros áridos bien aglutinados y que han dado consistencia a estos rellenos. También sobresale parte de la fábrica o placado exterior de la obra, especialmente en el estribo y zonas bajas de la bóveda. Se dispone de sillería bien cubicada, variable en tamaño pero con escuadría, disposición, cara vista aparentemente lisa y disposición en hiladas que guardan su horizontalidad. La piedra elegida es arenisca y el tiempo ha dado buena cuenta de ella pues muchas piezas muestras su degradación y no sólo por mostrarse a la intemperie sino que por efectos de filtraciones se han producido reacciones químicas o eflorescencias que van descomponiendo la fábrica. La falta de mantenimiento ha hecho el resto y donde se producían fracturas de piezas aparecían huecos, falta de adherencia entre sillares o dovelas, fisuras y caída periódica de estas. Sin embargo existe un contraste curioso en el aparejo superior, donde los placajes de hacen con mampostería grosera e irregular, quizás algo de sillarejo poco tallado y cascajo, probablemente debido a problemas económicos en su ejecución, recurriendo a esta fábrica para abaratar costes. No obstante, el vano que subsiste presenta una elegancia innegable y si observamos su intradós, pues también podemos admirar el buen trabajo de cantería al ejecutar la obra. Las roscas se mantienen bien aunque con gran desgaste y su dovelaje es regular, de buena talla, alternado su profundidad, esto es, a soga y tizón para su mejor imbricación y por eso resiste pese a su abandono. Cuesta creer que las boquillas se mantienen firmes salvo un sector en el arranque del arco lado aguas abajo que se ha ido desprendiendo. En la boquilla contraria, la de aguas arriba, se observa un ligero desprendimiento por fisuras con respecto a la siguiente rosca y se apañó en alguna intervención moderna con una serie de grapas de acero que unen el dovelaje. Quizás, la fisura o grieta más importante se produce casi en claves por efecto de la presión de toneladas que ejerce el tímpano de relleno con respecto al contrario, básicamente despejado y que desequilibra las presiones verticales del propio arco, empujando poco a poco el rellenado sobre el vacío. En extradós lo que queda es el relleno y una capa superior de vegetación que nos impide ver la disposición exterior de estas roscas. No creo que llegara a conformarse ninguna plataforma o firme.

Pese a su ruina o abandono parece -o da la impresión- que la estructura viva debió de tener alguna intervención de mantenimiento; además de esas grapas parece que se imprimió un mortero denso y blanco en las zonas altas de la bóveda y en otros paños. También se reforzó la base de la pila -junto a cauce- con un plinto de hormigón y una rejilla de acero, supongo que para poder acceder a ese punto. Ya muy reciente y debido a una iniciativa popular del pueblo de Castrillo de la Vega se hicieron otros apaños. A juzgar por la fecha de la serie de fotografías, debió de producirse en el año 2016 y por lo que se observa, se trató de consolidar la base del arco  en su lado derecho y aguas abajo con una tongada de hormigón que ha dejado una superficie lisa y gris con las marcas de la cercha de acero utilizada. También se ha reforzado en hormigón la base del arco en lado aguas arriba con otra pantalla de tonos blanquecinos. Algunos restos del relleno se han consolidado a base de imprimaciones a chorro de algún aglutinante o resina que ha dejado unos tonos blancos excesivos. Imagino que se despejaría la zona de matorral y algo de arbolado pero, de nuevo, la obra subsiste en una jungla con difícil acceso.

Ni existen señales de dirección hacia el puente ya sea en el camino agrario o en la carretera local (BU-120) ni tampoco he advertido que exista un panel a pie de obra informándonos sobre su historia y vicisitudes. En el camino agrario que accede a la obra existe una irregular plataforma de tierra donde podemos aparcar el vehículo y bajar el talud pronunciado para acceder al puente por alguna senda o trocha.

Para saber más. El libro que ofrece más información, aunque breve, es el titulado “Puentes singulares de Burgos”, obra colectiva coordinada por el ITOP Miguel Ángel Moreno Gallo y editada por la Diputación de Burgos en el año 2018, ver páginas 190 y 299. Llama la atención que los pormenorizados estudios pontoneros de grandes especialistas como son Inocencio Cadiñanos Bardeci o Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera para la provincia de Burgos no hagan mención, aunque sea escueta, de este puente. Significativo e interesante es el trabajo de José Ignacio Sánchez Rivera titulado “Importancia de las comunicaciones en el siglo XVIII: Los Puentes”, editado en el año 1992 y que se puede leer en PDF a través de la web de Dialnet en páginas 401 a 403. Se han hecho otras referencias y comentarios a este trabajo y se incorporan algunas fotos del mismo en este blog. Tengo constancia de la edición de un libro titulado “Los puentes de la ribera burgalesa”, también de Sánchez Rivera, editado por la Diputación de Burgos en 2010 pero me ha sido imposible adquirirlo aunque supongo que, para esta estructura, nos informará tal como lo hace en el PDF mencionado. Poco o nada nos cuenta eL imponente tratado titulado “Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio”, compendio editado en 2008 por el CICCP, capítulo 8º “La construcción del territorio. Caminos y puentes en Castilla y León”, con autoría de Pilar Chías Navarro y Tomás Abad Balboa, páginas 301 y ss. donde se señalan algunas rutas que pudieran afectar a nuestro puente aunque a éste no se le nombre. El vademécum “Artistas cántabros de la Edad Moderna”, coordinado por María del Carmen González Echegaray y editado en 1991 por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria nos cita multitud de maestros canteros que trabajaron en los puentes burgaleses y en lo que nos concierne, prestaría atención al maestro Pedro Díaz del Palacio que aunque no existen documentos fehacientes sobre su actuación en este puente, parece que sí lo hizo en otros cercanos. Su actividad se realizó en el último tercio del siglo XVI cuando todavía había posibilidades de llevar a término como de nueva planta este singular puente. En la variada información que nos ofrece la red quiero destacar el interesante blog titulado “Castrillodelavega” donde nos informan con cierto detalle del puente -cosa poco común- así como de sus estudios en el Catastro de Ensenada, determinante para saber que mediado el siglo XVIII nuestro puente completo no existía así como otros aspectos de la historia del pueblo. La Wikimapia tiene voz propia para este puente. En la web de Ver Pueblos aparecen algunas fotos de la obra. La site de BurgosFilm exhibe algunas fotos del puente. Hay un youtube que trata el puente filmado por David Cubillo y tiene fecha de 11.01.2020. En la prensa digital hay un artículo-entrevista de Begoña Cisneros para Diario de la Ribera de fecha 21.04.2019 donde la periodista charla con José Ignacio Sánchez y se aportan datos de esta estructura pontonera. Esta periodista ya había alertado sobre la situación de abandono de la obra y el interés vecinal por su restauración en un artículo para ese digital en fecha 10-08-2015. El blog de Ribera del Duero Burgalesa difundió una conferencia sobre el puente de José Ignacio Sánchez que se impartiría en fecha 22.04.2019. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. Como a este cánido indocumentado le gustan los guarismos redondos y para no olvidarse anota que esta entrada de puentes es la número 850 que no quiere decir que se hayan subido 850  estructuras pontoneras ya que en alguna entrada puede haber varias. 

Salud, buena ruta y mejor lectura.

Testimonio gráfico más antiguo que he podido encontrar de este puente. Enhorabuena Dionisio, pues así se llama su autor, Dionisio Platel que según nos dice, lo fotografió en 1991. Se exhibe en la web de Ver Pueblos. 

Imágenes del puente, estudio de su hipotética impronta o alzado original y marca de cantero en algún sillar o dovela sin precisar ubicación. Material que he obtenido de un blog local que trata esta reliquia pontonera y que a su vez, obtiene información e imágenes del libro titulado "Puentes de la ribera burgalesa", obra de José Ignacio Sánchez Rivera editado en el año 2010. Entiendo que las fotografías pudieran haberse hecho en el año 2009 e incluso antes. 

Preciosa imagen del puente desde aguas abajo sin autor ni fecha, subida a la web de Wikimapia en el año 2011 por lo que pensamos que ésa será su datación. 

Otra imagen del puente desde aguas abajo donde se observan los daños en la boquilla con desprendimiento de varias dovelas del arranque del arco. Su autor es Dionisio Platel y la fecha en el año 2012. Se exhibe en la web de Ver Pueblos.

Dos interesantes imágenes parciales del puente donde se observan daños estructurales, especialmente el descalce del estribo en su cara cauce. Se corresponden con un artículo en el digital "Diario de la Ribera", edición del 10.08.2015 con fotos y texto de Begoña Cisneros. 

Buena toma del puente desde aguas abajo que se debió de hacer hacia el año 2014/2015 para el libro titulado "Puentes singulares de Burgos), editado en el año 2018. 

Toma del puente desde aguas arriba de Tomás Acebes en febrero 2017 que se muestra en Google View. Primera fotografía donde se observa que se han hecho algunos apaños para reforzar los restos de la obra civil. 

Excelente fotografía del puente en toma desde aguas abajo que realizó Dalyla García en febrero de 2017 y que se puede ver en Google View. 

Fotografía de Paco Abad de fecha noviembre 2017 con buen detalle del relleno de extradós, al menos lo que se puede observar, difícil normalmente por la tupida fronda que rodea la obra civil. Se exhibe en Google View. 

Buena toma del puente desde aguas arriba pero en la que tengo dudas sobre su edición. Pudiera haberse realizado con la terminación de las obras de reparación, en el año 2016. Obsérvese el suelo sin vegetación y con huellas de las máquinas excavadoras o de obras. Sin embargo, figura en un vídeo promocional del libro "Puentes singulares de Burgos" editado en el año 2018 y que lleva también ese año, en este caso, bajo el patrocinio de la Universidad de Burgos y rodado por Padricia G. Talamillo. 

Toma de Jacinto Pozas para Google View realizada en septiembre de 2018 y donde se observa con nitidez la fábrica de sillería del estribo en su lado aguas abajo así como los remiendos de hormigón en el arranque del arco, lado izquierdo.

Dos tomas del puente de Jesús Peribáñez realizadas en abril de 2019 con buen detalle de los mechinales donde se ubicaba la cimbra para levantar el arco. Se exhibe en Google Map. 

Interesante imagen cenital del extradós de la bóveda. Se trata de un fotograma del vídeo de David Cubillo rodado en fecha 11.01.2020. Resulta curiosa la limpieza por desbroce de la zona del puente, situación poco habitual pues entiendo que, normalmente, eso parece una selva. 

Otro fotograma del vídeo citado anteriormente. Lo interesante de la toma es que se puede adivinar la serie de grapas de hierro que -en algún momento se incorporaron a la bóveda- sujetan por pares, algunas dovelas, especialmente las que se asocian a boquillas, para evitar un posible desprendimiento de algunas piezas o incluso la propia boquilla íntegra del lado aguas arriba. O sea, que además de la intervención del año 2016 esta estructura debió de tener otras actuaciones de reparos que podríamos datar en la segunda mitad del siglo XX. 

Tres tomas del puente con fecha 23.11.2020 que se exhiben en el blog Burgos Film Commission. 

Buena toma del puente desde aguas abajo en fecha 20.02.2021 con autoría de María Victoria y que se exhibe en Google View. 

Fotografía de maoa -creo que se llama Marcelino- en fecha 29.03.2022 que se puede ver en la web de Ver Pueblos. 

Dos tomas de detalle del grapado o machihembrado de dovelas. La grieta en la boquilla de la bóveda en lado aguas arriba, riñón derecho, se solventa fijando algunas piezas con la rosca aneja a base de este recurso un poco agresivo y moderno. Lo cierto es que, o se han partido las dovelas en su tizón o bien, no existía imbricación adecuada entre las diferentes roscas para dar firmeza a la bóveda. 

Tanda de fotos de fecha 13.06.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, sección pila, restos en cauce, entorno y vías de acceso a la obra civil.